柴油机工作过程讲义 第六单元 燃油的供给与燃烧Word文档下载推荐.docx

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为保持进入喷油泵的油压稳定，左右燃油总管的末端都连到同一调压阀（限压阀），调压阀的回油管接到燃油预热器，当燃油总管内剥余油压达（1184±

98）kPa时，阀顶开，部分余油流向燃油预热器后返回燃油箱，当由于其他原因造成燃油总管油压过低时，调压阀紧闭回油通路，使总管内保压。

为显示管路油压而设置油压表，燃油精滤器前压力表安装在动力室仪表盘上，精滤器后压力表布置在两个司机室的操纵台上。

喷油器及喷油泵偶件有微量燃油漏泄，因而各有支管引出。

由于从喷油泵下体泄出的是混有机油的污油，不宜直接回收燃用，故两者分别汇集到污油箱和回油箱内。

（二）燃油箱

机车燃油箱的容量通常可满足全负荷牵引800km的里程。

表风4B型机车燃油箱的总容量为9000L，吊挂在机年车架下部两转向架之间。

东风4B型机车燃油箱内部焊有井字形纵横隔板，隔板中部开孔和切去四角，这可便于油的流动，又减轻油面渡动的冲击力，增大了油箱刚度。

燃油箱中部两侧设加油口，油箱左侧装有吸油筒（如图所示），吸油筒中插入回油管和吸油管，油管以30°

倾角斜置于箱下部。

吸油管端呈喇叭形，回油管端为弯管，弯管口对准喇叭口，使回流的燃油直接进人燃油输送泵，以减小对箱底污物的搅动，并在冬季使热油直接喷入吸油管。

燃油箱上部有检查孔盖，盖上有2个通气口，燃油箱底部有一排污阀。

油箱外表敷聚氨脂肪泡沫塑料保温层。

油箱两端设油位表，以指示箱内储油量。

油箱的清洁状态影响燃油的流通阻力，以及精密偶件的工作可靠性，应定期彻底清洗。

（三）燃油输送泵

燃油输送泵（如图所示）简称为燃油泵，它是由O.6kw的直流电动机驱动的齿轮油泵。

电动机和齿轮油泵安装在同一底座上，由十字形橡胶联轴节连接，以及到缓冲和减少不同轴度的影响。

通常燃油输送泵的总输油量为柴油机全功率运转所消耗油量的3～5倍，用充足的供油保证一定的余油压力，以减少燃油中气泡的发生，即减小燃油系统穴蚀的危害，同时又可增加燃油过滤和冬季循环加热次数。

燃油输送泵的指标为：

当燃油温度为10～35℃，电机转速为1350r／min，吸入真空度不高于13.3kPa，出口压力为343kPa，燃油输送泵的供油量不少于27L／min。

要求燃油输送泵能长期灵活运转，允许有微量的渗漏，一般每分钟不多于4滴。

超过时可拧转主动轴端的圆螺母。

调整对橡胶密封圈的压紧状态来减少漏泄。

（四）燃油滤清器

燃油良好燃烧的关键之一在于高压喷油雾化，为此．高压系统中精密偶件具有轻小的运动间隙。

为了保证偶件能正常持续地工作，要求所供给的燃油非常洁净，否则污物易阻塞通路，I使偶件卡滞、表面擦伤或间隙扩大，使喷油器喷雾不良，滴漏，甚至喷孔堵塞，同时使柴油机燃油消耗量增加和输出功率下降。

柴油机对燃袖的滤清要求是十分重视的，除了在加油时用粗滤器过滤之外，通常在燃油箱和燃油输送泵之间采用粗滤器作为第一级过滤；

在燃油输送泵与喷油泵之间用精滤嚣作为第二级过滤。

有时还在喷油泵与喷油器针阀偶件之间设置缝隙式高压过滤器作为第三级过滤。

滤清器常用的滤芯材质有铜丝网、棉纱、毛毡、锯末、微孔滤纸及微孔烧结陶瓷管等。

前2种常作为粗滤芯材质，后4种常作为精滤芯材质。

通常将能滤除10μm左右杂质的滤芯称为精滤芯。

燃油系统要求滤芯的流通能力大，滤清阻力小，过滤效率高，工作稳定，使用寿命长，维护保养方便及价格低廉。

1、燃油粗滤器

东风4B型机车燃油系统用燃油粗滤器如图所示，它由1个滤芯组取代原2个并列的滤芯组工作。

在滤清器体内带孔的芯杆上串连着19～20个盘形铜丝网滤清元件，每2个盘的压紧面间以橡皮垫圈隔开，并从芯杆的一端拧紧螺母，使橡皮垫圈压紧密封。

芯杆的上端插在滤清器盖的座孔内，此座孔与燃油出油孔相通。

芯杆的下端带有螺纹并伸出滤清器体外，用盖形螺母紧固。

为使芯杆在体内的位置较为适当，在滤清器体与螺母间设有限位管。

盘形滤清元件呈铁饼外形，其锥面由双层钢丝网覆盖在带孔的骨架上，脏污的燃油在盘的外周，通过锥面上铜丝网过滤后进入芯杆内孔，然后向上流动到滤清器盖。

滤清器盖带有进、出油口，经滤清后的燃油从出油口通往燃油输油泵。

与原来的棉纱滤清元件相比，这样的盘形铜网元件具有较小的外形尺寸和较大的流通面积，滤清阻力小，工作可靠稳定，保养方便。

燃油粗滤器一般较易阻塞，需要及时清洗，在每次机车辅修及小修时进行清洗。

如果在柴油机运转时发现动力室内燃油压力表指示值偏低，也应提前清洗粗滤器。

2、燃油精滤器

东风4B型机车的燃油精滤器安装在柴油机自由端，它具有4个并列的滤芯组、罩壳、公用的下体、进油接头、三通出油接头及引气管接头等件（如图所示）。

滤芯组采用微孔滤纸芯元件，它由外网、滤纸、内筒及上下盖等组成。

波浪形折叠的滤纸芯具有较大的流通面积，滤清精度为6～8μm，过滤效率可达95%，流动阻力小，拆换方便，使用寿命可达1000h以上，并可使喷油泵和喷油器延长工作寿命，因而纸质滤芯优于原先的毛毡滤芯。

下体的一端设进油接头，从低压输油泵来的油由此进入，由外周向内通过纸芯到内筒。

内筒是带孔的金属圆筒，然后通过中空的下芯杆通向下体出油道，汇集4个滤芯组过滤后的油，

经三通出油接头引到左右燃油总管。

滤芯组由上下压盖、锥形弹簧、罩壳及上芯杆等件组装压紧，上芯杆拧装在下芯杆的螺孔中，下芯杆拧装于下体上。

罩壳与下体之间充满脏污的燃油。

燃油内可能有空气，如空气泡进入喷油器，将使柴油机转速不稳，功率波动，甚至发生熄火现象，故必须将空气驱除。

为此在精滤器上芯杆上部钻孔引气，通过4根并联支管及放气阀将空气排出。

放气阀在柴油机正常运转时应关闭。

对燃油系统的设备要严格的密封，不允许有燃油渗漏及空气进入的情况。

为此精、粗滤清器在组装后应经水压或气泡检验。

精滤器滤芯元件的流通阻力一般为20-40kPa，如压差过大就应更换。

一般纸滤芯可在机车经4～6小辅修期时换新一次。

目前机务段的实际做法是每次辅修均予以更换。

（五）燃油预热器

燃油预热器为管式水-油热交换器。

胴体内棋盘形布置有140根紫铜管，管群的两端焊在两块管板上。

前后盖分别焊有进水或出水管接头，胴体前后侧分别焊有出油及进油管接头。

铜管外径为10mm,壁厚为1mm。

由柴油机气缸盖排出的高温水通过开启的截止阀后引入进水管内，热水在预热器的铜管内单向流动，燃油在管外流动，通过管壁将水的热量传给燃油，冷却后,回高温水泵入口，加热后的燃油回到主燃油箱。

在环境温度较高时，燃油可不必预热，截止阀关闭，但燃油仍通过此预热器到油箱。

第二节喷油泵的工作原理和结构

一、柴油机对高压喷射系统的要求I

喷油泵、高压油管和喷油器等组成了高压喷射系统，三者之间的工作相互联系，互有影响。

为使柴油机各缸在各种工况下得到一个比较良好的燃烧过程，提高燃油燃烧的经济性和零部件工作作的可靠性，高压喷射系统应满足如下一些要求：

1、在柴油机各种运转工况下，此系统都能提供足够的喷油压力，以保证喷油雾化，并具有适当的射程。

2、根据柴油机运转工况的不同而有不同的喷油提前角，以获得各种工况下较为有利的燃烧始点。

3、根据工况自动改变喷油量，并要有较好的喷油规律，以控制整个燃烧过程。

4、多缸柴油机各缸的喷油装置应具有一致的供油始点、供油量、供油终点及喷射状态，实现各缸工作的均衡。

5、油及停油动作果断迅速。

避免在柴油机空载运转时出现不稳定的喷射。

尽量消除二次喷射及穴蚀破坏现象。

6、结构简单，调整方便，有利节能，工作可靠，检修周期长。

二、喷油泵的作用、形式和组成

喷油泵又称为高压油泵，它是根据柴油机不同的运转工况，将燃油输送泵送来的低压油提升压力，在预定的时间内将相应的油量按一定规律压送到喷油器。

机车柴油机广泛采用螺旋槽柱塞式喷油泵。

柱塞式喷油泵属于往复容积式泵，在结构形式上有单体泵和组合泵之分。

前着为单柱塞油泵，每一气缸旁安装一个，其优点是高压油管较短，对控制燃烧有利；

后者相当于将几个单柱塞泵合成一体，故属多柱塞泵，通常供应柴油机全部气缸或一半气缸的用油，安装在柴油机的端部或中部，高压油管较长。

一般大中型柴油机采用单体泵，中小型高速柴油机采用组合泵。

柱塞式喷油泵通常分为传动机件、柱塞偶件、油量调节机构、出油阀偶件、泵体及其他附件等几部分。

16VZ40ZJB型柴油机用单体柱塞式喷油泵，如剖视图所示。

从外观上喷油泵可分为上体组件和下体组件两部分，喷油泵下体组件即柱塞运动的传动机件，喷油泵上体组件包括泵体及附件、柱塞偶件、出油阀偶件、调节齿圈及齿条等部分。

上体顶部输出高压油，侧面有低压油输入的进油管接头。

三、柱塞偶件的结构特点及工作原理

（一）柱塞偶件的结构特点

柱塞和柱塞套组成偶件（柱塞副），两者精密配合。

偶件的公称直径为d，实际尺寸为d±

0.1mm,同组成对研配，故各对偶件直径并不相同，如其中一件损伤报废，则成对更换。

桂塞偶件采用优质材料，如滚动轴承钢GCrl5或工具钢CrWMn等，表面淬硬，以增加其耐磨性和抗擦伤能力，延长工作寿命。

对偶件要求有足够的强度和刚度，在较大的安装压力及供油压力下有较小的变形。

柱塞采用圆柱滑阀式结构，具有固定的往复行程。

柱塞偶件的导向面为十分精密的圆柱面，表而粗糙度Ra为0.1～0.025μm，不论柱塞转到任何圆周位置都应与柱塞套有良好的配合状态。

偶件导向面的圆度和圆柱度公差通常十分微小，两者的配合间隙为0.003～0.005mm,这样可保证建立高的油压而只有微量的泄漏，同时又能使柱塞运动自如。

16V240ZJB型柴油机喷油泵柱塞偶件的结构形式，以前采用双螺旋边柱塞副，现在采用单螺旋边柱塞副（如图所示）。

内顶孔单螺旋边柱塞的导向圆柱面上有一条左旋方向的螺旋边，其螺旋角为32°

28’53″，螺距为36mm。

螺旋边下部为凹面槽，称为螺旋槽。

螺旋槽下方有环形槽，环形槽的下水平边距顶面的距离精密控制为（25土0.1）mm。

柱塞杆顶中央钻有垂直油孔，此孔与环形槽内水平油孔相通。

柱塞套有2个直径不等的圆柱体，上圆柱体受力较大，故直径也较大，其顶面与出油阀座面接触。

下圆柱体直径较小，大、小圆柱体分界处形成在泵体上安装支承之凸肩。

柱塞套上部对向布置有上下通油孔各1个，孔距为（24±

0.05）mm,通油孔的直径为5+0.08mm。

此外，在上圆柱体表面还设有定位凹穴。

柱塞顶与柱寒套之间构成油腔；

柱塞上下通油孔的外周与泵体之间构成了进油腔，通油孔既作为油液的入口，又作为油液的回泄口。

柱塞螺旋边及环形槽的下水平边与柱塞套通油孔相配合，达到油通道的启闭。

柱塞中部对称布置的凸块作为定位和导向滑键。

柱塞尾部的凸肩作为扣挂柱塞弹簧下座之用，其底端面为挺柱推柱塞上行传力之处。

柱塞弹簧安装在上下弹簧座之间，弹簧力顶着柱塞向下，使柱塞底端面紧压在挺柱头上，因而使柱塞的往复运动按供油凸轮外形的规律升降。

为减少高压燃油内下泄出偶件，特在柱塞套内圆表面开有纵向及环形浅槽。

纵向槽与外圆面之间钻有泄油小孔，使柱塞顶油腔沿导向面微小间隙下泄的部分高压油回到泵体进油腔。

双螺旋边柱塞的导向圆柱体上部有2条不同旋向的螺旋边，上面为左向螺旋边，螺旋角为15°

48’，螺距为16mm。

下面为右向螺旋边，螺旋角为19°

29′，螺距为20mm，两螺旋边之间为螺旋槽和环形槽。

柱塞顶部中央也有垂直孔，环形槽内也有水平孔[如图所示（d）]。

柱塞套与单螺旋边柱塞套通用。

外直槽单螺旋边式柱塞的导向圆柱面上也有一条螺旋边，其螺旋角和螺距与内顶孔单螺旋边柱塞相同。

螺旋槽下部也有环形槽，但代替环形槽下水平边起控制作用的是顶面边棱，取代柱塞中垂直孔和水平孔作用的是导向面上的一条垂直槽。

柱塞套上部设2个对向布置的通油孔，而取消下通油孔，这就使通油孔中心线与柱塞套支承凸肩之间的距离由8mm增大到32mm,而提高了柱塞偶件的工作可靠性。

l6V240ZJB型柴油机喷油泵柱塞偶件由GCrl5钢制成，经热、冷处理后柱塞导向圆柱面的硬度为HRC60～64,杜塞套的硬度为HRC62～65。

柱塞导向圆柱体的公称直径为l8mm,柱塞全行程为20mm,全长（173.5±

0.1）mm。

（二）柱塞式喷油泵的泵油过程

杜塞偶件与设置于其顶部的出油阀偶件一起控制柱塞泵油过程。

出油阀实为具有一定开启条件的“止回阀”，在出油阀弹簧及高压油管剩余油压的联合作用下，控制通道的启闭。

l6V240ZJB型柴油机喷油泵采用内顶孔单螺旋边柱塞偶件，当喷油泵挺柱组件的滚轮接触供油凸轮于基圆部位时，柱塞处于下止点位置，其顶面位于柱塞套的上通油孔之下，而下通油孔则处于柱塞的环形槽处。

当喷油泵挺柱滚轮接触供油凸轮于最高圆弧面时，柱塞处于上止点位置，这时，柱塞套的上通油孔处于螺旋槽内，借助于水平孔与垂直孔使上通油孔与柱塞顶油腔沟通，下通油孔则被环形槽下部的导向圆柱面所遮盖。

从柱塞的下止点到上止点间的行程称为柱塞的全行程。

柱塞自上止点向下止点方向移动时，起初由于柱塞套的上通油孔处于螺旋槽内，泵体进油腔内的低压燃油进入螺旋槽，通过水平孔和垂直孔进人柱塞顶油腔。

随着柱塞的下移，柱塞的螺旋边逐渐关闭上通油孔，与此同时，柱塞环形槽的下水平边逐渐接近下通油孔，当此下水平边开启柱塞套下通油孔时，则泵体进油腔内的低压燃油又由此进入柱塞顶油腔。

当柱塞继续

下移到顶面开启上通油孔时，低压燃油可直通柱塞顶部油腔。

以上过程就是柱塞的充油行程[如图所示（a）]。

当柱塞自下止点向上移动时，柱塞顶油腔逐渐缩小，顶腔内燃油受压，但由于上部出油阀弹簧力及高压油管内剩余油压的合力使出油阀关闭着，柱塞顶腔内的一部分燃油则通过通油孔回泄入泵体进油腔。

柱塞继续上移时，上通油孔首先被柱塞顶面所关闭，此时柱塞顶腔内的燃油尚能通过垂直孔、水平孔及下通油孔外泄，而后下通油

孔很快被柱塞环形槽下水平边所关闭，柱塞顶腔燃油的回泄之路全被截断。

因此，从柱塞自下止点上移到柱塞套下通油孔被环形槽下水平边关闭止，这段行程称为空行程[图（b）所示]。

空行程结束时，柱塞顶腔巳无回泄之路，随着柱塞的继续上行，顶腔容积还要进步缩小，使腔内基本不可压缩的燃油升压极快，其油压瞬间超过出油阀上部的合力，而顶开出油阀，喷油泵开始向高压油管供油，此供油行程一直要继续到上螺旋边刚开启上通油孔时为止。

通常将柱塞环形槽下水平边刚遮盖下通油孔时的位置称为几何供油始点[图（c）所示]，此始点的相位超前于废气缸曲柄上止点的角度称为几何供油提前角。

柱塞上螺旋边刚开启上通油孔的位置称为几何供油终点[图（d所示）]，此时已位于活塞上止点后某一曲轴转角。

从几何供油始点到几何供油终点止的柱塞供油行程称为有效行程，该行程所占的曲轴转角称为几何供油延续角。

在几何供油终点以后柱塞还在上行，上通油孔开启面积增大，高压油通过此孔迅速回流，柱塞顶油腔内油压迅速下降，出油阀在压差下迅速落座。

双螺旋边柱塞偶件与内顶孔单螺旋边柱寒偶件的泵油过程相似，前者的上下螺旋边分别对应于后者的上螺旋边及环形槽的下水平边。

直槽式单螺旋边柱塞偶件的顶边作为供油始点的控制边棱。

当顶边刚关闭通油孔时为供油始点，当螺旋边刚开启通油孔时为供油终点。

（三）供油量的调节及供油提前角的改变

如果要柴油机转速提高和加大输出功率，则必须相应向气缸多供应燃油。

供油凸轮的升程是固定不变的，即柱寒的行程不随工况的变化而变化。

为了实现精确调节供油量的目的，特在柱塞导向圆柱面上精确地铣出螺旋边或水平边，由这些边棱来启闭通油孔。

利用螺旋边的几何特性（旋向和螺旋角），使柱塞相对于柱塞套旋转而改变通油孔相对于螺旋边的几何位置，即可得到不同的几何供油始点和终点，从而使供油行程得以调节。

对单螺旋边柱塞偶件而言，控制供油始点的边棱为水平边，不论柱塞向任何方向转动，供油始点始终不变。

控制供油终点的边棱为左向螺旋边。

如使柱塞顺时针方向（顶视）转动，转动后几何供油终点后延，因而柱塞的供油有效行程加大如图（e）中hk]，供油量增加。

如使柱塞逆时针方向转动，则几何供油终点提前，供油的有效行程减小[图（e）中hf]，供油量减少。

对双螺旋边柱塞偶件而言，由于下螺旋边为右旋方向，上螺旋边为左旋方向，柱塞顺时针转动后使几何供油始点提前，几何供油终点后延，因而供油有效行程加大，供油量增加；

柱塞逆时针方向转动时所得的结果相反。

以上各柱塞方案在逆时针转动到螺旋槽的一端，即到半圆头槽或垂直槽时与通油孔位于同一纵向位，则不论柱塞移动到任何高度位置，上下通油孔中总有一个与拄塞顶腔相通，即柱塞的移动不会在顶油腔中建立高压供油条件，喷油泵不对外供应高压燃油。

柱塞的这种非供油位还由此扩大到一定的角度范围。

使柱塞转动的结构普遍采用齿圈-齿条控制方式（如图所示）。

齿圈套装于柱塞套的下圆柱体，以柱塞套为转动中心。

齿圈下部的筒体内开有键槽，键槽内嵌装有柱塞的滑键，这样使柱塞与齿圈发生联系。

齿条呈中空杆状，又称为调节齿杆，它穿过泵体与齿圈啮合，拉动齿条即可转动齿圈和柱塞。

因此，齿条相对于泵体的位置可决定柱塞的圆周位置。

拉动齿条即可改变柱塞螺旋边相对于柱塞套通油孔的位置，也即改变了柱塞的供油状态。

当齿条向右（按图所示）拉动时，柱塞顺时针转动，供油提前角增加（双螺旋边）或保持不变（单螺旋边），供油终点延迟，供油量增加。

为了将喷油泵在此时的供油状况以数量表示出来、特在齿条的一端杆面上刻以长短刻线，泵体侧面装有指示针，指示刻线的读数。

因此．柴油机的每一工况部与一定的齿条划线相对应。

（四）柱塞螺旋边的不形式

不同形式，不同位置及不同螺旋角的螺旋边有不同的供油定时及调节效果。

如图（a）所示，为外直槽式单螺旋边方案。

这种柱塞偶件的结构特点和控制作用如前所述，即供油始点不随柴油机工况而变，供油终点随负荷的上升而相应后延。

一般说来，这种偶件的供油定时必须兼顾各种负荷下的喷油燃烧。

例如，要顾及柴油机满负荷下不太晚的供油终点，则对低速空转及部分负荷下的供油始点显得较早，气缸内爆发压力值高，工作比较粗暴。

单螺旋边柱塞偶件在恰当选择供油始点、终点、柱塞直径及供油凸轮型面等参数，柴油机也能得到良好的经济性。

图（b）所示为外直槽上右单螺旋边方案。

上右螺旋边控制供油始点，环形槽的上水平边控制供油终点，供油终点不随负荷而改变。

它可使柴油机在部分负荷下的供油提前角减小，气缸内燃烧柔和。

图（c）所示的方案，其上螺旋边控制供油始点，下螺旋边控制供油终点．在柱塞转动时，供油始点和终点皆可变化。

图（d）所示为内顶孔式双螺旋边柱塞偶件，16V240ZJA型柴油机喷油泵采用这种方案。

由于内顶孔与外直槽不同充回油的区别，它的下螺旋边控制供油始点，上螺旋边控制供油终点。

随着负荷提高，柱塞顺时针转动，供油始点提前，供油终点延后，供油量加大。

图（e）所示为外直槽式双螺旋柱塞偶件方案。

柱塞套上部具有对向布置的通油孔，柱塞导向圆柱面上布置有两组形状相同的螺旋边，上右螺旋边及顶面水平边一起控制供油始点，下右螺旋边及下左螺旋边一起控制供油终点。

它可看作两种控制螺旋边的组合，上右及下右螺旋边使供油始点随转速下降而延后，适于柴油机空负荷运转以改善燃烧经济性；

顶面水平边及下左螺旋边，使柴油机的供油始点不随柴油机工况变化而变化，但能随负荷的提高而增加供油量，适于柴油机高负荷限制过高的爆发压力，以防零部件受力过大。

四出油阀组件的结构特点和工作原理

（一）结构特点

出油阀组件包括出油阀偶件、出油阀弹簧及出油阀止挡等零部件。

出油阀偶件由出油阀及出油阀座组成，它们也是一对精密偶件，两者成对研配，不能单件更换。

出油阀组件位于柱塞套顶面，它将柱塞顶部油腔与高压油管隔开，是起到特殊控制作用的一种止回阀。

出油阀组件与柱塞偶件两者配合，共同完成喷油泵向高压油管供油的任务，故出油阀偶件也对供油及喷射特性有较大的影响。

出油阀偶件的结构类型很多，机车柴油机普遍采用具有卸载作用的出油阀偶件，如图所示为常见的结构形式。

出油阀座底面与柱塞套顶面刚性贴紧，两面的加工粗糙度很小，使贴紧面不渗漏或只有微量高压油渗漏。

16V240ZJB型柴油机喷油泵出油阀偶件采用图（b）的结构形式，出油阀座的压紧力靠泵体上部的压紧螺套压住出油阀接头的凸肩传来。

为阻止微量高压油泄出泵体，在压紧螺套与泵体之间及出油阀接头与压紧螺套之间设有密封胶圈。

缓冲卸载式出油阀在高度位置上可分5个区段：

上部兼作出油阀弹簧座；

与出油阀座口相配的圆柱面，起高压通路的开关及卸载等作用；

中部四方圆棱面对出油阀运动导向并起到流通作用；

下部锥面是阀与阀座接触密封面，底部为缓冲式圆柱体。

上部的圆柱面称为卸载（减载）凸缘，它与阀座导向孔的配合间隙为0.005～0.015mm,当它下落到阀座口时，即可认为燃油通路关闭。

阀与阀座的密封锥面需共同研配，要求密封带圆周均匀连续不断，带的宽度在0.4～06mm之间。

为达到密封带一定的宽度和易于修理，通常使阀的锥面角较大90°

+30′，座的锥面角较小90°

-30′，使密封带位于阀座锥面的上部。

缓冲圆柱体与阀座下部的圆柱孔相匹配，两者的配合间隙（缓冲间隙）为0.08～0.13mm,此间隙的大小对缓冲及防穴蚀作用关系极大。

出油阀弹簧安装于出油阀的上部与止挡之间。

止挡又称为减容器或出油阀升程限制器，使高压油路中的高压容积减少，同时又可调节弹簧的预紧力，限制出油阀的升程。

出油阀从最低位上升到与止挡相碰时的距离称为出油阀最大升程。

16V240ZJB型柴油机喷油泵出油阀的最大升程为（4.7士0.2）mm。

出油阀弹簧的预紧力由止档座面凸台的高度、出油阀接头凹坑深度及调整垫的厚度进行调节。

安装状态下的弹簧预紧力约为45-50N。

出油阀弹簧的预紧力及出油阀升程对喷油泵的供油特性有极大影响，它们对控制出油阀的启闭时机，对高压油管中剩余油压及回油量均有影响。

图（a）这种出油阀的密封锥面在上部阀座座口处，运动导向部分为十字形断面的导杆，阀座上部设有拆卸工艺螵纹。

图（c）为16