坂雪岗工业区道路交通研究文档格式.docx
《坂雪岗工业区道路交通研究文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《坂雪岗工业区道路交通研究文档格式.docx（21页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
图2-1坂雪岗工业区外部道路交通网络
图2-2深圳市远景年轨道网络规划方案
图2-3布吉镇公交线网及厂站规划图
图2-4坂雪岗路网修建图
图3-1坂雪岗工业区道路功能分级系统
图4-1坂雪岗工业区用地规划图
图4-2坂雪岗工业区交通流量分布图
图5-1坂雪岗道路网络系统图（调整）
图6-1坂雪岗—龙华片区道路系统规划图
图6-2坂雪岗五和大道与观澜片区富安路衔接示意图
图6-3坂雪岗工业区与梅观高速公路衔接示意图
图6-4坂雪岗工业区与龙华片区清泉路衔接示意图
图6-5坂雪岗工业区发扬路与龙华片区东环一号路衔接示意图
图6-6坂雪岗工业区老布龙路与龙华片区红线不一致示意图
图6-7坂雪岗南片区与龙华片区衔接示意图
图6-8坂雪岗工业区现场情况相片
（一）
图6-9坂雪岗工业区现场情况相片
（二）
1、简介
（一）国内高新技术企业分布
●从全国经济发展区划来看，随着国民经济的增长，我国将形成庞大的经济体系，在经济发展过程中需要多个区域性经济中心（或经济中心城市）来支撑贸易发展。
长远将逐渐形成四大经济圈
环渤海经济圈——青岛和大连将成为最重要的经济中心
长江三角洲经济圈——上海和宁波因为地处江河口及背靠中国的主要经济腹地，所以自然会发展成为长江流域的经济中心。
环台湾海峡经济圈——厦门和福州虽临近台湾，但因缺乏天然河道及远离比较大的工业腹地，所以随着两岸通航的开放，主要会发展成为对台贸易的经济中心。
华南经济圈——广州、深圳因为有特殊的地域优势，交通便利、毗邻港澳、先天及后天条件优厚，一定会发展成为华南地区的经济中心。
从全国高新技术开发区分布情况来看，中央和地方政府将共同推进具有不同类型、不同地区代表的北京、上海、深圳、西安杨凌高新区的建设，使其成为能够带动我国高新技术产业发展的四大密集区。
深圳作为东南沿海高技术密集带上的核心城市，其在发展高新技术和先进工业方面具有优越的外部条件。
●从深圳市范围来看
深圳市要发展成为区域内的经济中心城市，必须有充足的高新技术和先进工业基地为基础。
仅靠一两处工业基地无法保证深圳未来的经济增长需求。
高科技产业发展模式可分为创新与孵化器、研究与开发型、出口加工型几种形式，可根据各自特点分工合作、协同发展。
按照城市发展的轴线关系，分为西部发展轴线、中部发展轴线和东部发展轴线。
西部是以现高新区、前海地区、石岩、光明地区，优势是可依托高校、航空港和蛇口海港，但发展空间有限，沿海地区填海造价高，宜作为西部创新与孵化基地。
中部是从福田中心区向北包括龙华、坂雪岗等地，主要优势是靠近城市中心、又有华为公司可可带动相关企业发展，但南北向的空间拓展余地也不大，可依托华为发展研究与开发型。
东部则是以大工业区、宝龙碧岭为核心，联系民营科技园、龙城工业园、葵涌高新产业生态带，形成环状的“产业带”，可依托盐田港发展，形成以大工业区为中心的先进工业基地。
从东部片区来看，它可依托未来葵涌高科技生态研发中心，并且未来可考虑超大项目的所带动的相关产业。
（二）坂雪岗工业区功能定位
《深圳市龙岗区坂雪岗片区总体规划》明确坂雪岗片区的城市性质为：
“深圳市的机电工业基地之一，高科技工业和第三产业并重发展的卫星城”。
《深圳市“十五”城市发展策略初步研究》中提出中部组团位于未来发展潜力最大的中部轴线上，从所发展的产业上看，龙华和坂雪岗将主要发展先进工业和高科技工业，并可能对观澜有所辐射，龙华同时还是福田中心区重要的居住配套基地观澜将以发展休闲、体育、旅游、房地产等第三产业为主，适当发展先进工业；
平湖将发展成为区域性的物流中心；
布吉则依靠紧临特区的优势和良好的工业基础发展房地产和先进工业。
《深圳市龙岗区国民经济与社会发展“十五”计划和2015年发展纲要（草案）》中则提出“十五”时期，我区工业发展的指导思想是：
以技术创新为动力，以新产品开发为核心，以四大工业园区为重点（坂雪岗工业区、龙城工业园、宝龙工业城和葵涌高新技术生态走廊），加强招商引资力度，积极培育高新技术产业，重点扶持和发展电子信息产业，机电一体化工业和新材料工业，加快传统工业的升级改造，促进全区持续、快速、健康发展。
深圳市委常委会议2001年第六次会议决定兴建高新技术产业带，而坂雪岗和观澜樟坑径片区则是产业带上的两个重要的园区。
（详见图1-1）
先进工业和高科技工业园需要有现代化的基础设施作为支柱系统，道路交通系统作为高新技园区六大支柱系统之一，通过对开发已初具规模的坂雪岗工业区道路交通系统进行研究，总结出高新技术园区的路网布局经验是本次研究的主要的目的。
1.3研究结论
（1）高新技术园区需要方便快捷的对外交通
畅通的对外交通是坂雪岗高新这一技术园区重要的支持系统，尽管高等级道路对城市内部生活，特别是行人系统有一定的干扰，但这些干扰相对带来的好处要小的多。
（2）高新技术园区需要间距稍大的路网布局和偏小的用地比例
从整体上看坂雪岗工业区路网格局基本上是合理的，但针对高新技术园区独特的用地要求，建议高新技术园区采用间距稍大路网布局，推荐高新区路网间距如下表：
建议的高新技术园区路网间距表1-1
道路等级
快速路
主干道
次干道
支路
规划路网
6
2~3
1~2
高新技术园区不同城市传统工业区，较小的人口和较高的环境质量要求决定了高新技术园区道路用地比例不宜过高，建议道路广场用地控制在8%~12%之间。
（3）高新技术园区用地上的交通生成较传统工业偏低
同等面积用地中新工业区先进工业企业中职工数一般是传统工业企业职工数的1/5~1/8，就以上研究结论对片区中远期交通量预测指标表进行修正，得出下表：
片区中远期交通量预测指标表（晚高峰）
用地性质
容积率
车辆生成率
（进入pcu/100m2）
（驶出pcu/100m2）
办公
1.5
0.17
0.29
居住
1.8
0.15
0.05
商业
1.7
0.2
0.26
传统工业
先进工业
（4）坂雪岗工业区道路红线调整方案
本次研究对以下道路红线进行调整：
●永香路（50米红线调至40米）
●老布龙公路（60米调至40米）
●毕升路（22米增至30米红线）
●雪象路（50米红线调至40米）
●南片区一号路（40米红线调至23米）
●南片区二号路（40米红线调至23米）
●南片区中兴路（40米红线调至23米）
●北片区五号路（40米红线调至23米）
●北片区七号路（40米红线调至23米）
坂雪岗工业区规划面积22平方公里，位于福田中心区的北侧，紧靠梅林关，本次研究区域为坂雪岗工业区的规划区域。
（1）坂雪岗工业区道路交通系统研究设计任务委托书
（2）深圳市总体规划
（3）龙岗次区域规划
（4）深圳市龙岗区坂雪岗片区总体规划
（5）龙岗区交通规划
（6）龙岗区公共交通规划
（7）岗头村控制性详细规划
（8）坂雪岗工业区部分道路施工图
（9）深平大道可行性研究报告
（10）城市道路与绿化规划与设计规范（GJJ75-97）
（11）城市道路设计规范（CJJ37-90）
（12）深圳市城市规划标准与准则
第一章简介
第二章坂雪岗工业区客货运交通系统及对外衔接
第三章城市道路网指标分析与功能分级
第四章道路交通需求与供应分析
第五章坂雪岗工业区道路系统改善方案
2、坂雪岗工业区对外客运交通系统及对外衔接
坂雪岗工业区东南侧为山体，北侧和南侧现状分别为机荷高速公路和梅观高速公路，属相对独立组团。
其向深圳特区、深圳机场、盐田港的对外交通走廊主要有三条。
（1）梅观高速—梅林关口—深圳特区（皇岗口岸）
坂雪岗工业区从六号路或布龙路上梅观高速，进而由梅林关口进深圳特区和皇岗口岸，是坂雪岗工业区外部竖向对外交通走廊，工业区距梅林关口约5公里，距皇岗口岸约16公里。
梅林关口现状交通流量为：
北向南540pcu/晚高峰小时，南向北620pcu/晚高峰小时（1999年数据）。
（2）梅观高速——机荷高速——深圳机场（盐田港）
从坂雪岗工业区出来车辆经梅观高速公路进入机荷高速公路，可别至深圳机场和盐田港，工业区至深圳机场约60公里，距盐田港约25公里，机荷高速公路现状流量为9800辆/日（2000年数据）。
（3）布龙一级路——龙岗区（宝安区）
布龙一级路是定安至龙岗的交通大动脉，从坂雪岗工业区穿过，是工业区中片区和南片区分界线，现状交通流量为12400辆/日（2000年数据）。
东西可分别至龙岗区和宝安区，详见图2.1所示现状（2001年）交通网络。
以上三条均属坂雪岗工业区现状对外交通走廊，另外深圳西部铁路从规划区域内穿过，但没有上落站布置。
除以上三条现状对外交通走廊外，近期修建坂雪岗东西至特区的第二条交通走廊——清平快速路和开设第二个进特区关口——清水河关口，详见图2.1所示近期（2005年）交通网络。
另外深圳地铁4号线延伸段由梅林关至龙华，距坂雪岗工业区中心区域约2公里，需布置公交线进行接驳，图2-2、2-3分别展示深圳是轻轨规划和坂雪岗片区公共交通规划。
应该说坂雪岗工业对外交通条件优越，又处在深圳发展潜力最大的中部轴线上，区位优势非常明显。
坂雪岗工业区内部南北长约6.5公里，东西宽约3.5公里。
横向有三条城市主干道（环城南路、发扬路、布澜一级路）及一条城市快速路（布龙一级路），竖向有三条城市主干道（五和大道、坂雪岗大道环城东路）。
横向间距1.5~2.5公里，竖向间距0.6~1.5公里。
次干道主要是永香路、雅园路、一号路、中兴路、雪象路、二号路、五号路、六号路等，将地块基本上分成400×
500左右方格。
其中布龙一级公路、发扬路等和五和大道及坂雪岗大道部分路段为现状道路，五和大道及坂雪岗大道部分路段为正在修建道路。
详见图2-4坂雪岗路网修建图。
根据前面的一些研究，坂雪岗工业区对外交通优势非常明显，这也是以华为为核心的高新技术企业落户坂雪岗的主要原因，从整体上看坂雪岗工业区路网格局基本上是合理的，但针对高新技术园区的特殊用地要求和相对偏低的交通需求，需要我们从系统上进行研究。
3、城市道路网指标分析与功能分级
按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路一般分为快速路、主干道、次干道和支路四级，部分特大城市内的高速公路也列入城市道路范畴。
快速路是解决城市长距离快速交通的汽车专用道路。
主干道是连接城市各主要分区的干线道路。
次干道是城市内区域性的交通干道。
支路是直接与两侧建筑物和街坊出入口连接的局部区域道路。
为保障道路的使用效率和安全，各级道路都有相应的管理要求。
例如，快速路进出口应采用全部或部分控制，与主干道及以上道路相交时必须采用立交，主干道两侧不应设置吸引大量人流和车流的公共建筑出入口等。
根据《城市道路交通规划设计规范》，规划人口在200万以上的大城市和长度超过30公里的带形城市应设置快速路。
主干道平面交叉口间距以800~1200米为宜。
次干道网宜设成1：
2~1：
4的长方格，沿交通主流方向应加大交叉口间距。
《城市道路交通规划设计规范》规定：
人均占有道路用地面积宜为7~15m2。
其中，道路用地为6.0~13.5m2/人，广场用地为0.2~0.5m2/人，公共停车场用地为0.8~1.0m2/人。
国外发达国家大城市的道路面积率一般超过20%，我国城市一般在10%以下。
200万人口以上的大城市，道路面积率宜为15~20%。
《深圳市规划标准与准则》规定：
城市道路用地面积应占城市建设用地的15~20%，人均道路用地面积为15m2（旧区改建为10~15m2），建成区路网密度为7~9km/km2。
市区建筑容积率大于4时，支路网密度为6~8km/km2。
中心区容积率达8时，支路网密度为12~16km/km2。
一般商业集中区支路网密度为10~12km/km2。
《深圳市规划标准与准则》规定的各级路网密度标准参见表2。
深圳市标准规定的路网密度指标（km/km2）表2
道路
高速公路
密度
0.2~0.3
0.4~0.5
0.8~1.2
1.2~1.4
3.0~4.0
根据以上标准，次干道密度约为主干道密度的1.2~1.5倍，支路网密度约为干道网密度的1.0~1.5倍。
同济大学道路与交通工程系研究的城市干道网密度最佳值参见表3。
深圳特区人口集中，机动车拥有量大，在确定合理路网时需要重点考虑支技发展公交和易于进行交通控制。
因而干道网密度应采用高限值。
同济大学研究的城市干道网密度标准表3
最佳值
接受范围
干道间距
干道网密度
行程车速
>
1200
<
1.67
800
2.5
行人对公交易达性
500~600
3.3~4.0
400~800
2.5~5.0
公交信号协调控制
500
4.0
注：
表中间距单位为m，密度单位为km/km2。
城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车，或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货车专用道。
横过交叉口一个路口的步行人流量大于5000人次/时，且同时进入该路口的当量小汽车交通量达到2000辆/时，需建人行天桥或地道。
深圳市特区内规划路网密度参见表4，龙岗次区域规划中确定龙岗次区域路网密度见表4。
深圳市特区内规划路网密度表4
0.6~0.8
1.5~1.8
5.0~6.0
城市中心地区规划路网
2.0~2.5
2.5~3.0
6.0~7.0
国际交通工程师协会将城市道路按其在路网中担负的功能分为五类：
高速公路和快速道路、主干道路、次干道路、集散道路、小区道路。
各类道路的主要指标参见表5。
在国际交通工程师协会推荐的道路功能划分中，高速公路与快速道路的功能是承担通过性交通流；
主干道路的功能是解决城市组团间交通，主要是通过性交通，其次是组团的出入交通。
次干道路的主要功能也是承担组团间通过性交通，其次是解决片区的出入交通。
集散道的主要功能是进行小区道路与干道间的集散，其次是承担小区的出入交通。
根据协会推荐的标准，城市主、次干道数量比例为1：
2、干道网与支路网数量比例为1：
2~3时，路网结构比较协调。
国际交通工程师协会推荐的城市道路分级标准表5
分类
高速公路快速道路
干线道路
城市集散性支路
城市出入性支路
主干道路
次干道路
功能
高机动化的交通流
主要：
组团间长距离交通警流及市区内高容量交通流
次要：
出入交通
组团间中等距离的交通流及市区内交通流
小区道路与干道系统的集散
第三：
邻近小区间交通
道路里程率（%）
5~10
10~20
60~80
连续性
连续
不必连续，不宜穿越干线
仅邻里间连续
一般长度（公里）
变化较大
8~40
5~15
3~8
3
一般间距（公里）
1或以下
无规定
承载车公里数比例（%）
40~65
25~40
10~30
道路正面开口
不开口
限制，仅连接主要发生源
限制，开口数量和间距需控制
安全方面或专门性的限制
安全方面的限制
最小交叉口间距（公里）
1/2
1/6
0.1
速度限制（公里/小时）
70~105
55~70，完全开发区
50~55
40~55
30~50
路边停车
禁止
一般禁止
限制
允许
备注
增大干道容量提供高速交通
城市道路骨架
应限制过境交通
应限制过境通
城市道路系统的各个部分并非独立地服务交通出行，而是每个部分服务出行的特定阶段。
不同的道路担负不同的交通目的，并通过特定的交通组织管理对交通进行分流来有效地为不同目的的交通服务。
交通出行可分为通过性交通、集散交通、出入交通以及出行终点几个阶段。
道路系统的高效和安全需要设计出特定的道路来服务特定的交通需求，一个功能化设计的路网系统可以提供出行各阶段的需求。
错误认识和供应不同交通层次的出行需求是导致道路不适应需要的主要原因。
城市道路网功能化分级就是依据道路在路网中承担的交通功能对路网进行层次和级别划分，并通过相应的道路形式和交通管理来保证和促进其功能的正常发挥，以使整个路网协调运作，发挥最大效率。
高等级道路承载比低等级道路更多的交通量，实际观测的交通量不能作为功能分类的条件。
一旦现状和规划的路网系统已按功能进行了合理的划分，若不是在城市综合规划上有很大的变动，就没有必要和理由来改变这一分类。
道路分级系统为从出入交通到通过性交通提供了功能上的分级。
分级系统的一端是不承载小区出入交通的快速道路或高速道路，另一端是不承载过境交通的小区道路，道路的出入控制范围由快速路的完全控制到小区路的完全不受控制。
功能化分级系统中的每级道路都是系统内高一级道路的集散设施，各级道路一般仅应与同级的和邻近级的道路相交。
各类城市道路所能提供的可达性及通过性不同，从快速路到地方道路，道路的可达性要求越来越高，但其通过性功能却愈来愈低，反之，快速路、主干道比例大了，丧失的就是两侧用地开口的权利和居民通过的便利。
道路功能与其提供可达性和通过性的关系见右图。
3.4高新技术园区需要的道路交通系统
（一）需要方便、快捷、高质量的对外交通系统
良好的基设施础设施条件是产业发展的基本保证，高新技术产业同详无法脱离基础设施存在同时高新技术产业特别强调基础设施的质量。
交通运输方面，高新技术产业不像传统产业那样消耗大量的原材料，产品也往往体积不大，特别强调方便，快捷的交通，这是为什么高新技术企业选址于高速公路，航空港附近的原因。
（二）合理的道路网规划布局
1、对于高技术区的规划布局具有最大影响的是道路网的规划布局。
道路网的布局犹如高技术区发展的骨架，它不仅是联络高新技术区不同组成要素的主要手段，还是组织高新技术区空间布局结构的重要手段之一，具体地讲，高新技术区道路网规划布局要考虑以下几个原则：
（1）要首先满足交通的需求，道路系统应该构架清楚，分级明确，一方面与区外城市干道有便捷的联系，另一方面区内形成完整协调的系统。
道路的走向、级别等要根据交通流量等因素确定，保证高技术区交通的顺畅、安全。
（2）要满足高技术区的干扰，要通过道路网规划，制止区外交通穿越高技术区，保持高技术区空间的联系，满足区内交通的要求。
（3）要考虑发展的趋势，尤其要考虑汽车数量的急剧增长所带来交通压力。
（4）要满足消防、救护、抗灾、避灾等特殊需要，还要结合其它市政设施的布局，尤其要考虑地下管线的布局需要。
其它市政基础设施的布局要注意配套齐全，各种工程管线（包括电力、电讯、给水、雨水、污水、燃气、供热等）应该地下敷设，减少对高技术区日常生活的干扰。
各种设施之间要相互协调，便于其功能的充分发挥。
对中国高技术区的统计分析也反映出类似的情况。
所不同的是，中国相当一部分高技术区尚处于成长时期，因此，在用地构成上所形成的比例差别较大，但是作为高技术区主体的科研、教育和生产开发仍然占有重要位置。
同时，作为高技术区建设初期启动和筹集资金重要手段之一的房地产开发用地也占有较高的比例，而绿化还不很大，相信随着高技术区建设进程的加快，这一部分的用地必定会逐步上升，事实上，在一些建设得较好的高技术区已经看出了这种趋势。
另一方面，对于那些位于老城区的高技术区来讲，其用地构成更多地反映出一般城区的特点，这该看成是高技术区建设中的一种特殊类型。
应该说高新技术园区与一般的城市工业区不同，高新区的人口较稀，交通需求量较市中心区少，对环境质量要求较高，个别的项目对用地的地幅有具体的要求。
如：
深圳超大规模电路产业园先址宝龙工业城时提出厂房长约200米，清华同方选址在大工业区时提出厂房长约300米，因此过近的路网间距不仅会造成投资上浪费而且将会造成土地使用上的困难，因此高新园区路网不同于城市中心区路网，建议路网间距如下表：
建议的高新技术园区路网间距
（三）经济、合理高新区的道路交通用地比例
高技术区与一般的城市工业区不同，一般的城市工业区往往以工业企业用地为主,辅以必要的服务设施和绿化用地等。
高技术区除去生产业用地外，研究与开发以及教育用地占有相当大的比重，有的甚至超过生产企业用地。
出于对良好环境质量的要求，区内一般还有大面积的绿化用地，此外一定的居住用地也常常见于各高技术产业区内。
以韩国的光州高技术产业研究园区为例，该园区位于光州市北部，规划18.81平方公里总用地中，扣除河流占地2.82平方公里，实际建设用地为15.99平方公里。
占据最大比例的是绿化用地，为5.07平方公里，占总用地的27.0％；
其次是工业用地，面积为3.33平方公里，占17.7％面与区究所用地以2.22平方公里原面积占据第三位，占总用地的比例达11.8％；
居住用为1.97平方公
升级会员 