航模课培训文档格式.docx

航模课培训文档格式.docx

《航模课培训文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《航模课培训文档格式.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

月17日试飞成功。

他们就是先用狂风筝进行各种试，而后制造出滑翔机，解决了起落，均衡，转弯等问题，最后才把飞体制造成功的。

在飞机发明以前，航空模型拥有激烈的探究性质，在飞

机发明以后，航空模型仍旧是研究航空科学的必需工具。

每一种新飞机的试制，都要先在风洞里用模型进行试验，甚至连航天飞

机这样先进的航天器，也要经过模型试验阶段，获得必需的数据，才能获取成功。

飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力战胜了重力。

机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。

当模型在空中飞翔时，机翼上表面的空气流速加速，压强减小；

机

翼下表面的空气流速减慢压强加大（伯努利定律）。

这是造成机翼上下压力差的原由。

机翼上下贱速变化的原由有两个：

a、不对称的翼型；

b、机翼和相对气流有迎角。

翼型是机翼剖面的形状。

机翼剖面多为不对称形，以下弧平直上弧向上曲折（平凸型）和上下弧都向上弯

曲（凹凸型）。

对称翼型则一定有必定的机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其余零件一般只产生阻力。

（三）、模型飞机的构成

模型飞机一般与载人的飞机相同，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分构成。

1、机翼––是模型飞机在飞翔时产生升力的装置，并能保持模型

飞机飞机飞翔时的横侧平定。

2、尾翼––包含水平尾翼和垂直尾翼两部分。

水平尾翼可保持模

型飞机飞翔时的俯仰平定，垂直尾翼保持模型飞机飞翔时的方

向平定。

水平尾翼上的起落舵能控制模型飞机的起落，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞翔方向

3、机身––将模型的各部分联络成一个整体的骨干部分叫机身。

同机遇身内能够装载必需的控制机件，设施和燃料等。

4、起落架––供模型飞机腾飞、着陆和停放的装置。

前部一个起落架，后边两面三个起落架叫前三点式；

前部两面三个起落架，后边一个起落架叫后三点式。

5、发动机––它是模型飞机产生飞翔动力的装置。

模型飞机常用

的动力装置有：

橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。

（四）、航空模型技术常用术语

1、翼展––机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。

（穿过机身部

分也计算在内）。

2、机身全长––模型飞机最前端到最尾端的直线距离。

3、重心––模型飞机各部分重力的协力作用点称为重心。

4、翼型––机翼或尾翼的横剖面形状。

5、翼弦––前后缘之间的连线。

6、展弦比––翼展与均匀翼弦长度的比值。

展弦比大说明机翼狭

长。

（五）、对于航模的一些基本问题

1、升力和阻力飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机

翼的升力战胜了重力。

机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。

当模型在空中飞翔时，机翼上表面的空气流速加速，压强减

小；

机翼下表面的空气流速减慢压强加大（伯努利定律）。

a、不对称的翼型；

b、机翼和相对气流有迎角。

翼型是机翼剖面的形状。

机翼剖面

多为不对称形，以下弧平直上弧向上曲折（平凸型）和上下弧都向上曲折（凹凸型）。

对称翼型则一定有必定的迎角才产生升力。

升力的大小主要取决于四个要素：

a、升力与机翼面积成正比；

b、升力和飞机速度的平方成正比。

相同条件下，飞翔速度越快升力越大；

c、升力与翼型有关，往常不对称翼型机翼的升力较大；

d、升力与迎角有关，小迎角时升力（系数）随迎角直线增添，到必定界线后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。

机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其余零件一般只产生阻力。

2、平飞水平匀速直线飞翔叫平飞。

平飞是最基本的飞翔姿态。

保持平飞的条件是：

升力等于重力，拉力等于阻力。

因为升

力、阻力都和飞翔速度有关，一架本来平飞中的模型假如增大了马力，拉力就会大于阻力使飞翔速度加速。

飞翔速度加速后，升

力随之增大，升力大于重力模型将渐渐爬升。

为了使模型在较大

马力和飞翔速度下仍保持平飞，就一定相应减小迎角。

反之，为

了使模型在较小马力和速度条件下保持平飞，就一定相应的加大

迎角。

所以操控（调整）模型到平飞状态，实质上是发动机马力和

飞翔迎角的正确般配。

3、爬升前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的状况。

爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。

必定马力在必定爬升角

条件下可能达到新的力均衡，模型进入稳固爬升状态（速度和爬角都保持不变）。

稳固爬升的详细条件是：

拉力等于阻力加重力

向后的分力（F="

X十Gsinθ）；

升力等于重力的另一分力（Y=GCosθ）。

爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉

力，升力的负担反而减少了。

爬升角条件下的稳固爬升，

和平飞相像，为了保持必定

也需要马力和迎角的适合般配。

打破

了这类般配将不可以保持稳固爬升。

比如马力增大将惹起速度增大，升力增大，使爬升角增大。

如马力太大，将使爬升角不停增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常有的拉翻现象。

4、滑翔滑翔是没有动力的飞翔。

滑翔时，模型的阻力由重力的分力均衡，所以滑翔只好沿斜线向下飞翔。

滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。

稳固滑翔（滑翔角、滑翔速度均保持不变）的条件是：

阻力等于重力的向前分力（X=GSinθ）；

升力等于重力的

另一分力（Y=GCosθ）。

滑翔角是滑翔性能的重要方面。

滑翔

角越小，在同一高度的滑翔距离越远。

滑翔距离（L）与降落高度（h）的比值叫滑翔比（k），滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模

型升力与阻力之比（升阻比）。

Ctgθ="

1/h=k。

滑翔速度是

滑翔性能的另一个重要方面。

模型升力系数越大，滑翔速度越小；

模型翼载荷越大，滑翔速度越大。

调整某一架模型飞机时，主要

用起落调整片和重心前后挪动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。

第二节航模飞体制作

一、项目介绍：

经过制作杆身飞机模型，让学生认识飞机的飞翔原理，同时提升他们着手实践的能力。

二、教课目的：

1.实践目标：

认识飞机的飞翔原理，让学生在实践中探究。

2.技术目标：

经过学生自己着手操作，制作出一架简单的飞

机模型，锻炼着手能力，培育创新精神和实践能力。

3.德育目标：

经过有关领域介绍，培育学生的爱国感情。

三、教课方式：

1.教师指引：

教师指引学生商讨飞机的发源、分类以及飞机

的飞翔原理，总结解说飞机的飞翔原理。

2.制作：

学生着手制作无动力式飞机模型。

3.指导试飞：

学生制作完成后，集体到固定场所试飞，查验劳动成就。

4.分组调试：

学生制作的飞机不可以保证每架都能有很好的飞翔成效。

针对出现问题的飞机，教师指导，学生集体议论，剖析问题的根源，而后进行调试，使飞机达到最正确的飞翔成效。

5.总结心得：

项目结束以后，学生坐在一同说说个人的收获、

心得。

四、教课过程：

1.引入课程：

经过飞机有关领域介绍，从人们对飞翔的想象，一次次失败的经历，直到公元1903年12月17日，美国的莱特兄弟制造出了人类历史上的第一架飞机，这标记着人类飞翔史的开始。

到此刻的飞机，介绍各样军用，民用飞机，由此激发学生兴趣，引入航模制作活动。

２.介绍飞机的结构及飞翔原理。

要制作模型飞机，一定认识飞机的结构及飞翔原理。

接下来就此方面做假如介绍。

⑴飞机的主要零件及各零件的作用。

①机身——机身的主要功用是装载乘务员、游客、武器、货

物和各样设施，它能够将飞机的其余零件如机翼、尾翼及发动机等连结成一个整体。

②机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞翔，同时也起到必定的稳固和均衡作用。

机翼上一般安装有副翼和襟翼，操控副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。

机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。

不一样用途的飞机其机翼形状、大小也各有不一样。

机翼制作的利害直接影响到飞机的飞翔质量。

③尾翼——尾翼包含水平尾翼和垂直尾翼。

水平尾翼由固定的水平平定面和可动的起落舵构成，有的高速飞机将水平平定面和起落舵合为一体成为全动平尾。

垂直尾翼包含固定的垂直平定

面和可动的方向舵。

尾翼的作用是操控飞机俯仰、偏转，保证飞机的安稳飞翔。

经过图片，模型实物来介绍飞机的各个零件。

⑵飞机的升力和阻力。

飞机是重于空气的飞翔器，当飞机飞翔在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞翔的。

在认识飞机升力和阻力的产生以前，还要认识空气流动的特征，即空气流动的基本规律。

流动的空气就是气流，一种流体，这里要用到两个流体定理：

连续性定理和伯努利定理。

飞机的升力绝大多半是由机翼产生，

尾翼往常产生负升力，飞机其余部分产生的升力很小，一般不考虑。

从上图能够看到：

空气流到机翼前缘，分红上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘从头集合，向后流去。

机翼上表面凸出，流管较细，说明流速加速、压力降低。

而机翼下表面，气流受阻拦，流管变粗，流速减慢，压力增大。

于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。

这样，重于空气的飞机借助机翼上获取的升力，战胜自己因地球引力形成的重力，就能够遨游在蓝天上了。

机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压

力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60%～80%，

下表面的正压形成的升力只占总升力的20%～40%。

飞机飞翔

在空气中会有各样阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动

力，它阻拦飞机的行进，这里也需要对它有所认识。

按阻力产生

的原由可分为摩擦阻力、压差阻力、引诱阻力和扰乱阻力。

①摩擦阻力——空气的物理特征之一就是黏性。

当空气流过

飞机表面时，因为黏性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻挡飞机行进的力，这个力就是摩擦阻力。

摩擦阻力的大小决定于空气的黏性、飞机的表面状况以及同空气相接触的飞机表面积。

空气黏性越大，飞机表面越粗拙，飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。

②压差阻力——人在顶风中行走，会感觉阻力的作用，这类由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。

飞机的机身、尾翼等零件都会产生压差阻力。

③引诱阻力——升力产生的同时还对飞机附带了一种阻力。

这类因产生升力而引诱出来的阻力称为引诱阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。

其产生的过程较复杂，这里就不再详尽表达。

④扰乱阻力——它是飞机各部分之间因气流互相扰乱而产

生的一种额外阻力。

这类阻力简单产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。

以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其余阻力。

⑶影响升力和阻力的要素。

升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）产生的。

影响升力和阻力的基本要素有：

机翼在气流中的相对地点（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机自己的特色。

①迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹

的角度叫迎角。

在飞翔速度等其余条件相同的状况下，获取最大升力的迎角，叫做临界迎角。

在小于临界迎角范围内增大迎角，

升力会增大，超出临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。

迎角增大，阻力也越大，超出临界迎角，阻力急剧增大。

②飞翔速度和空气密度对升力阻力的影响——飞翔速度越

大，升力、阻力越大。

升力、阻力与飞翔速度的平方成正比，即

速度增大到本来的2倍，升力和阻力增大到本来的4倍；

速度

增大到本来的3倍，升力和阻力会增大到本来的9倍。

空气密

度大、空气动力大，升力和阻力自然也大。

空气密度增大为本来

的2倍，升力和阻力也增大为本来的2倍，即升力和阻力与空气密度成正比。

③机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大、升力大，阻力也大。

升力和阻力都与机翼面积的大小成

正比。

机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度地点、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的地点到机翼结冰，都对升力、阻力影响较大。

飞机表面圆滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对圆滑，阻力相对也会较小，反之则大。

⑷本项目的要点。

因为要达成一个复杂的飞机模型需要花销好多的时间和精

力，并且遇到资料和场所的限制，所以要从简单的杆身飞机模型

开始，认识飞机的飞翔原理。

◆制作

1.在制作过程中因为一个人的能力有限，所以需要分组合作达成，这样做不只好培育学生的实践能力，更能锻炼学生的集体合作意识。

2.在制作模型前，先对已经成形的飞机模型进行察看，学习

其余同学制作模型的优异之处，而对于不足之处需要小组议论，

加以改良。

这不只好使学生的飞机模型达到最正确的成效，更能锻

炼学生的察看能力。

◆指导试飞

做好了一架飞机后，应当知道怎样去调整它，使它变得更完满。

第一，察看垂直尾翼，看能否跟大机翼的一条中线对齐。

假如还没对齐，就应动脑筋去维修。

维修好后，再找重心。

若是头太重了，就把大机翼往前移；

头过于轻了，就把大机翼今后移。

待移好后，去试飞一下，看看轻重。

从头调好重心后，接着就要再去试飞一下，察看它的飞翔姿势怎么样，假如飞翔姿势不好的话。

就得再花一点儿时间去调整水平尾翼。

调好后再飞一下，飞翔姿势若是很安稳了，一架飞机就制成了

第三节直线距离科目

一、教课目的：

认识飞机的飞翔原理，在实践中探究

二、教课难点、要点

飞机的重心调理，

教具准备

秒表

（一）、三种飞翔方式

本科目是在限制宽度条件下比赛来回手掷飞翔距离。

决定成绩

的要素有三个：

a、扔掷技术；

b、模型的滑翔性能；

c、模型的直线飞翔性能。

飞翔方式有以下三种：

1、自然滑翔直线飞翔：

出手速度和模型的滑翔速度相同，出手

后模型沿滑翔轨迹直线滑翔，飞翔距离取决于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之间。

2、水平前冲直线飞翔：

出手速度稍大于模型的滑翔速度，

出手后模型先水平直线前冲一段距离后过渡到自然滑翔。

这类方式比自然滑翔距离可能提升2一5米。

3、爬升前冲直线飞翔：

以更大的速度出手并且能够有小的出手角。

出手后模型沿小角度直线爬升，而后转入滑翔。

这类方式可能比自然滑翔距离提升5一10米以上。

第一种方式成绩较低，但简单掌握，成功率高。

后两种方式飞翔距离远，但放飞、

调整技术难度大、成功率较低。

因为（a）方向误差和飞翔距离成正比，增大飞翔距离后模型飞出边线机率增添（飞出边线后成绩无效）；

（b）前冲特别是爬升前冲简单使模型失速下冲或改变航向飞出边线。

所以，为了获得好的成绩，就需要认识更多的飞翔调整知识，提升体能，娴熟地应用扔掷技巧。

（二）、模型的调整

1、滑翔性能。

滑翔性能是飞出较大直线距离的基础。

调整时应注意两个问题。

一个是最大限度的减小阻力，模型表面要保持圆滑，零零件采纳流线形（也括配重），前后缘打磨为圆形，翼面平坦不要歪曲等，减小阻力能够增大升阻比，即能够增大滑翔比。

第二点是调整到有益迎角。

迎角由起落调整片来控制。

不一样迎

角模型的升阻比不一样，有益迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距离最远。

正常滑翔后，还需微调起落调整片，找到一个最正确舵位。

2、模型的配重。

很多人有一种印象，仿佛模型越重越飞不

远。

其实否则。

模型的滑翔比和重量没关。

另一方面，重量小模型的动能就小，战胜阻力的能力就小，手掷距离反而小。

轻飘飘的稻草扔不远也是这个道理。

所以，手掷直线距离项目的模型，在规则同意的范围内，应适合增大重量，以加大模型的动能。

3、机翼的刚性。

手掷模型的初速较大，机翼蒙受曲折力矩

大，简单变形甚至颤振而影响飞翔性能。

为此，制作时要当心操作，不让翼面出现折痕。

如刚性仍不足，就要适合增强。

方法是在翼根和机身接合处抹胶水，也可在翼根部单面域双面贴增强务（如胶带纸）。

4、直线飞翔的调整

a、理想的直线飞翔是模型既没有方向不均衡力矩又没有横

侧不均衡力矩，即垂直尾翼没有偏角（方向调整片中立地点），左右机翼完整对称（没有副翼作用）。

这类状况不只阻力最小，并且能适应速度的变化。

b、实质上模型一般老是转弯的，原由不外乎机翼不对称（多半状况是机翼歪曲），产生了滚传力矩，或是垂直尾翼有偏角产

生了方向力矩。

碰到这类状况最好查明原由“因材施教”，以达到靠近理想的直线飞翔。

我们把这类调整方法叫做“直接调整法”。

c、还有一种调整方法，比如因为机翼歪曲产生向左滚转的

力矩，模型向左倾斜，升力向左的分力使模型左转弯。

这类状况不直接纠正机翼的歪曲，而是给一点右舵，也能够使模型直飞。

这类调整方法叫“间接调整法”。

间接调整固然也能实现直线飞翔，但这类直线飞翔是出缺点的：

一是增大了阻力，降低了滑翔性能；

二是难于适应速度的变化，许多模型前一段基本上能保持

直线，后一段转弯偏航，其原由多半是间接调整造成的。

所以，应尽量采纳“直接调整法”，防止“间接调整法”。

5、战胜前冲失速的方法

前面提到前冲和前冲爬升能够大幅度提升飞翔成绩，但同

时又存在失速下冲和失速转向的危险。

所以战胜前冲失速是提升

成绩的要点。

战胜前冲失速的举措是提升俯仰平定性。

详细做法是适合配重前移重心，同时相应加大机翼，水平尾翼的安装角差，以保

持俯仰均衡。

这样当模型前冲仰头机翼渐渐靠近失速时，水平尾翼因按装角小还没有失速，水平尾翼仍有足够的低头力矩使模型转入滑翔。

战胜前冲失速的另一个方法是用较小的迎角飞翔。

事实证

明，迎角越大越简单失速下冲，迎角越小越不简单进入失速下冲。

失速转弯是机翼歪曲造成的，机翼歪曲时，必有一侧安装角交大（另一侧变小），靠近失速时这一半机翼先失速，并使模型倾斜转弯。

前面提到的间接调整的缺点特别表此刻这类状况，所以机翼的歪曲一定完全纠正。

（三）、扔掷技巧

模型调好以后，决定飞翔成绩完整取决于扔掷技巧了。

好的技巧能充足发挥模型的飞翔性能，甚至能够填补模型的某些缺点。

所以，其实不是一投了事，要频频练习掌握要领：

1、助跑、扔掷的动作要协调，使模型保持安稳，忌颤动

和划圆弧。

2、适合的出手速度。

出手速度不是固定不变的，不同的调整状况，不一样的飞翔方式，不一样的风速风向要求有不一样的出手速度。

争取做到为所欲为，正确无误。

3、适合的出手角度。

一般自然滑翔方式出手应有一个很小

的负角；

水平前冲方式的出手角一般为零度（水平）；

爬升前冲方应有一个适合的正角（仰角）。

4、出手点和出手方向：

假如模型是完整直线飞翔的，在无风状况下，运动员应在腾飞线的中点向正前面出手，这样成功率最高。

但事实上转弯的模型占绝大多半，侧风放飞的状况也占大多半。

聪慧的运动员擅长利用出手点和出手方向的变化来修正由

于侧风和模型转变惹起的误差。

比如右转弯模型假如在腾飞线正中放飞便可能从右方飞出边线，假如又碰上左边风，状况就更严重。

若是换一个方法——出手点选在腾飞线左边，出手方向存心识左偏。

这样前半段模型可能在空中飞出左边线，尔后半段可能

绕回来在场内着陆，使成绩有效。

5、风与扔掷机遇：

风对

飞翔的影响有不利的一面，此外也有有益的方面。

比如顺风能增

大飞翔距离；

顶风则减小飞翔距离，侧风有时加剧偏航，有时又

减小偏航。

风一般是阵性的，风速微风向在不停变化。

要擅长捕

捉最正确出手机遇。

比如顺风时最好狂风瞬时出手，顶风时在弱风

瞬时出手.

第四节飞机飞翔测试

三、教具准备

（一）、测试方法

1．每位选手可飞三轮，每轮30秒为满分，取此中两轮较高成

绩之和为个人成绩，两轮满分者，不再加时赛。

2．每轮同意有一次重飞，条件是不满10秒（含10秒），以重

飞成绩为准。

（二）、立刻行动

学生调试飞翔，记录飞翔时间。

（三）、放飞时注意四周的环境：

风向，要恪守纪律，不要乱跑。

第五节赛车的组装

1、认识电动赛车的制作过程，学习有关工具的使用。

2、掌握电动机的接线方法。

3、培育学生谨小慎微的工作习惯。

二、教课要点：

正确掌握组装方法，学习有关工具的使用，线路接触优异。

提示学生铁片易伤手。

三、教课难点：

电池夹的两极安装假如不当行驶中电池易跳出

来，木片钻孔易裂开。

四、器械准备：

剪刀、尖嘴钳、锤子、螺丝刀、冲钉、垫木快、

尺

学法指导：

实践——修正——再实践

五、教课过程：

1、结构和工具使用介绍：

2、赛车零件和安装方法解说：

木片钻孔、铁片冲孔指导。

用铁片固定电动机方法指导。

3、后轮的安装：

4、学生着手制作，教师巡视指导。