天津静态停车专项Word下载.docx
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滨海新区（塘沽、汉沽、大港）共有停车泊位数为0.8万个，占全市停车泊总数14.3%。
图10-6现状路内停车场分布图
10.2.2现状停车场治理情形
10.2.2.1停车设施治理情形
现状全市停车场由天津市存车业治理委员会实实施业治理。
目前，公共停车设施要紧治理形式为物业公司、单位自管和其他公司治理三种模式。
图10-7现状停车设施管理形式图
从治理模式看，公共停车设施现状仍以人工治理为主，仅在中心城区的五大道等区域内设置了少量停车咪表，而且多数量前处于闲置状态。
10.2.2.2停车收费治理情形
现状实行的天津市机动车停车设施收费标准中将停车地址分为三类，将车型分成三种进行收费，收费标准见表10-1。
表10-1天津市机动车停车设施各类区域收费标准
车型
机动车收费标准（元/辆次）
一般区域存车场
定点存车场
特殊定点存车场
旅游景点
机场码头火车站
白天
夜间
昼夜
计时收费
二吨及以下货车、各种小轿车、20座及以下客车
2.0
4.0
6.0
3.0
9.0
每辆车存放一小时收费2元，每超过一小时加收一元（不足一小时按一小时收费）
二吨以上货车；
21座及以上客车
5.0
10.0
15.0
带后货斗大型货车；
各种集装箱车
8.0
12.0
注：
①白天指早6点到晚10点，夜间指晚10点到早6点。
跨过6点或10点即算日夜。
②包月车每一个月收费不超过日夜累计金额。
10.2.3现状停车场存在要紧问题
10.2.3.1公共停车设施供需矛盾突出
目前，全市路内停车泊位占40%，其中中心城区六个行政区路内停车占46%、滨海新区（塘沽、汉沽、大港）路内停车占70%。
相对国内外部份城市，路内停车比例太高（日本比例约13%，香港约17%，台湾20%）。
长期以来，由于城市停车场建设整体投资不足，除大胡同停车楼、翔宇地下停车场等少数大型路外公共停车设施投入利用外，全市大型停车楼、地下停车场建设滞后。
与此同时，机动车保有量近几年进入快速增加时期年增幅超过10%，对公共停车设施的需求随之增加，停车设施欠缺的矛盾日趋突出，路内停车成为停车需求集中区域的唯一解决方式。
尽管通过严格的执法治理，乱停车现象取得减缓，但该方式对其他交通仍产生显著阻碍，而且对城市整体环境不利。
10.2.3.2停车收费标准单一
现状停车收费标准单一，要紧以计次的形式收取停车费，白天小汽车收费为2.0元/次。
上述停车收费政策不仅未表现出区域不同性，而且
部份停车楼和停车库收费标准与路内停车标准一致。
因此，在此单一收费模式下，无法通过价钱杠杠调剂停车需求。
10.3停车进展趋势与需求分析
10.3.1停车进展趋势
10.3.1.1城市进展趋势分析
《天津市城市整体计划（2005－2020年）》提出构建“一轴两带三区”的市域空间布局，全市形成“城市主副中心—新城—中心镇—一样建制镇”的四级城镇体系。
中心城市内由中心城区、滨海新区核心区作为城市主副中心。
近郊区实施以新城、中心镇为重点的城镇化战略，与城市空间布局和产业结构调整相适应，慢慢形成份工合理、高效有序的网络状城镇空间结构。
以后天津城市进展将呈现如下的整体趋势：
✧中心城区及外围地域的核心功能将进一步强化
中心城区将继续延续原有的圈层式进展的态势。
同时，滨海地域的进展客观上减弱了中心城区向郊区蔓延的势头，可是，随着经济和社会的进展，产业结构的调整，依托内部完善的公共效劳设施所产生的壮大吸引力，中心城区人口和就业职位将会进一步集聚，随着公共交通网络的进展城，中心城区沿要紧交通走廊呈现轴向进展态势。
✧滨海新区龙头带动作用明显
随着滨海新区纳入国家进展战略，滨海新区已进入快速进展时期。
其中，滨海新区核心区是天津城市进展的副中心，应以科技研发转化为重点，大力进展高新技术产业和现代制造业，增强为口岸效劳的功能，踊跃进展商务、金融、物流、中介效劳等现代效劳业，完善城市的综合功能。
计划2020年滨海新区核心区人口规模为160万人，在城市空间上将形成组团型、格网式的格局。
✧外围新城将进入快速进展时期
新城是天津城市进展轴和进展带上的重要节点，是各区县的政治、经济、文化中心或重要的功能区，是以后承担疏解中心城区人口和功能，承接产业转移，带动区域进展的中等规模的城市地域。
新城依照中等城市标准进行建设，充分利用滨海新区开发开放带来的机缘，不断壮大经济实力，承担中心城区人口的疏散。
要不断优化产业布局，增进产业结构升级，增强进展动力，全面提高竞争力，形成多级增加的格局和各具特色的现代化新城。
计划11个新城，别离为蓟县、宝坻、武清、宁河、汉沽、西青、津南、静海、大港、京津和团泊新城。
10.3.1.2社会经济进展趋势分析
到2020年，全面完成“十一五”计划，实现“三步走”战略目标，提早一年实现市第九次党代会确信的人均生产总值超过8000美元的目标。
到2021年，天津作为国际口岸城市的作用加倍突出，北方经济中心地位初步确立，生态城市建设取得重大进展。
全市生产总值冲破1万亿元，人均生产总值超过1万美元；
财政收入超过3000亿元；
完成国家下达的节能减排任务；
城乡居民收入年均增加10%以上，富裕程度处于全国前列；
社会加倍平平稳固和谐。
到2020
年，全面实现城市定位。
在优化结构、提高效益、降低消耗、爱惜环境的基础上，实现人均生产总值比2000年翻三番以上，建成更高水平的小康社会，为率先实现现代化打下牢固的基础。
依据上述奋斗目标，预测各特点年GDP总量详见下表。
表10-2社会经济进展预测表
年份
年均增长率
GDP
（亿元）
常住人口
（万人）
人均GDP
（元）
2006
4359
1075
40550
2010
16.00%
8000
1175
68085
2015
12.00%
14000
1380
101449
2020
9.00%
21000
1600
131250
10.3.1.3机动车进展趋势分析
天津已经进入机动化快速进展期，在国家汽车产业政策和汽车消费政策的有力支持下，汽车生产量和消费量都会以较快的速度增加。
依照机动车需求总量预测，以后一段时刻内机动车保有量将维持快速增加，2020年全市机动车保有量将由2006年120万辆增加至340万辆左右，其中小汽车总量将达到272.5万辆，户均机动车拥有量将由2006年111辆/千户进展至214辆/千户。
表10-32020年机动车组成表
机动车总量
（万辆）
小汽车
其他车辆
中心城区及外围地区
中心城区
114.8
102.0
12.8
外围地区
73.1
54.8
18.3
滨海新区
核心区
61.5
49.2
12.3
汉沽
11.9
8.7
3.2
大港
17.1
14.1
其他地区
7.0
5.3
1.7
近郊地区
蓟县
8.8
5.7
3.1
宝坻
12.7
8.2
4.5
武清
15.2
10.8
4.4
宁河
7.6
1.9
静海
10.6
8.1
2.5
全市
340.5
272.5
68.0
城市机动车的进展趋势受到多种社会经济政策因素的阻碍，进一步的分析说明，天津市机动车进展的高趋势可能达到480万，低趋势约320万，而城市的停车进展战略与政策将是引导与阻碍车辆进展趋势的重要方法。
从天津的实际情形看，以有效的需求治理政策对小汽车交通需求实施引导和调剂是有效途径。
图10-9机动车发展趋势图
10.3.1.4居民出行结构进展趋势分析
随着城市化快速进展，城镇人口和外来流动的增加，常住人口的出行总量将较现状大幅增加至2830万人次/日（不包括步行），增加2.67倍。
中心城区由于人口和职位的外迁致使区内出行有所降低，为689万人次/日。
滨海新区核心区那么与之相反，区内交通由于人口规模的迅速扩大，区内交通出行量将较现状增加至425万人次/日，增加5.4倍。
表10-4常住人口出行总量
出行总量（万人次/日）
2020年
2005年
2830
1056
中心城区内部
689
789
滨海新区核心区内部
425
78
10.3.1.5停车进展趋势分析
依照以上对城市进展、社会经济进展、机动车进展、居民出行结构和机动车出行目的的进展分析，天津市的停车进展将面临以下大体态势：
（1）停车需求进入快速增加期
一方面，机动车拥有量的持续快速增加必然带动大体停车需求的增加，将使部份区域专门是建成区夜间停车矛盾进一步充分显现；
另一方面，机动车出行总量明显增加，而公事和生活娱乐出行占据主体地位，因此以后天津平日公共停车需求也将进入快速增加时期。
（2）停车需求增加呈现扩散趋势
随着中心城区外围地域、滨海新区核心区和津滨走廊带的进展，城市人口和就业职位不断外迁，城市的停车需求也将同步向外拓展。
（3）停车地域不同性日趋明显
依照天津城市用地结构，中心城区和滨海新区核心区中心以公建用地为主、外围以居住用地为主，津滨走廊带以产业为主，上述城市用地的不同也将造成停车的不同。
10.3.2停车需求分析
停车需求是指车辆由于不同的目的，在各类停车设施中停放的要求。
由于货运车辆和公交车等大型客货运车辆一样停放于专用停车场地，因此本部份停车需求预测要紧针对以后小汽车停车需求进行分析。
依照车辆停放目的不同，停车需求可分为两大类：
✧大体停车需求：
指知足车辆大体停放的，包括居民私家车拥有车位需求和单位车拥有车位需求；
✧弹性停车需求：
又称白天需求；
与大体停车需求相对应，弹性停车需求专指车辆在出行利用进程中产生的停车需求，是白天停车需求的重要组成部份。
图10-10车辆停放空间组成份类关系图
10.3.2.1停车需求的阻碍因素
（1）机动车的拥有量和结构
汽车增加直接致使停车需求增加，使阻碍城市停车需求的最重要因素。
从常识来将，每增加一辆车，最少要增加一个停车位，再考虑机动车的出行利用要求，所需要的停车需求值更高。
图10-11机动车拥有量与停车需求关系图
（2）机动车的出行水平
车辆出行水平阻碍用车车位需求的重要因素，伴随每一次车辆出行，都会产生一次新的停车需求，通过车辆一日出行总量能够直接推算城市的一日停车总需求，找寻车辆出行行为与最高停车需求之间的关系，即可推算城市用车需求规模。
（3）土地利用条件
停车需求事实上是城市土地开发利用衍生出的静态交通需求，因此停车需求与以后的土地利用条件紧密相关。
全面考虑全市的计划土地开发利用情形，分析机动车出行量在各个区域的散布，能够为进一步研究停车需求的总量和空间散布提供基础。
包括人口与就业职位进展、用地性质组成、开发强度水平、文化旅行活动、交通网络结构与水平、产业组成与产业布局等等。
（4）机动车的出行目的
由于机动车出行目的不同，其对停车泊位需求的特点也往往不同。
调查结果反映，上班、上学等刚性出行目的的停车时刻长，停车点较为固定，产生的需求较为稳固；
业务、生活、娱乐、餐饮等弹性出行目的的停车时刻较短，选择停放位置灵活性高，需求产生的时刻、地址和强度转变不定，具有必然的不稳固性。
从出行目的转变看，尔后弹性目的出行比例将增加到50%以上，其当选择机动车出行的弹性目的比例将更高。
（5）停车本钱
停车本钱阻碍出行行为选择，从而阻碍停车需求。
较低的停车本钱会诱增车辆利用并增加停车需求，较高的停车本钱会引导舍弃车辆利用，达到降低需求的目的。
停车本钱与停车需求的负相关关系如图10-12。
图10-12停车本钱与停车需求的负相关关系图
停车本钱的组成包括货币本钱与非货币本钱两大部份。
其中，货币本钱指停车收费（包括车位空间占有费、停车保管费与其他可能的税费等）；
非货币本钱包括停车者的找寻泊位的时刻、绕行时刻、停车后的步行时刻等时刻本钱，违章停车还包括拖车后的取车时刻和其他可能的非货币损失等。
（6）泊位的利用率与周转率
泊位利用效率的高低，直接关系到一样数量的停车需求所需要的停车泊位数量多少。
一样地，车辆出行目的的转变、停车收费水平的高低对泊位周转率的转变阻碍最大；
而停车泊位的开放程度和信息化、智能化水平那么阻碍泊位的利用率水平。
（7）停车治理政策
停车治理政策对停车需求的阻碍很强，有时乃至是决定性的。
停车治理政策包括限制特定地域的停车需求总量、限制特定目的或长时刻的停车需求、制定较高的停车收费价钱、实施自备车位政策、实施公交优先政策、优惠的停车换乘政策、违章停车重罚等等，任何一项交通政策都会对地域的停车供需关系和泊位供给政策产生阻碍，从而操纵停车需求规模或改变需求散布。
（8）道路容量约束
有限的道路容量会限制停车需求的超量增加，必然道路容量下的停车需求确实是提供车位供给规模的上限阀值。
关于道路容量可能限制车辆出行的特定地域，必需计算道路网络顶峰小时交通容量和停车容量，从而有效实现动静态交通系统的平稳。
10.3.2.2国内外停车需求模型方式比较
依照所选择的停车阻碍因素和基础数据把握的情形不同，经常使用的停车需求模型能够分为以下三类：
Ø
用地分析模型：
基于土地利用与停车生成关系成立模型；
车辆出行模型：
基于机动车出行状况与停车状况成立模型；
多元回归模型：
基于多个阻碍因素与停车生成关系成立模型。
（1）用地分析模型
用地分析模型重点分析各类土地利用性质状况下的停车生成关系。
包括：
①停车生成率模型
停车生成率模型的大体思路是：
将各类不同土地利用性质的地块都看做是停车吸引源，区域总的停车需求量等于这些单个地块吸引量的总和。
所谓停车需求生成率（ParkingGenerationRates），是指单位土地利用规模下所产生的停车需求数量。
模型如下：
（j＝1，2，…，n）
其中：
Pdi—第d年i区顶峰时刻停车需求量（泊位数）；
Rdij—第d年i区j类用地单位停车需求生成率；
Ldij—第d年i区j类土地利用量（面积或雇员数）；
停车生成率模型目前在停车计划中应用较多，尤其是计算大型公用建筑的配件停车泊位时更有效。
此模型的不足的地方在于：
不同城市、不同区域、不同性质用地的停车生成率可能各不相同，需要开展详细的停车特性调查，基础数据工作量大；
在计算区域停车需求量时，将区域看做各个地块简单相加，忽略了地块之间的彼此作用；
忽略停车生成率自身的增加进展，不适合机动化快速进展中长期预测；
对混合用地产生的共享停车需求无法直接推算。
②用地与交通阻碍分析模型
该模型对停车需求的分析与预测是从机动车保有量、土地利用等现状及其转变趋势入手，确信它们与停车需求的关系，是依照现状停车需求的分析确信预测以后的停车需求的一种方式。
—城市区域内t年度的日停车需求（辆/日）；
—日停车需求的地域特点函数；
—第i类型土地利用的规模，通常采纳不同类型用地的建筑面积，或采纳不同类型用地的从业人数表示；
—日停车需求的交通阻碍分析函数；
—区域内路网加权交通量的年平均增加率（%）；
计算出
后，再依照该区域的顶峰停车需求与日停车需求实际比例关系进行换算，即可获取顶峰停车需求值。
该模型是生成率模型的扩展，既具有了生成率模型的特点，又将停车生成率与道路交通量相结合，较好地兼顾了停车与土地利用和交通的关系，模型在广州停车整体预测中取得应用。
（2）车辆出行模型
①香港模型
香港在停车方面进行了大量的研究，其停车情形与内地较为接近，停车需求分析采取的研究方式对天津市具有较强的借鉴作用，香港停车需求研究模型的技术框图如下图所示。
香港于1995年和2002年两次开展的停车需求研究（ParkingDemandStuday）均采纳出行吸引模型，内容涉及全香港各类车辆的停车需求。
该模型由4个要紧的子模型组成：
私人汽车（保有关系）停车需求模型；
私人汽车（利用关系）停车需求模型
货车白天停车需求模型
货车留宿停车需求模型
图10-13香港停车需求预测流程图
该模型依照停车特点调查，确信一天内分出行目的进出各类建筑物的车辆总数与顶峰停车需求的关系；
依照城市交通计划或其他专项交通研究预测的以后OD资料，分出不同目的的机动车D点吸引量数据；
在假定以后停车特点与现状停车特点大体不变的前提下，推算出机动车顶峰停车需求量。
考虑停车发生时刻散布、停车时刻散布，求出对象地域的停车需求量。
②中规院模型
中规院在停车计划研究中提出依照机动车出行吸引时刻散布曲线进行停车需求预测建模。
关于研究的区域，假设出行产生的时刻散布曲线为g（t
），出行吸引的时刻散布曲线为a（t），那么出行产生的累计散布曲线和出行吸引累计散布曲线为：
关于某一时段（t1到t2），到计算时段末仍停留在研究区域内的停放车辆为：
由以上停车需求的概念能够取得，在时段t1到t2研究区域内有停车行为的数量，即停车需求（车次）为：
Np—夜间停放数量
P0—起始时刻t1的停车滞留量
Pr—计算的交通方式或出行目的的停车产生率
由此，在研究区域内为知足停车需求应计划的停车泊位数为：
Tr—研究区域内停车泊位的周转率
Ps—泊位利用率
图10-14中规院停车需求预测流程图
③上海模型
上海在进行市中心区机动车停放需求研究时，曾成立如下的二元线性模型：
Pd＝k0＋k1·
Ti＋k2·
Td
—日实际停车总需求量（标准车次）；
—白天12小时货车出行吸引量（车次）；
—白天12小时客车出行吸引量（车次）；
k0、k1、k2—回归参数。
该模型方式简单，但精度不易保证，不适宜于用地性质不同较大的大范围计划预测。
④广州模型
2000年完成的广州市停车治理研究中成立模型如图3.14。
模型第一依照居民日平均出行次数计算各交通区居民日出行总量，通过居民出行调查取得的出行方式划分比例，与计算取得的居民出行总量相乘，取得利用各类机动车方式的居民日出行总量。
再结合广州市各类机动车载客量系数折算，即可取得各类机动车日出行总量（车次数）。
图10-15广州市停车需求预测流程图
—第i区第k种机动车出行方式出行总量；
—第i区第k种机动车出行方式比例；
—第i区居民日出行总量；
—第k种机动车出行方式交通周转量系数；
—第k种机动车出行方式载客量系数；
客车及摩托车全日有停车需求的车次数为：
—第i区第k种机动车出行方式停车需求量；
—机动车出行停放率；
客车及摩托车顶峰停车需求泊位数即为全日有停车需求的车次数与机动车顶峰停放指数的乘积。
—第i区第k种机动车出行方式顶峰停车需求量；
α—机动车顶峰停放指数；
（3）多元回归模型
模型依照假设干年相关变量的历史资料，用回归分析计算出其回归系数值，并进行统计查验，再依照线性趋势预测方式预测各阻碍因素的以后值带入公式中，即可预测以后停车需求。
美国道路研究委员会的研究报告中提出了以下的数学模型：
—d年i小区顶峰时刻停车需求量（泊位数）；
—d年i小区就业职位数；
—d年i小区人口数；
—d年i小区建筑面积；
—d年i小区企业数；
—d年i小区零售效劳业数；
—d年i小区小汽车保有数；
—回归系数；
该模型所需数据多为社会经济数据，比较容易取得，但由于我国许多城市停车历史数据比较欠缺，而模型成立需要大量历史数据进行回归分析，使模型难以推行利用。
另外，由于计划年模型参数预测本身难以确信，容易致使预测误差扩展，因此不宜进行长期预测。
（4）模型比较分析
各类停车需求分析模型的分析方式、数据要求、优缺点与适用性比较分析如表10-5。
表10-5停车需求分析模型比较分析
模型
分类
用地分析模型
车辆出行模型
多元回归模型
停车生成率模型
用地与交通影响分析模型
用地+就业分析模型
香港模型
中规院模型
上海模型
广州模型
美国HRB模型
方法
根据车辆出行OD资料或车辆吸引发生数据，根据不同类型、不
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