现代城市环境设计理论与实践文档格式.docx
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为人而设计从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。
这三座城市道路越修建宽。
高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。
除城市规模过大、过于集中等客观原因外。
最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。
北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。
但车多了，就需要更多的路，路畅了。
又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。
虽然城市道路面积增加了几十倍。
但交通堵塞现象仍很普遍。
大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。
北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。
在普通市民看来。
以往安宁的生活环境打乱了。
老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。
生活反而不如从前方便了。
国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：
拆迁民房。
拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。
解决城市的交通问题。
是一个庞大复杂的系统工程。
首先，要严格控制城市发展规模；
其次。
要积极推动各类公共交通设施的建设。
如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：
此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。
如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。
如提高小轿车消费税、增收汽油税等。
步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。
例如。
北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。
这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。
如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。
然后再下到地下通道过另一条街方可到达。
如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。
并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。
就会方便得多了。
又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。
但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。
西雅图TwoUnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。
营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。
行为与建筑环境细心观察。
不难发现以下值得注意的现象同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。
交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。
为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。
研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。
合理组织公共空间。
确定广场、休憩空间的位置。
决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。
建筑环境与人流分布笔者在东京大学攻读博士学位期间。
曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。
于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。
通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。
某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。
从上式可以清楚地看出。
对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。
（1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。
饮食设施、办公商务、居民住宅等。
城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。
建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。
（2）街道的空间构造。
如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。
（3）大容量公共交通站点的分布。
如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。
某一特定地段的行人分布量。
与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。
（4）主要商业设施的分布。
如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。
远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。
与该地段的人流量呈正比。
（5）停车场的位置与容量。
一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。
建筑环境与行为特征建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。
如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。
通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。
而普通街道呈“山”字形。
此外。
人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l2一J、3倍。
为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。
就不难发现。
这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。
进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。
从调查统计分析图表可以看出。
人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。
人的步行速度越慢。
调查还发现。
具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。
对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。
金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。
墙面又占据了店面宽度的大约一半。
经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。
调查表明。
很多行人走到金太郎电子玩具店前。
常常被店前琳琅满目的商品所吸引。
很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。
更增大了店前的人流密度。
结果。
金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。
了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。
对良好城市环境的营建具有重要意义。
例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。
就不会采用拓宽街道这个简单办法了。
由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。
沿街零售商业的管理和整治等。
逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。
广场使用的影响要素笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。
（I）周边建筑设施的类别。
调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。
与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。
（2）朝向。
人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。
在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。
在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；
广场北侧的建筑。
应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。
广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。
（3）可坐设施（空间）。
与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。
因此。
座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。
一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。
美国城市学家WilliamsH.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。
广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。
（4）树木。
花草和水。
植物和水是影响广场舒适度的重要因素。
在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。
与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。
水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。
但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。
可以尽情享受亲水的乐趣。
这一点常常被忽视了。
由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。
（5）与主要人流空间的关系。
街道是人们的主要流动空间。
与街道有着紧密联系的广场空间。
与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。
处理好街道与广场之间的关系。
能使人的流动变得容易。
例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。
其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。
一般而言，广场与街道的接触面越长越好。
与街道的高低差越小越好。
这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。
下沉式广场应与地下街空间。
空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。
保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。
多层面立体化城市空间体系建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。
建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。
即“竖向”或“立体化”发展模式。
为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。
城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。
是不以人的意志为转移的。
此外，多层面立体化城市环境设计。
是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。
当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。
其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。
从三维立体多层面的视角。
解决城市发展中的各种矛盾和问题。
同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。
近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。
多层面空间立体化设计理念。
反映在城市开发建设具体形态上。
主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。
多层面道路及公交系统随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。
这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。
为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。
由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。
自1863年伦敦建成第一条地铁以来。
芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。
到2000年。
全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。
旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。
其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。
同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。
很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。
收到了很好的效果。
高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。
该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。
与地铁建设相比投资较少。
施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。
处理不当会对城市景观产生负面影响。
日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。
地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。
鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。
这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。
同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。
多层面公交系统环境设计的重要课题之一。
是如何强化各公交系统相互间的有机联系。
便于换乘且安全、舒适。
从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。
各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。
现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。
如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。
车站设施与商业（务）设施融为一体。
高架步道系统最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。
减少人车间的相互干扰。
伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。
还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。
这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。
实现人车分流。
缓解沿街步行道的交通负荷。
保证步行者的交通安全、便利和舒适。
有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。
以提高建筑上层部分的交通便捷度。
空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。
从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。
其中，露天式步道由于所需投资较少。
应用较广。
在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。
在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。
有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。
提高舒适度。
1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。
即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。
横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。
有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。
高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。
很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。
近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。
如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。
以减少结构梁柱等的负面影响。
均已收到比较好的效果。
地下空间开发由于城市中心区用地短缺。
地价昂贵，对发展空间的需求量大。
加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。
美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。
主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。
加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。
地下空间开发利用的形式大体可分为两类：
一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。
很多都是开发为商业之用。
如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。
另一类是地下街道的开发。
地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。
日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；
大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；
加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。
建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。
共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。
从总体上讲。
地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。
设施功能也日趋齐全和综合。
城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。
但需指出的是。
地下街所需投资较大，工期较长。
在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。
从日本和美国的情况看。
高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。
地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。
多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。
除地下防火、排烟、疏散等问题外。
地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。
最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。
如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。
有些还与下沉式广场有机结合。
出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。
使地上、地下融为一体。
地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。
喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。
地形地貌的有效利用地形地貌的有效利用有两层含义：
一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。
一切人类的创造都必须尊重自然。
变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。
多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。
利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。
通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。
发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。
使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。
提高土地的使用效率。
换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。
现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法利用高低差有效进行人车交通分流在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。
往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。
令人“望桥兴叹”。
巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。
同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。
人流和车流路线更加便捷通顺。
营建广场、公园、步道等公共空间在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。
但由于土地昂贵，营建十分困难。
但在地形变化较大的城市。
通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。
如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。
综合有效地利用了地形地貌。
发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。
城市环境美化具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。
如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。
使城市美化更加丰富多彩。
富有地域性和情趣。
实例分析东京谈及立体化城市。
自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。
但在东京中心区。
不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。
而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。
此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。
这一全方位的多层面立体化城市结构。
在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。
1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。
较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。
如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。
据不完全统计，从1950-1990年代末。
东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。
高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。
东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。
一是土地昂贵。
从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。
离车站越近。
土地商业价值越高、市场价格越贵。
这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。
二是功能需要。
站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。
明尼阿波利斯明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。
该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。
在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。
并与地下车库也直接相连。
这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪
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