XXXXXXXX中国船舶行业年度授信政策指引报告文档格式.docx

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次、%、倍

主要指标情况

2008年

2009年

2010年

2011年

2012年

偿债能力

指标　

资产负债率

80.5

77.83

75.52

71.59

71.57

债务股权倍数

412.74

351.11

308.5

251.97

251.79

利息保障倍数

27.36

13.63

11.9

11.92

4.43

盈利性

指标

销售毛利率

12.82

12.37

12.35

13.38

12.63

销售利润率

9.45

7.75

7.73

7.7

4.97

资产报酬率

5.39

4.56

5.05

6

3.51

营运能

力指标

总资产周转次数

57.08

58.82

65.26

77.91

0.7

流动资产周转次数

92.51

90.73

100.2

122.62

1.14

产成品周转次数

2846.28

2500.02

3303.59

6776.65

64.96

应收账款周转次数

1158.89

1094.52

1013.71

1089.55

8.05

发展能

销售收入同比增长率

56.39

30.92

28.19

21.9

-1.01

利润总额同比增长率

261

68.04

39.57

67.77

-31.29

资本累计率

66.38

30.22

30.41

30.25

-5.08

数据来源：

国家统计局银联信

第一章行业基本概述

一、船舶行业定义及产品分类

（一）行业定义及范围

根据国家统计局制定的《国民经济行业分类与代码（GB/T4754－2002）》，船舶行业属于制造业中的交通运输设备制造业，即船舶与浮动装置制造，包括金属船舶制造、娱乐船和运动船的建造和修理、船用配套设备制造、船用配套设备制造、船舶修理及拆船、航标器材及其他浮动装置的制造六个子行业，不包括海洋石油、天然气等专用开采设备、海洋工程的制造以及船舶上的照明、电气信号设备制造。

经国务院批准，国家统计局从2011年1月起提高工业统计起点标准，其中纳入规模以上工业统计范围的工业企业起点标准从年主营业务收入500万元提高到2000万元。

经测算，依据新起点标准统计的规模以上船舶企业的工业总量、结构和速度数据及其变化趋势，与依据原起点统计的相应数据基本一致，对船舶行业影响不大。

表格1：

船舶行业分类

国家统计局行业代码

子行业名称

定义

3751

金属船舶制造

指以钢质、铝质等各种金属为主要材料，为民用或军事部门建造的远洋、近海或内陆河湖的金属船舶的制造活动。

3752

非金属船舶制造

指以各种木材、水泥、玻璃钢等非金属材料，为民用或军事部门建造船舶的活动。

3753

娱乐船和运动船的建造和修理

指游艇和用于娱乐或运动的其他船只的建造与修理。

3754

船用配套设备制造

指船用主机、辅机设备的制造。

3755

船舶修理及拆船

3759

航标器材及其他浮动装置的制造

指用于航标的各种器材、浮式装置，以及不以航行为主的船只的制造。

资料来源：

国家统计局

（二）行业产品分类

船舶行业的主要产品涵盖军用、民用的各种航行船只以及娱乐用船只，以及船舶相关设备。

船舶按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式，内部主要包括容纳空间、支撑结构和排水结构，具有利用外在或自带能源的推进系统。

近代船舶多是钢材以及铝、玻璃纤维、亚克力和各种复合材料。

船舶行业产品从大类上分为船舶和船艇。

其中，船舶根据制作材料可以分为金属船舶和非金属船舶，按照船型分为散货船，集装箱船舶和油轮三大主流船型。

船艇产品分为娱乐或运动用充气快艇、充气划艇及轻舟，帆船，汽艇及其他娱乐船艇。

娱乐或运动用船艇一般为复合材料制造，属于小型艇。

按照不同的额用途，大致可以分为两种类型。

1．散货船

一般散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。

因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。

总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。

由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。

因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。

用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。

（1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。

（2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。

这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。

船长要小于245米，船宽不大于32.2米，最大的容许吃水为12.04米。

（3）总载重量DW为35000吨级-40000吨级，称为轻便型散货船。

吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。

（4）总载重量DW为20000吨级-27000吨级，称为小型散货船。

可驶入美国五大湖泊的最大船型。

最大船长不超过222.5米，最大船宽小于23.1米，最大吃水要小于7.925米。

2．集装箱船

集装箱船是装载集装箱的专用船舶，是用于集装箱运输的货运船舶。

集装箱船结构和形状跟常规货船有明显不同。

它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的70%至80%，上层建筑位于船尾或中部靠后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板一船堆放2至4层，舱内可堆放3至9层集装箱。

集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20至23海里。

近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。

在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。

集装箱船是一种新型的船。

它没有内部甲板，机舱设在船尾，船体其实就是一座庞大的仓库，可达300米长，再用垂直导轨分为小舱。

当集装箱下舱时，这些集装箱装置起着定位作用，船在海上遇到恶劣天气时，它们又可以牢牢地固定住集装箱。

因为集装箱都是金属制成，而且是密封的，里面的货物不会受雨水或海水的侵蚀。

集装箱船一般停靠专用的货运码头，用码头上专门的大型吊车装卸，其效率比普通杂货船高30至70倍。

因此为现代船运业所普遍采用。

集装箱船有以下几点优势：

首先，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。

一般货船采用单件或小型组合件形式装运，费力又费时。

集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，打破了一捆、一包单件装卸的传统形式，大大减轻装卸工人劳动强度，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。

第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。

这是因为货物在生产工厂里就装进一只只集装箱，中途经公路、铁路、水上运输，均不开箱，可把货物直接运到用户手中。

这样，可减少货物在运输途中损耗和遗失，还可节约包装费用。

第三，集装箱船装卸效率高。

一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度差不多是同吨位普通货船的4至5倍。

这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。

由于集装箱船进行集装箱运输具有上述优点，所以，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。

同时，集装箱船的出现，对港口、码头又提出了新的要求。

于是，出现了传送带、货架搬运车、铲车及各种形式装卸机，还出现专门停靠集装箱船的码头。

集装箱船码头又长又宽，可停靠各种类型的集装箱船，码头上还有相当宽大的堆放集装箱的场地。

3．油轮

油轮，是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。

从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。

但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。

而装运成品油的船，称为成品油船。

装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。

油轮的特点是机舱都设在船尾，船壳衣身被分隔成数个贮油舱，有油管贯通各油舱。

油舱大多采用纵向式结构，并没有纵向舱壁，在未装满货时也能保持船舶的平稳性。

为取得较大的经济效益，二战以后油轮的载重吨泣不断地增加，目前世界上最大的油轮载重吨位已达到60多万吨。

油轮按载重吨位可分为：

（1）小型油船（0.6万吨载重吨以下），以运载轻质油为主；

（2）中型油船（0.6-3.5载重吨万吨），以运载成品油为主；

（3）大型油船（3.5-16载重吨万吨），以运载原油为主，偶尔载运重油；

（4）巨型、超级油船（16万吨载重吨以上VLCC、30万吨载重吨以上ULCC），专用运载原油。

能否建造超级油轮一定意义上是一个国际造船技术是否领先的标识。

液化气油轮是用来大量运送液化气的油轮。

国际海事组织对液化气油轮规定有不同的级别，不同级别的油轮的安全要求不同，有的液化气只能使用一定级别以上的油轮才允许运输。

目前世界上有约200艘液化天然气油轮，大多数是韩国造的，少数是西班牙和法国造的。

由于这样的油轮的造价非常高，它们一般设计的使用时间在30年左右，而且只有在有长期雇主（20年）的情况下才会建造。

4.游艇

游艇，从广义上来说就是用于游览观光、休闲娱乐、商务活动等设计精美、品质上乘的船艇，是邻水地区社会经济和物质文明水平发展到较高程度的产物，可用于休闲娱乐、水上观光、商务活动等。

在发达国家，游艇主要用于个人或家庭的水上娱乐活动，是一种较为普及的耐用消费品；

在发展中国家，游艇多被用于旅游景点的经营项目或各类机构的商务活动和公关宣传等。

按照动力划分，游艇主要分类为动力游艇和帆船两大类。

在我国复合材料船艇行业，按照建造规范、使用目的及及颁发证书不同，游艇可分为私人游艇和商务艇两类：

私人游艇是指按照《游艇建造规范》建造，仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船艇，由船检部门颁发游艇证书；

商务艇是指以营利和商务活动与公关宣传为主要目的，符合广义游艇（船）概念的船艇，由船检部门颁发游船、客船等证书。

国家海事局对私人游艇按照《游艇安全管理规定》等法规实行管理，对商务艇则按照客船等营运类船舶的法规实行管理。

5.特种艇

特种艇是指政府部门或军事机构用于各类特殊目的的非商业复合材料船艇，主要用于水上执法、水文、科研、抗洪救灾和进行各类军事任务等。

根据用途的特殊性，特种艇往往会采用先进的材料和成型工艺建造，并配以高端的推进系统。

在中国等发展中国家，私人游艇消费已进入成长期，以接待、游览、观光为用途的商务艇和以水上执法为主要用途的特种艇在复合材料船艇市场中占据了较为重要的地位。

二、行业发展特征分析

船舶产业首先是劳动密集型产业，制造一艘船需要大量劳动力的参与，近十年来，中国船舶工业充分发挥了我国劳动力成本比较优势，取得快速发展；

其次是技术密集型产业，造船是关联多个学科的系统工程，需要多方面技术的集成；

同时，船舶产业也是资本密集型产业，一般来说船舶本身价值较高，要建造完成一艘船舶需要大量的资金支持。

船舶工业也是关系到国防安全及国民经济发展的战略性，近年来，我国船舶工业取得了空前的发展，在取得的成绩的同时，船舶上业也存在众多的问题．例如：

低水平重复建设、高技术船舶乍产还处于窄白、高级专业技术人才缺乏等。

这些问题遏制着船舶工业健康发展。

由于船舶本身作为国际之间运输的一种至关重要的交通工具，因此船舶行业生命周期与世界贸易周期的也有着很大的关联度，全球多次船舶行业的繁荣与萧条都与国际经济形势有着直接关系。

从船舶产业发展的轨迹可见，船舶行业遵循一般制造业的发展规律，在全球范围内遵循逐步向劳动力成本较低的国家转移的趋势，在每个国家遵循由初级阶段向高级阶段升级的过程。

由于我国在劳动力、政策支持力度、资金链方面的优势，2010年我国首次超越韩国成为世界造船第一大国，但由于国内船舶行业配套能力低于40％，技术水平偏低，产品结构不合理，因此我国船舶行业处于大而不强的现状。

三、行业生命周期分析

船舶行业为强经济周期行业，当经济发展状况良好时，船舶行业各方面业绩也会表现较好，如2007年我国GDP增速达到13%时，船舶行业年度销售收入增幅也达到了69.83%的高位，当2008年末金融危机到来时，2009年我国GDP增速降至8.7%时，船舶行业年度销售收入增幅为36%。

由此可以看出，船舶行业的发展是受经济周期影响较大，会随着经济周期的波动而波动，且滞后于经济的波动

过去的10年，是中国造船业发展迅速，已经成为仅次于韩国、日本的世界第三大造船强国。

中国船舶工业已经基本形成了环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大造船基地的格局，呈现出了明显的集群化发展的特征。

2010年我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，船舶业三大指标，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。

2011年，欧美债务危机对造船业形成了巨大冲击，在困难的情况下，2011年，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量仍分别占世界市场份额的45.1%、52.2%、43.3%，退居第二。

2012年，由于受国际金融危机的影响，国际船市陷入低迷，我国三大造船指标也都有大幅度的下降。

从船舶行业发展的历史上可以看出，船舶行业周期与世界贸易周期的关联度很大，行业增长周期与世界经济增长周期密切相关。

造船行业的兴旺是伴随全球宏观经济的繁荣而发生的，造船行业的低迷也是伴随着全球经济危机的发生而到来的，而且船市萧条持续的时间明显要比世界经济金融危机长。

上世纪30年代经济危机引发世界造船业的萧条，造船业萧条期持续五年；

（1974—1978）第一次石油危机引发世界造船业的萧条，造船业萧条期持续五年；

（1980—1988）第二次石油危机引发世界造船业的萧条，造船业萧条期持续九年；

（1997第四季度—1999第一季度）亚洲金融危机引发世界造船业的萧条，造船业萧条期持续一年半；

（2001年初—2002年初）网络经济泡沫破灭和911事件引发世界造船业的萧条，造船业萧条期持续一年；

本轮造船业萧条期持续时间的初步判断：

萧条期将持续五年，2012年3季度出现震荡回温迹象。

在过去的五次船市萧条中，前三次属于同一类型，都是由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的，属于严重的类型，前三次导致的造船业萧条期时间长，两次五年时间、一次达九年之久；

而后两次属于另一类，是由区域性的金融危机或经济衰退造成的（当然也对全球金融和经济造成影响不小），因此相对于上述三次船市萧条，由区域性的亚洲金融危机引发的九十年代后期船市萧条和网络经济泡沫破裂、911事件引发的本世纪初船市萧条的持续时间只有一年半或一年时间。

本次船市萧条时在美国次贷危机促发下出现的，但是随着危机的不断深化蔓延并不断加深逐渐演变成的全球性金融危机，极大地拖累了世界经济，从这个意义上来说，本次船市萧条将属于前一类型，即严重的类型。

对本次船市萧条与前三次船市萧条作进一步比较，可以认为本次船市萧条与世纪七十年代第一次石油危机引发的船市萧条（国际上一般称之为“七十年代造船危机”）最为相似。

按照这样的初步判断，本次船市萧条很可能要持续5年左右的时间。

四、行业经济地位分析

船舶产业作为国民经济重要支柱产业，在经济中占有重要地位，船舶产业的产业关联度很高，对相关产业有巨大的带动发展作用。

船舶作为一个综合性产业载体，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。

统计表明，在一艘船的总产值中，船厂创造的占1/3，机械产业占1/3，材料产业占1/4，其余近1/10由船用品制造业和服务业创造。

船舶产业的发展，不仅有利于国内相关产业的发展，而且有可能开辟容纳度很高的国内工业品市场。

船舶工业是为航运业、海洋开发业及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。

船舶制造业属于机械装备产业，机械化、精细化程度很高。

船舶产品进入高技术、高附加值领域，可同步发展国内主要设备厂商的技术和制造能力。

在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达到84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。

每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及上游产业3000个就业岗位。

船舶工业作为高附加值加工业的组成部分，在我国产业结构的调整和升级中起着积极的推动作用。

图表2：

船舶行业占我国工业总产值占GDP比重

国家统计局银联信整理

2012年前三季度国内生产总值353480亿元,我国船舶工业生产总值6515亿元，同比增长2.7％，占全国生产总值的比例为1.8%。

行业在工业占比中继续下降。

船舶工业由于产业规模较小，目前在国民经济中占的比例不大，近几年，船舶工业总产值占全国工业总产值的比例仅为2%左右，总体贡献还不突出。

但具体到某些省市、地区来说，船舶工业对当地经济的贡献就要大得多。

比如上海、江苏、福建、广东、辽宁等省市船舶工业产值和出口额在各自省市工业总产值及出口额中的比例要明显高于全国平均水平。

从长远看，随着近几年来船舶工业的迅猛发展，其在国民经济中占的比例不断上升，船舶工业在我国国民经济中的地位将越发显得重要。

第二章2012-2013年中国船舶制造行业经营环境分析

一、经济周期对行业的影响分析

（一）国内经济仍处于下滑通道

2011年以来，受房地产市场低迷、基建投资下滑、外需减弱、消费刺激政策退出等因素影响，国内经济增长呈现持续下行的趋势。

2011年四个季度单季GDP分别同比增长9.7%、9.5%、9.1%和8.9%。

截至2012年4季度，国内生产总值为519322亿元，同比增长7.8%，国内生产总值低速增长，全国经济低迷。

分产业看，第一产业增加值52377亿元，同比增长4.5%；

第二产业增加值235319亿元，同比增长8.1%；

第三产业增加值231626亿元，同比增长8.1%。

从环比看，4季度国内生产总值环比增长2%。

图表3：

2010年1季度-2012年4季度累计国内生产总值增长情况

%

国家统计局银联信整理

图表4：

2010-2012年4季度国内生产总值及其同比增长情况（分产业）

亿元；

季度

国内生产总值

第一产业

第二产业

第三产业

绝对值

同比增长

2010年一季度

82613

12.10

5143

3.80

39436

14.50

38033

10.50

2010年二季度

174878

11.20

13379

3.60

86261

13.30

75238

9.90

2010年三季度

272626

10.70

25623

4.00

129947

12.60

117056

9.70

2010年四季度

401512

10.40

40533

4.30

187383

12.30

173596

9.80

2011年一季度

97101

5980

3.50

46978

11.10

44143

9.10

2011年二季度

205775

9.60

15700

3.20

102605

10.90

87470

9.20

2011年三季度

320692

9.40

30340

154795

10.80

135556

9.00

2011年四季度

471563

47712

4.50

220591

10.60

203260

8.90

2012年一季度

107995

8.10

6922

51450

49622

7.50

2012年二季度

227098

7.80

17471

110950

8.30

98677

7.70

2012年三季度

353480

33088

4.2