关于新建青岛至荣成城际轨道交通项目初步设计的批复Word下载.docx

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密度对数密度对数密度对数密度对数密度对数

青岛～烟台近期26741262626123127968134855483

远期39241823864178185596200982604

烟台～威海近期112271112271853602701100

远期168610316861031221844661900

威海～荣成近期50346503464794525100

远期75866758667096449200

三、运输组织

（一）运输组织模式及列车开行方案

同意本线开行城际列车与跨线列车共线运行的运输组织模式；

青岛北至烟台、青岛北至荣成、烟台至荣成间开行城际列车。

（二）车站分布

全线设城阳、即墨北、莱西北、莱阳、海阳北、桃村北、烟台南、牟平、威海北、威海、文登东、荣成共12个车站；

预留夏格庄车站。

烟台直通线设官庄、烟台共2个车站。

（三）通过能力

自动闭塞信号机布点按照满足列车追踪间隔3分钟设计。

（四）运营管理及调度区划分

1．本线由铁道部与山东省共同出资建设，运营管理按委托济南铁路局管理开展下阶段设计。

2．暂按济南铁路局调度所新设一个行车调度台，负责本线的行车调度指挥工作开展下阶段设计。

四、主要技术标准

（一）青岛至荣成城际铁路

1.铁路等级：

客运专线。

2.正线数目：

双线。

3.速度目标值：

最高运营时速250公里。

4.最小曲线半径：

4000米，引入青岛、烟台地区及荣成站根据运行需要合理选定。

5.最大坡度：

20‰，局部地段经行车检算可采用不大于25‰的坡度。

6.到发线有效长度：

650米。

7.牵引种类：

电力。

8.机车类型:

动车组。

9.列车运行方式：

自动控制。

10.行车指挥方式：

综合调度集中。

（二）其他疏解联络线根据运行需要确定主要技术标准。

（三）相关既有线路改建维持既有线标准。

五、线路

（一）线路方案

1．采用桃村北路基设站的线路方案。

2．牟平至威海北段，采用环境保护部环境影响报告批复（环审〔2009〕529号）的绕避沿海防护林线路方案。

（二）线路平纵断面设计

1．原则同意修改后的平纵断面设计。

结合沿线地质资料加深，沿线车站布置、桥涵设置、道路立交协议等，优化线路平纵断面设计，减少高填深挖路基。

2．线路平面曲线尽量采用常用半径，线路纵断面尽量采用较长坡段。

区间线路平面最小曲线半径4000米，引入青岛、烟台地区及荣成站可根据V-S曲线，采用相应的曲线半径。

3．邻近既有铁路及高速公路等地段线路，合理确定线间距，确保线路安全。

4．根据沿线道路立交协议及跨线条件，全面核实跨线净空及结构高度，逐段修改完善线路纵断面，尽量降低设计高程。

5．调整娄山至城阳段线路平纵断面，取消既有线施工便线，减少既有线拨接改移及沿线拆迁。

6．结合联络线疏解布置，优化调整西陌堂至烟台南及管庄至烟台南线路平纵断面。

结合沿线地质资料、拆迁、施工组织、专用线迁改等，修改管庄至烟台段线路纵断面。

7．优化威海北至威海段线路平纵断面，尽量改善线路运行条件，避免限速。

8．结合沿线地形地貌，修改文登至荣成段线路平纵断面，改善线型。

落实机场限界对线路的影响，稳定线路平纵断面。

9．局部线路邻近天然气管线布置、储油设施，应结合沿线地形地貌，优化线路平纵断面，尽量减少高压输电线干线、油气管道等迁改工程。

（三）立交及道路改移

采用全立交设计。

按《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号）有关规定，设计单位会同建设单位与地方交通主管部门尽快落实铁路与沿线道路立交及道路改移等协议，深化沿线立交道设计。

（四）轨道

1.正线轨道采用重型轨道标准，按一次铺设跨区间无缝线路设计。

2．正线轨道及荣成至烟台联络线采用CRTSI型双块式无砟轨道设计。

3．青岛北至城阳利用既有胶济客运专线段、引入烟台站并行既有线地段、即墨至即墨北联络线采用有砟轨道。

客运专线有砟轨道道床采用特级碎石道砟。

道砟材质应满足铁道部有关要求。

4．改建既有胶济客运专线、胶济铁路及蓝烟铁路维持既有轨道标准。

5．既有线拆除地段轨料充分利用。

（五）综合维修

1．采用综合检测和综合维修方式。

2．充分利用既有青岛北、烟台等维修设施。

在莱西北、烟台南、威海设综合维修车间，配置大型养路机械停放线1条、250米，轨道车停放线2条、各80米。

其余新建车站设综合保养工区。

根据运营维护需要配置相应养护维修设备、器具。

3．充分利用沿线道路、立交及施工便道，统筹考虑全线维修养护通道及出入口。

（六）线路控制测量网布设及精度要求，按照铁道部有关规定执行。

六、地质

（一）桃村至烟台段地层受桃村断裂带影响较重，地质构造和地层岩性较复杂，下阶段应加强地质勘察，详细查明断裂带、岩溶等不良地质条件及其对铁路工程的影响程度，并采取可靠的绕避或防护措施。

（二）根据地质调查和勘探资料，对隧道的围岩分级进一步检查和调整，降低围岩分级应有足够的依据。

（三）DK47+000～DK269+369间存在多处顺层滑动地段，下阶段应加强勘探和试验，进一步分析评价各顺层地段开挖后边坡的稳定性，根据评价结果落实相应的防护与治理方案。

（四）即墨至莱阳、徐家店至桃村段地层具有弱～中等程度的膨胀性，下阶段应加强勘探和评价，补充说明膨胀岩土物理力学性质及其分布情况。

（五）对地下水位较高的挖方地段，加强地质勘探和水文地质试验，合理设置侧沟等排水设施，施工期间应注意排水和环境保护。

（六）青岛、烟台等城市附近地质勘察工作受道路、建筑物等影响严重，完成的地质勘探量较少，下阶段应加强协调配合，尽早开展勘探和试验，补充完善相应的工程地质资料。

（七）建设单位按经过审核地质勘察大纲的要求，负责对勘探量完成情况的检查、验收，据实计费，并将结果报铁道部核备。

七、路基

（一）青荣城际正线、青岛至烟台直通线及胶济客运专线正线路基技术标准，按照《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009）有关规定执行。

其余货线、联络线及改建线路基，根据其设计速度目标值，按照《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）及《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091－2006）中相关标准执行。

（二）鉴于本线桥涵、隧道及路基过渡频繁，对于全线桥间及桥隧间短路基，原则同意根据地质、水文条件，执行现行有关规范相关规定，采取桩板结构、翻挖回填混凝土等有效刚度过渡措施处理。

三）路基排水系统及边坡防护设计，应按照《铁路边坡防护及防排水工程设计补充规定》（铁建设〔2009〕172号）相关要求执行。

（四）土石方应统一综合调配，符合标准的路堑挖方和隧道弃砟应予充分利用。

核实全线挖方土石比例，核查落实青岛至莱阳段取土场位置、填料性质及运距，优化土石方调配设计。

（五）莱阳至威海段基床以下路堤填料设计，应补充外运合格填料和利用挖方改良方案的技术经济比选，选择经济合理的措施，以有效减少弃方数量及借方数量。

（六）逐段补充完善地下水路堑地质水文工点资料，原则同意在地下水路堑地段设置渗水盲沟截排地下水，其余地段应研究采取经济合理的排水措施。

检查落实相关工程数量。

（七）逐段补充完善顺层路堑地段地质水文工点资料，确认地层岩性、顺层倾角及水文情况。

路堑边坡整体稳定性不能满足的地段，原则同意采取坡脚设置支挡结构物及边坡预应力锚索加固措施。

（八）一般深路堑高边坡地段，可视边坡高度、地层岩性采取坡脚矮挡墙结合一至两级锚杆框架梁措施加固。

高度小于15米的边坡可采取放坡开挖及边坡防护，不宜采取锚固措施。

（九）路堤重力式挡土墙高度不应超过8米。

核查全线相关工点设计，根据地形、地貌及周边条件优化路堤挡土墙设计。

（十）逐段核查路堑边坡支挡防护及路堤支挡结构物设计，核减、调整相关锚索及挡土墙工程数量。

（十一）结合线路平纵断面优化调整，尽可能降低DK45+470～DK46+288、DK143+500～DK143+700、DK135+535～DK135+602、DK169+227～DK169+347及DK259+500～DK260+350等段路堤填方高度。

纵断面优化困难的高路堤地段，暂定采取合理安排施工组织、优先进行高路堤施工填筑、确保足够的沉降预压期及采取超载预压的工程措施。

地基可压缩土层较厚、压缩性较大时，可酌情采取部分预应力管桩措施。

应加密路基沉降观测点，进行铺轨前高路堤沉降变形观测。

因特殊原因沉降量控制困难地段，应查明原因及时变更设计。

（十二）结合相关资料，区分软土和一般松软土，对全线水泥粉煤灰碎石桩（CFG）、旋喷桩及管桩的桩长、桩径及桩间距进行认真细致的优化调整。

（十三）应充分重视路基排水系统设计。

堑顶以外地表水原则上均应截排，不应引入路堑侧沟。

（十四）路基两侧防护栅栏设计，应按照铁道部最新要求执行。

（十五）其余同意采取的设计原则与工程措施。

下阶段应做好特殊路基设计优化和工程数量核查工作。

八、桥涵

（一）同意设计推荐的城际正线、青烟直通线及客车联络线采用“ZK活载”，胶济货线、蓝烟铁路改建及其它跨线联络线采用“中—活载”。

（二）同意大中流域采用水文站资料推求水文要素。

原则同意全线小流域流量计算公式均采用“三院法”，并注意与相临线路成果的合理衔接。

（三）建设单位应按照相关法律法规，抓紧组织完成防洪评价、立交协议等工作，稳定设计边界条件，公道路及通航河流立交净空规模须执行《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）、《城市桥梁设计准则》标准，超出既有现状标准要求的应严格按照《铁路运输安全保护条例》规定确定投资划分。

（四）原则同意桥涵孔径式样、基础形式、建筑材料等选择意见和主要设计原则。

双线无砟简支箱梁采用《通桥（2009）2229》系列通用梁图，单线无砟轨道简支箱梁暂按合蚌客运专线设计的参考图，其它联络线、既有线改造等视其速度目标值和梁的来源合理选择配置。

（五）常用跨度简支标准梁原则上采用铁道部颁发的通用设计支座，近海和临海地区桥梁可采用耐侵蚀钢支座，大跨桥梁或更换支座困难的桥梁采用球形钢支座设计。

（六）同意一般桥墩采用圆端形桥墩设计（通桥〔2009〕4301），同意实体墩与空心墩的分界高度原则，并可结合实际情况适当调整。

桥墩设计应注意相邻墩间刚度及轮廓外形的协调性，避免桥墩刚度和外形的突变。

桩基础设计宜按主力、主力加附加力分别计算，合理确定长度，并经技术经济比较后选用合理的桩径。

注意全桥景观的协调。

（七）临近道路的连续梁部分承台埋置较深，宜优化桩基布置，减小承台尺寸，可适当调整柱桩间距，摩擦桩宜按梅花桩布置，以减小横向宽度。

（八）桥跨布置结合管线迁改及跨越道路协议在施工图阶段可作适当调整，梁型、梁跨尽量取得统一。

逐工点检查控制线路纵断面的立交桥梁净空高度，区别对待标准净空与施工临时净空高度，降低线路高程。

（九）控制线路标高的涵洞可按框架桥设计，涵洞地基处理由地路专业统一处理，地基加固的方案要考虑涵洞基础特点。

（十）对于高墩道岔群桥梁工点，应调整道岔的分布，简化桥梁设计。

道岔梁原则上同意采用连续箱梁设计，但要注意不同墩高刚度匹配及与简支梁（或桥台）端的横向温度变位控制，无砟轨道最外侧钢轨处温度变位差按1毫米控制。

（十一）娄山特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以两联（32+48+32）米混凝土连续梁分别跨越遵义路和铁路预留货线，（40+64+40）米混凝土连续梁跨越胶济货线，其它采用跨度32米为主标准跨度简支梁的桥式方案，补充地质钻孔资料，优化桥梁桩基础设计。

（十二）跨济青高速公路特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（60+100+60）米混凝土连续梁跨越济青高速公路、（48+80+48）米混凝土连续梁跨越218省道、（80+128+80）米混凝土连续梁跨越天山三路交叉口等，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案，可结合立交协议进一步研究天山三路桥式方案，补充地质钻孔资料，优化桩基布置和设计。

（十三）跨青银高速公路特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（60+100+60）米混凝土连续梁跨越龙海路、（48+80+48）米混凝土连续梁跨越青银高速公路、（32+48+32）米混凝土连续梁跨越砂石路等，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案，可结合立交协议进一步研究跨越环城高速路的桥式方案，临近公路的50号空心墩宜研究实体墩方案，补充地质钻孔资料，据此调整桩基设计。

（十四）跨青威高速公路特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（60+100+60）米混凝土连续梁跨越青威高速公路、（48+80+48）米混凝土连续梁跨越603省道等，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案，进一步研究100米连续梁主墩承台斜置及桩基布置等以减小侵入公路坡脚。

配合落实跨高速公路有关协议。

（十五）五沽河特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以两联（32+48+32）米混凝土连续梁分别跨越394省道和道路、其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

同意采用一字形桥台、圆端形实体墩、桩基础设计。

（十六）跨蓝烟铁路特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以门式墩和5孔20米混凝土连续箱梁跨越蓝烟铁路、其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

进一步研究门式墩横梁采用圬工结构的可行性，落实线路纵断面高程。

（十七）蚬河特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（40+64+40）米、（40+56+40）米混凝土连续梁两次跨越丹岸路等，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案，进一步研究青岛侧跨越城市道路的48米混凝土连续梁设单孔跨越的可行性，可结合立交协议进一步研究规划文昌路的桥式方案。

（十八）刨础铺跨烟青公路特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（80+128+80）米混凝土连续梁跨越烟青公路，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案，进一步优化连续梁主墩桩基础设计。

（十九）跨莱山互通特大桥：

原则同意采用混凝土连续梁跨越烟威高速互通匝道、（40+64+40）米混凝土连续梁跨越清莱路，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

进一步研究跨越高速公路的合理跨度，并与有关部门落实协议。

（二十）跨轸格庄互通特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，结合轸格庄互通建设时机和施组方案，进一步完善跨越轸格庄互通匝道的孔跨布置方案，研究跨成海路改按（40+64+40）米混凝土连续梁设计的可行性，其它同意采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

（二十一）跨养马岛互通特大桥：

原则同意采用（45+3×

70+45）米混凝土连续梁跨越烟威高速公路互通匝道、（40+64+40）米混凝土连续梁跨越西郊路、（32+48+32）米混凝土连续梁跨越规划东关路，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

补充地质钻探资料，进一步优化基础设计。

（二十二）双岛港特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（32+48+32）米混凝土连续梁跨越新初张路，6孔56米混凝土简支箱梁跨越双岛港，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

（二十三）金山港特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（32+48+32）米混凝土连续梁跨越规划上泽线，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

（二十四）跨青岛南路特大桥：

进一步研究跨越青岛南路的跨度，其余原则同意采用（60+100+60）米混凝土连续梁跨越荣成路和采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

（二十五）跨908省道特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（40+64+40）米混凝土连续梁跨越908省道、跨度56米系杆拱桥跨越成山大道，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案，进一步研究结合线间距变化段的处理方案，可采取设置桥宽较大的双线箱梁和桥改路等措施优化桥长设置和梁型选用，原则上不采用并置单线箱梁。

（二十六）西陌堂跨外夹河特大桥：

原则同意设计采用的桥式、桥跨方案，以（48+80+48）米混凝土连续梁跨越省道、其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

补充地质钻探资料，完善基础设计。

（二十七）北朱岩跨绕城高速公路特大桥：

原则同意采用（60+100+60）米混凝土连续梁跨越青年南路、（32+48+32）米混凝土连续梁跨越绕城高速公路，其它采用跨度32米为主标准跨度简支箱梁的桥式方案。

补充地质钻探资料，进一步优化临近公路的承台尺寸和埋置深度，落实相关协议。

（二十八）桥上电化立柱位置、隔声墙设置方式、综合接地等洽有关专业确定。

九、隧道

（一）建筑限界和净空有效面积

同意本线正线隧道建筑限界采用《高速铁路设计规范（试行）》（TB10621-2009）中的“高速铁路建筑限界”。

双线隧道净空有效面积按不小于92平方米设计，正线单线隧道净空有效面积按不小于52平方米设计。

青烟直通线隧道可参考以上限界和净空有效面积，其中蓁山隧道净空有效面积可按不小于80平方米设计。

烟荣联络线隧道单线采用“隧限-2A”，曲线地段考虑加宽，轨枕头至水沟壁距离按不小于20厘米设计。

施工过程中有运梁通行的隧道，原则上不同意采用加宽隧道断面的方案。

（二）洞口位置的选择和洞口形式

隧道洞口位置的选择切实遵循“早进晚出”的原则。

洞门型式应综合考虑地形、地貌、洞口地质条件、周边环境等因素，按照“确保安全、因地制宜、保护环境、简约实用”的原则设计，与周围环境相协调。

对部分距离城镇和高速公路较近的陶家夼、于家夼、老虎撅、蓁山、高家山隧道洞口结合缓冲结构和全线绿化，做好洞口的景观设计。

应尽量减少洞口附近边仰坡的开挖，保护植被和生态。

洞口边坡和洞门结构均应进行绿色防护设计。

长度大于2公里的隧道应设置缓冲结构，其他洞口有明洞条件的应适当开口，改善隧道空气动力学效应。

（三）衬砌支护类型

同意明挖段隧道采用明洞式衬砌结构，暗挖法施工的隧道采用复合式衬砌。

对岩体较完整、地下水不丰富的Ⅲ级围岩地段可采用钢筋混凝土底板结构，其他Ⅲ～Ⅴ级围岩隧道的衬砌结构采用曲墙带仰拱形式。

应适当优化Ⅳ级围岩隧道二次衬砌的厚度和配筋形式。

Ⅱ、Ⅲ级围岩和一般Ⅳ级围岩隧道衬砌结构可采用C30素混凝土，并掺加纤维有效控制混凝土表面开裂。

（四）建筑材料

原则同意本线隧道设计采用的建筑材料标准。

即拱墙衬砌一般采用C30混凝土，Ⅳ加强和Ⅴ级围岩采用C35钢筋混凝土；

Ⅱ级围岩及部分Ⅲ级围岩底板及水沟、电缆槽盖板采用C35钢筋混凝土，仰拱填充可采用C20混凝土；

初期支护采用C25喷射混凝土。

（五）防排水

原则同意全线隧道的防排水采取“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。

对隧道排水可能影响生态环境的隧道段，根据实际情况可采用“以堵为主，限量排放”的原则设计。

隧道防水等级应满足《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的一级防水标准。

同意长度小于500米地下水不发育的短隧道按双侧设置浅排水沟排水，长隧道加设中心排水管设计，衬砌背后拱墙铺设无纺布缓冲层和防水板，防水板厚度不小于1.5毫米。

衬砌结构均采用防水混凝土，抗渗等级不小于P10。

（六）抗震设防

本线隧道地震动峰值加速度≤0.1g,隧道洞身段可不设防，但隧道洞口、明洞以及Ⅳ～Ⅴ级围岩的浅埋和偏压段应按设置钢筋混凝土衬砌结构适当加强。

（七）轨下基础类型及隧道照明

同意正线隧道洞内按铺设无碴轨道设计，无砟轨道的基础应和隧道填充层系统设计。

长度大于500米隧道内均设固定式电力照明，长度大于5000米的隧道内加设应急照明设备。

（八）辅助洞室

同意隧道内设置存放维修、防灾工具等用途的专用洞室，洞室的间距单侧500米、双侧交错设置，洞室尺寸可参照有关规范中关于大避车洞的要求设计，并满足有关专业的技术要求。

（九）施工方法

本线隧道的施工工法以全断面和台阶法为主，为确保台阶法隧道进洞施工的安全，可在洞口设置一排长管棚超前支护，在护拱的保护下进洞。

（十）部分隧道位于市区或海边，应和地方有关部门一起专题研究弃碴方案，结合车站、路基填方以及当地建设规划情况，尽量利用隧道弃砟，多于弃砟应选择合适的弃砟场，并与有关部门签订协议，设置牢固的砟场防护工程，防止水土流失，搞好环境保护。

（十一）部分隧道洞口埋深较浅，结合地表植被和地形情况，应进一步进行明挖法和暗挖法的比较。

（十二）马耳山1号隧道明洞段长度的可适当加长，土峻头隧道出口浅埋段应采用明挖法施工。

（十三）西庄隧道中间浅埋段，可采用明拱暗墙法施工，施工时注意做好地表防护，防止施工影响下方既有铁路的安全。

（十四）烟墩山隧道进口圆砾土层施工时，应首先做好超前支护和护拱明洞，然后再台阶法短进尺开挖，控制爆破规模，减少对拱部不良地质的影响。

（十五）虎山隧道出口浅埋段与采用路堑方案比较。

进口下穿疏港路段，可采用φ159大管棚,加强超前支护，台阶法施工。

（十六）小南山隧道进口段，可适当加强超前支护。

（十七）蓁山隧道（5890米）

1.同意蓁山隧道出口段采用拆除专用线的方案，洞内水沟水顺坡从出口排出。

2.根据施工组织的需要，同意蓁山隧道DK209+600线路左侧设置长约573米的单车道无轨运输斜井作为施工辅助坑道，斜井断面尺寸可采用5.0米×

6.0米（宽×

高）。

斜井运营过程中可按紧急出口设计，洞口设置便于开启的防护门。

斜井井口和与正洞交叉口处可各设置一段模筑混凝土衬砌，斜井井身段可采用喷锚支护单层衬砌结构。

3.同意出口DK210+452～DK211+504段采用拱形明洞结构，采用放坡明挖法施工。

基坑深度大于10米的地段应采用多级放坡方式，坡间设置平台。

在平台或坡脚位置设置降水井进行基坑降水。

4.对明洞隧道开挖后的基底承载力应进行检测试验，必要时采用换填或加固处理。

5.距离建筑物较近的隧道或明洞段要采用控制爆破振动或其他有效防护措施，减少施工对周边建筑物和居民的影响。

（十八）本线浅埋隧道较多，应重视短隧道、浅埋隧道的建设管理，严格按照设计的工程措施组织施工，确保工序和工艺质量，防止隧道塌方，确保施工安全。

十、站场

（一）主要设计原则

1．车站均采用横列式布置形式，到发线按双进路设计，出入段线按双向行车设计。

办理列车始发终到的大站及有立折作业的中间站两端咽喉正线间根据列车开行方案设置渡线，其他中间站两端咽喉正线间各设一条单渡线。

2．车站到发