汽车检测指导书完整版讲解Word格式.docx

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根据国家标准GB7258一1997《机动车运行安全技术条件》和GBIT巧746.2一1995《汽车修理质量检查评定标准·

发动机大修》附录B的规定：

在用车发动机功率不得低于原标定功率的75%，大修后发动机最大功率不得低于原设计标定值的90％。

如果发动机功率偏低，一般是燃料系调整状况不佳、点火系技术状况不佳或气缸密封性不佳等原因造成的，应进一步深人诊断找出具体原因，进行调整或维修。

五、实训注意事项

1、起动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏。

2、发动机运转时，注意转动的风扇，以免打伤人。

3、使用无负荷测功仪严格执行操作规程。

六、实训报告

1、写出发动机无负荷测功过程。

2、分析检测的结果。

实训项目二气缸压力的检测

1、掌握气缸压力表的使用及气缸压力的检测方法

2、对检测结果分析能找出故障原因

2、气缸压力表一个

气缸压力表使用方法：

①检测条件发动机应运转至正常工作温度；

用起动机带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂规定。

②检测方法拆下发动机空气滤清器，用压缩空气吹净火花塞或喷油器周围的脏物，拆下全部火花塞或喷油器，并按气缸顺序放置。

对于汽油发动机，还应把点火系二次高压总线从分电器端拔下并可靠搭铁，以防止电击或着火。

然后，把气缸压力表的橡胶接头插在被测缸的火花塞或喷油器孔内，扶正压紧。

将节气门（带有阻风门的还包括阻风门）置于全开位置，用起动机转动曲轴3一55（不少于四个压缩行程），待气缸压力表指针指示并保持最大压力后停止转动。

取下气缸压力表，记录读数，按下单向阀使气缸压力表指针回零。

按上述方法依次测量各缸，每缸测量不少于二次，每缸测量结果取算术平均值。

就车检测柴油机气缸压力时，应使用螺纹接头的压力表。

如果该机要求在较高转速下测量，则除受检气缸外，其余气缸均应工作（喷油器不能拆下）。

其他检测条件和检测方法同汽油机。

对于在用汽车发动机，按照国家标准GB18565一2ool（（营运车辆综合性能要求和检验方法》的规定，发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%；

每缸压力与各缸平均压力的差：

汽油机应不大于8%，柴油机应不大于10％。

对于大修竣工发动机，按照国家标准GB/T15746.2一1995《汽车修理质量检查评定标准·

大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定；

汽油机不超过8%，柴油机不超过ro％。

结果分析：

气缸压力的测量结果如高于原设计值，并不一定表明气缸密封性好，要结合使用和维修情况进行分析。

这种情况有可能是燃烧室内积炭过多、气缸衬垫过薄或缸体与缸盖结合平面经多次修理加工过甚造成。

气缸压力测量结果如低于原设计值，说明气缸密封性降低，可向该缸火花塞或喷油器孔内注人少量机油，然后用气缸压力表再测气缸压力，进行深人诊断并记录。

如果：

①第二次测量结果比第一次高，接近标准压力，表明是气缸、活塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死、断裂及缸壁拉伤等原因造成了气缸不密封。

②第二次测量结果与第一次略同，即仍比标准压力低，表明进排气门或气缸衬垫不密封。

③若两次测量结果均表明某相邻两缸压力都相当低，说明两缸相邻处的气缸衬垫烧损窜气。

3、使用气缸压力表时严格执行操作规程。

1、写出气缸压力检测步骤。

2、分析检测结果找出故障原因。

实训项目三进气管真空度的检测

1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；

2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。

2、一只量程为0～100kPa（0～760mmHg）的真空表及连接附件

发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。

真空表由表头和软管组成。

真空度表盘如图1所示。

图1真空表表盘

检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。

1、真空表要安装在节气门的后方。

将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接在化油器下座雨刮器接头上。

2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。

3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。

4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。

考虑到进气管真空度随海拔增加而降低，海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa左右。

因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真空度标准值。

真空度单位用kPa表示。

真空度表的量程为0～101.325kPa，旧式表头的量程为0～760mmHg（1mmHg≈0.133kPa）。

（1）发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在57.33～71.66kPa（430～530mmHg）之间，且较稳定，表示气缸密封性正常。

（2）发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时，真空度应在6.66～84.66kPa（50～635mmHg）之间随之摆动，且变化较灵敏，则进一步说明气缸组技术状况良好。

（3）怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。

在此情况下，节气门若突然开启，指针会回落到0；

若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66kPa。

（4）怠速时，指针时时跌落13.33kPa（100mmHg）左右,说明某进气门口处有结胶。

（5）怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。

（6）怠速时，指针跌落6.66kPa左右，表明气门与气门座不密合。

（7）怠速时，指针很快地在46.66～60kPa（350～450mmHg）之间摆动，升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。

（8）怠速时，指针在33.33～74.66kPa（250～560mmHg）之间缓慢摆动，且随发动机转速升高摆动加剧，为气门弹簧弹力不足或气缸衬垫泄漏。

（9）怠速时，指针停留在26.66～50.66kPa（200～380mmHg）之间，为气门机构失调，气门开启过迟。

（10）怠速时，指针跌落在46.66～57.33kPa（350～430mmHg）之间，为点火时刻过迟。

（11）怠速时，指针在46.66～53.33kPa（350～400mmHg）之间缓慢摆动，是火花塞间隙太小或断电器触点接触不良。

（12）怠速时，指针在17.33kPa（130mmHg）以下，是进气管或化油器衬垫漏气。

（13）怠速时，指针在17.33～64kPa（130～480mmHg）之间大幅度摆动，说明气缸衬垫漏气。

（14）表针最初指示较高，怠速时逐渐跌落到0，为排气消声器或排气系统堵塞。

（15）怠速时，指针在46～57.33kPa（33～43mmHg）之间缓慢摆动，为化油器调整不良。

5、按真空表指针示值及摆动情况，结合其它故障症状及诊断方法，判断发动机故障并予排除。

6、故障排除后，进行重新检测，验证发动机工况。

进气管真空度的检测是一项综合性很强的检测，能测的项目很多，而且检测时无需拆下火花塞等机件，是最重要、最实用和最快速的测试方法之一。

但是进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能指出故障的确切部位。

比如，真空表能指示出气门有故障，然而不能指示哪一个有故障，此情况只能再借助于测气缸压力或测气缸漏气量（率）的方法才能确诊。

3、使用真空表要轻拿轻放。

1、列出进气管真空度检测的常用方法。

2、写出进气管真空度检测的操作要点。

实训项目四点火波形的检测

一、实训目的

1、掌握汽车专用示波器的使用方法；

2、掌握汽车点火波形的观测方法。

3、正确的对检测结果进行分析。

2、发动机综合检测仪一台

3、技术正常的发动机一台

1、准备工作

①按点火示波器使用说明书要求，对仪器通电预热、检查校正，待符合要求后再投人使用。

②起动发动机，预热到正常工作温度。

2、点火示波器与发动机联机

主要是点火示波器点火传感器（包括夹持器等）与发动机点火系有关部位的连接。

传统点火系一次点火信号是从断电器触点两端采集的，二次点火信号是从点火线圈高压总线上采集的，具体连接方法请见点火示波器使用说明书。

元征EA一1（Xj0型发动机综合性能检测仪（带有点火示波器功能）的联机方法如下。

①传统点火系元征EA一1000型发动机综合性能检测仪（以下简称为“检测仪”）的电源夹持器夹持在蓄电池正、负极上，红正、黑负；

一次信号红、黑小鳄鱼夹分别夹在点火线圈的一次接线柱上，红正、黑负；

1缸信号传感器（外卡式感应钳）卡在第1缸高压线上；

二次信号传感器（外卡式电容感应钳）卡在点火线圈中心高压线上，如图2一31所示。

通过二次信号传感器的信号可获得二次点火波形，通过1缸信号传感器信号的触发，可获得按点火顺序排列的各缸波形。

②无分电器点火系对于单缸独立点火线圈式点火系，须采用检测仪的金属片式二次信号传感器，连接方法如图2一32所示。

对于双缸独立点火线圈式点火系，在检测任一缸点火波形时，须将1缸信号传感器和二次信号传感器共同卡在该缸高压线上，如图2一33所示。

3、使用方法以元征EA一1000型发动机综合性能检测仪为例，在联机结束后，按下列方法操作。

①在检测仪主菜单上选择“汽油机”，在副菜单上选择“点火系统”，在点火系统的下级菜单中选择“次级点火信号”，于是检测仪屏幕显示点火系次级检测界面。

②点击界面下端的波形切换软按钮，可分别观测到二次多缸平列波、二次多缸并列波（三维波形）和二次多缸重叠波，如图2一34、图2一35和图2一36所示。

需要指出的是，显示屏幕上击穿电压的坐标刻度具有智能性，当击穿电压值大于20kv时，量程会自动更换为40kv。

③在点火系统的下级菜单中选择“初级点火信号”，于是检测仪屏幕显示点火系初级检测界面，如图2一37所示。

④点击界面下端的其他软按钮，可实现数据存储、图形存储、故障诊断、图形打印和返回主菜单等功能。

4、点火波形观测、分析方法

l）二次多缸平列波也称为高压多缸平列波。

利用该波形可完成下列参数测量和故障诊断。

①各缸点火高压值测量可从示波器屏幕的kV刻度尺上直接读出各缸击穿电压值或屏幕上直接用文字显示出各缸击穿电压值。

击穿电压值应符合原厂规定。

国产货车击穿电压值一般为6一8kv或8一10kv，进口及国产轿车击穿电压值一般为10?

20kV。

各缸击穿电压值应一致，相差不大于2kV。

某国产货车的二次平列波如图2一38所示。

下面分为四种情况进行故障分析与判断：

a．如果各缸点火电压均过高，超过规定值上限，则可能是混合气过稀、分电器中央高压线端部未插到底或分电器盖插孔脏污严重、分火头与分电器盖插孔电极间隙太大或各缸火花塞间隙均偏大等原因造成的口b．如果个别缸点火电压过高，则可能是该缸高压分线端部未插到底、分电器盖插孔脏污严重或分电器盖插孔电极与分火头不同心，造成分火头与该缸高压分线插孔电极间隙太大或该缸火花塞间隙太大等原因造成的。

C．若各缸点火电压均过低，低于规定值下限，则可能是混合气过浓、各缸火花塞间隙过小、火花塞电极油污、蓄电池电压不足或电容器容量不足等原因造成的。

d．如果个别缸点火电压过低，则可能是该缸火花塞间隙太小、火花塞电极油污或火花塞绝缘性能差等原因造成的。

②单缸短路高压值测量将某缸火花塞上的高压分线拔下对机体短路，该缸点火电压应小于规定值（国产货车应小于5kV）。

否则，说明分火头与分电器盖插孔电极间隙过大或该缸高压分线与分电器盖插孔接触不良。

某国产货车第2缸高压分线短路的二次平列波如图2一39所示。

③单缸开路高压值测量将某缸高压线从火花塞上拔下而不短路，该缸点火高压值应达到20一30kV，即达到点火系的最大电压值。

否则，说明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器性能不良。

某国产货车2缸高压线开路测量时击穿电压上升的情况如图2一40所示。

④火花塞加速特性测量使发动机转速稳定在800r/min左右，突然开大节气门使发动机加速运转。

此时，各缸点火电压相应增大，但增大部分不应超过3kV，否则应更换火花塞。

加速时的最高点火电压值，一定要在加速的瞬间读出。

这是因为，当转速稳定下来后点火峰值仍会回到原来状态。

此试验主要是检查火花塞在加速工况下的工作性能。

当火花塞电极间隙偏大或电极烧蚀时，点火电压会超过3kv。

2）二次多缸并列波也称为高压多缸并列波。

该波形的最大优点是，既能观察到点火系整体（所有各缸的点火）波形，又能观察到点火系个别（每个单缸的点火）波形。

正常的二次多缸并列波，各缸的火花线长度应相等，各缸的低频振荡波和闭合段波形应上下对齐，振幅应一致。

与标准波形对照，实测波形上异常之处即反映点火系有故障。

利用二次多缸并列波，可获得单缸选缸波，并能进行下列参数测量和故障诊断。

以元征EA一1000型发动机综合性能检测仪为例，介绍如下。

①可观测到单缸选缸波按F3热键或按图2一35下方从左向右第3个软键，可按点火次序分别得到各缸点火波形，其他缸波形消失，以便于单独观测。

②可进行下列参数测量a．可测得各缸断电器触点闭合角值参见图2一35，被测发动机的断电器触点闭合角（以下简称“闭合角”）已显示在检测界面上，按F3热键，可显示出各缸的闭合角值。

测得的闭合角值要与标准值对照。

在点火系技术状况良好的情况下，各缸闭合角应占点火间隔的百分比和对应的分电器凸轮轴转角如下：

4缸发动机45％一50%（40“一45。

分电器凸轮轴转角）;

6缸发动机63％一70%（380一42。

8缸发动机64％一71%（29“一犯。

分电器凸轮轴转角）。

有些点火示波器显示的是百分比，有些点火示波器显示的是分电器凸轮轴转角值。

如果测出的闭合角太小，说明断电器触点间隙太大。

这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高压不足。

若测出的闭合角太大，则说明断电器触点间隙太小。

这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸由于断电器触点张不开而缺火。

因此，应调整断电器触点间隙为0.35?

0.45mm，使闭合角符合要求。

但调整断电器触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还应重新校正点火正时，以保证发动机的动力性、燃油经济性和排气净化性符合要求。

b．可测得各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间按下F4热键或图2一35检测界面下方的“SHOWDATA”软键，可动态显示出各缸的击穿电压值、火花电压值和火花持续时间（ms）。

当各缸的这些数值不一致时，可对照相关缸波形异常，找出点火系故障。

③可进行下列常见故障诊断由于资料来源的关系，以下二次多缸并列波是以单缸波形的形式出现的。

需要注意的是，不少故障是出现在二次多缸并列波上每一缸波形上的，也有些故障是出现在某一单缸波形上的，要具体故障具体分析。

a．如果二次并列波反置（每一缸波形均如此），如图2一41所示，说明点火系一次线路接反。

b．如果二次并列波触点闭合处有杂波（每一缸波形均如此），如图2一42所示，说明断电器触点电阻太大（烧蚀）。

C．如果二次并列波在断电器触点断开处出现小平台（每一缸波形均如此），如图2一43所示，说明电容器漏电。

d．如果二次并列波击穿电压过高，且没有良好的放电过程，火花的持续阶段较为陡峭，如图2一44所示，说明次级线路电阻太大，可能系次级线路开路、接触不良或火花塞间隙、分火头与分电器盖间隙太大等原因造成。

这一故障可能出现在每一缸波形上，也可能出现在某一缸波形上。

e．如果二次并列波火花电压有波动现象，如图2一45所示，说明电喷系统喷油器工作不良，引起可燃混合气浓度波动。

f．如果二次并列波火花电压较低，如图2一46所示，可能是可燃混合气过浓或火花塞漏电造成的。

当可燃混合气过浓时，虽然点火初期的离子电离程度小，击穿电压高，但在火花持续阶段离子电离程度提高，火花电压有所降低（每一缸波形均如此）。

当火花塞漏电时，火花电压也降低（某一缸波形如此）。

9．如果二次并列波火花电压较低（每一缸波形均如此），如图2一47所示，也可能是气缸压力较低造成的。

这是因为气缸压力较低时，致使可燃混合气密度降低，无须多高电压就可将火花塞间隙击穿，故火花电压有所下降。

h．如果二次并列波火花电压较低，如图2一48所示，也可能是火花塞积炭或间隙太小造成的。

由于积炭是具有电阻的导体，消耗了一部分电能，引起火花电压降低。

火花塞间隙太小，也会引起火花电压降低。

i．如果二次并列波不时有上下跳动现象（每一缸波形均如此），如图2一49所示，说明次级线路有间歇性断电现象。

j．如果二次并列波击穿电压不足5kV（每一缸波形均如此），如图2一50所示，说明次级线圈漏电。

除上述分析、判断故障的10个例子外。

用二次多缸并列波能观测到的故障波形还有许多，要靠在实践中积累经验，本节不再赘述。

3）二次多缸重叠波

该波形由于是各缸点火波形的叠加，因而可评价各缸工作的一致性。

各缸工作一致的重叠波就像一个单缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，届时通过逐缸单缸断火，可立即找出工作不佳的气缸来。

点火示波器显示出被测发动机二次多缸重叠波后，可进行下列参数测量。

①各缸波形间的重叠角如果各缸点火波形的长度不一致，表明各缸点火间隔不一致。

此时，最短波形与最长波形之间的重叠区所占分电器凸轮轴转角称为各缸波形间的重叠角。

重叠角应不大于点火间隔的5%，以接近零为好。

根据这一原则，重叠角的标准值（分电器凸轮轴转角）应为：

4缸发动机不大于4.50;

6缸发动机不大于3.00;

8缸发动机不大于2.25“。

重叠角的大小可以表明多缸发动机点火间隔的一致程度。

重叠角越大，越说明点火间隔不均匀。

重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

②各缸触点闭合角的平均值断电器触点闭合期间对应的分电器凸轮轴转角称为触点闭合角。

在重叠波上，由于各缸波形重叠在一起，无法测得每缸触点闭合角值，所以只能测得各缸触点闭合角的平均值。

在实测的二次重叠波上，如果波形异常，可与标准波形对照，也可以进行一些故障分析与判断，方法同上述二次多缸并列波。

4）一次平列波标准波形

如图2一51所示。

该波形不常用，有时用在单缸选缸转速降测量中作为短路指示

5）一次并列波和一次重叠波该两种波形测量的项目及反映的故障，与二次并列波和二次重叠波一致，不再赘述。

1、严格按照操作规程操作仪器。

2、注意人身安全。

实训项目五点火正时的检测

一、实训目的及要求

1、掌握点火正时的检测并校正的方法；

2、正确的使用闪光正时检测仪；

3、对汽油机点正时检测结果的分析.

2课时

三、实训设备及工具

1、桑塔纳实验台架一个、桑塔纳2000汽车一台；

2、闪光正时检测仪一个；

3、常用工具一套。

四、实训步骤及要求

1、用经验法检查并校正点火正时

检查点火正时的目的是为了查证点火时间的准确性，而校正点火正时的目的是为了获得最佳初始点火提前角，亦即为了获得最佳分电器壳固定位置。

检查及校正的方法如下。

（1）用手摇把摇转曲轴，使分电器凸轮将断电器触点完全打开，检查并调整断电器触点间隙，使其保持在0.35~0.45mm范围内。

继续摇转曲轴，察看其他各缸触点间隙是否均在规定范围内。

（2）将1缸活塞摇至压缩终了上止点位置。

可采用下列方法：

先拆下1缸火花塞，摇转曲轴，直到能听到从火花塞孔发出排气声，说明1缸已处于压缩行程。

然后在继续摇转曲轴的同时，注意观察飞轮上或曲轴传动带盘上的上止点标记。

当该标记与固定标记对正时，停止摇转并抽出摇把，此时1缸活塞正好处于压缩终了上止点位置。

（3）拆去分电器真空式调节器的连接管路，松开分电器壳与缸体之间的固定螺钉，有辛烷值调节器的应将其调整在“O”的位置上。

（4）用手握住分电器壳，先顺分火头转动方向转动一定角度，使断电器触点闭合，再逆分火头转动方向转动一定角度，使断电器触点接近完全打开或完全打开（根据所使用汽油的辛烷值决定）。

如果飞轮或曲轴传动带盘上打有点火正时标记，可对正该标记，在使用规定牌号汽油的情况下，断电器触点刚刚打开即可。

（5）拧紧分电器壳固定螺钉，并连接好真空式调节器的管路。

（6）插上分火头，扣上分电器盖，分火头指向的插孔即为1缸高压线插孔。

插上1缸高压线，该线的另一端和1缸火花塞连接。

然后，沿分火头转动方向按点火顺序插上其他各缸高压线，并与对应的火花塞连接好。

（7）起动发动机并运转至正常热状态，进行无负荷加速试验。

当突然打开节气门时，发动机应加速良好；

如果加速不良，且有爆燃声，则为点火过早；

如果加速不良，且发闷，甚至排气管