西安咸阳国际机场航空枢纽建设战略Word格式.docx
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方便、快捷的特点，会极大地增进陕西省对外交通的便利性和综合交通实力的提高，形
成以交通为基础的区域博弈的比较优势，从而博得参与“产业梯度转移”竞争的最高话
语权。
3.1.5机场枢纽建设是陕西省实现立体交通体系可持续进展的保障
陕西省的交通运输进展进程将面临对综合运输模式的选择和优化问题，A、B、C
三种模式具有各自的特点（见表3一1）。
不同的运输方式具有不同的优势，从陕西省立体
化交通体系可持续进展的需要动身，并充分结合陕西省仍处于综合交通运输业大进展的
通过建设西安咸阳国际机场航空枢纽，增强以机场为核心的立体交通网络建设，能
够增进区域交通网与城市交通系统的有效衔接，能够增进立体化交通枢纽站场建设，能
够增进交通运输资源的集中布局，能够增进各类交通运输设施的有效衔接，从而为陕西
省成立最为完善的立体交通集疏运网络。
西安咸阳国际机场枢纽建设的经济性定位
航空运输业作为区域经济中的一部份，既与生产要素市场相联系，又与消费品市场
相联系，因此，航空运输业的产品需求能够带动其他产业进展、增加地域就业。
同时，
由于航空运输业的进展，使得航空运输效率提高、生产本钱下降、部份行业产品与效劳
的价值增大，这些因素都会对相关行业进展产生踊跃的阻碍，进而对区域经济进展发挥
十分重要的推动作用。
航空运输活动中，除航空器、旅客及货物的位移在空中完成外，其余所有活动均在
机场区域内完成。
机场作为基础设施，机场行业活动在区域内往往相对固定，相较于航
空运输业内的其他行业，机场尤其是枢纽机场与所在地域的社会经济效益关系更为紧
密。
3.2.1机场枢纽建设对陕西省社会经济增进作用的定性分析
西安咸阳国际机场航空枢纽的建设将在陕西省经济增加中扮演着日趋重要的角色，
其对陕西省的经济奉献要紧通过四个方面来表现，别离是直接阻碍、间接阻碍、诱发影
响和催化效应[7J。
直接阻碍:
西安咸阳国际机场航空枢纽建设直接带来的收入和就业。
要紧包括西安
咸阳国际机场，东航、海航、深航等基地航空公司，飞机维修商，零部件提供商，民航
西北空管局，民航陕西监管办，民航西北治理局等企事业单位和政府机构为陕西省制造
的效益。
间接阻碍:
为西安咸阳国际机场及相关单位提供效劳的行业。
要紧包括中航油西北
分公司、民航建设总公司西北分公司、机场周边地域的商业效劳等。
诱发阻碍:
西安咸阳国际机场等航空企事业单位、政府机构相关从业人员本身的消
费需求对效劳业的需求。
具体体此刻对陕西省的批发零售、金融、餐饮、居住等需要，
带动陕西省包括金融、房地产等行业在内的现代效劳业快速进展。
催化效应:
西安咸阳国际机场航空枢纽建设对陕西省的其他行业发生的阻碍。
通过
枢纽建设的推动，覆盖陕西省整个经济活动领域的其他行业效率将不断提高。
枢纽机场
的建设和航空业务水平的提高将极大地增进陕西省对外交往和贸易进程，增进陕西省旅
游业进一步进展，吸引外资，增进陕西省的跨区域经济合作进程。
西安咸阳国际机场枢
纽化进程对陕西省的旅行业和贸易的增进作用尤其突出，相当重要。
关于陕西省来讲，
作为内陆省份，缺少沿海地域的优势条件，实现对外交往最直接有效的途径只能依托于
航空运输;
陕西省拥有“世界四大古都”，历史人文景观、文化遗存十分丰硕，枢纽建
设和航空运输水平的提高将极大地增进陕西省旅行业的更好更快进展。
3.2.2机场枢纽建设对陕西省经济增进作用的定量计算
西部机场集团课题研究小组以《陕西投入产出表》为基础，定量计算出航空运输业
对陕西省的经济效益，结果如下:
从总产出上看，2007年陕西航空运输业的总产出为亿元，其中由航空运输业
自身产品与效劳需求所引发的产出为亿元（即直接效应），其余亿元为其他产
业所引发的航空运输业产出。
航空运输业增加值占其总产出的18%，依照投入产出学的
平稳关系，能够推导出航空运输业的总投入中大部份是中间投入。
这意味着航空运输业
进展，航空运输业产品与效劳的需求变大，使得其他行业投入到航空运输业中的生产要
素数量能够显著增加，最终带动其他行业社会产出增加。
2007年陕西航空运输业对陕西
省经济的直接、间接、诱发和催化效应之和为亿元，2007年陕西省社会总产出为
亿元。
作为全省142个部门之一（1/142=%）的航空运输业，其经济总效应
占社会总产出的%。
陕西省航空运输业的直接效应与总效应的比值约为1:
5（北京的
比值约为1:
4），表示航空运输业引发的社会总产出达到其直接产出量的5倍。
航空运输
业对地域产业规模的阻碍庞大。
从增加值上看，2007年陕西航空运输业的劳动报酬、生产税净额、固定资产折旧、
营业盈余别离为亿元、亿元、亿元、一亿元，增加值合计为亿元。
2007
年陕西航空运输业对陕西省经济的直接、间接、诱发和催化效应之和为亿元，2007
年陕西省生产总值（增加值之和）为亿元。
作为全省142个部门之一（1/142二%）
的航空运输业，其对地域GDP的奉献占到%。
陕西省航空运输业的直接效应与总效
应的比值约为1:
，这说明作为非工业产品，航空运输业提供的效劳尽管关于地域生产
总值的直接奉献不大，可是由于航空运输业的带动作用，整体上给本地GDP奉献却很
大。
3.2.3机场枢纽建设对陕西省社会增进作用的定量计算
西部机场集团课题研究小组以就业人数来衡量社会效益，采取一样方式定量计算出
航空运输业对陕西省的社会效益，结果如下:
从社会效益上看，2007年省内航空运输业的就业人数为5531人，社会产出为
亿元，平均1亿元的直接就业人数为64人。
航空运输业的产出关于省内全行业的就业
（直接与间接就业）拉动作用，那么能够通过“就业系数”来表示。
通过计算咱们取得:
不考虑居民消费的阻碍，航空运输业每生产亿元产品能够带动本部门及其他行业就业
514人;
考虑居民消费的阻碍，带动本部门及其他行业就业1726人。
据此计算，2007
年陕西航空运输业拉动其他行业的就业人数为24586人，通过直接、间接、诱发及催化
效应为陕西省带来了78459个就业职位。
陕西在岗职工2007年末人数为万人，航
空运输业制造的就业占总数的%。
通过定性与定量分析，咱们不难看出:
西安作为一个经济文化并重的商务旅行城市，
通过机场，将外地旅客大量吸引到陕西省内，依照旅客来源地调差结果显示，咸阳机场
外地旅客占61，l%I9];
货邮统计显示，大量轻工业及电子类产品通过机场与北京、上海、
广州、深圳等地完成运输，省内的农牧鲜活类产品多运往昆明、海口等陆路交通不便的
地域，增进了地域经济进展，枢纽机场作为航空运输业得以开展的重要基础设施，在区
域经济社会进展中发挥着不可替代的作用。
4西安咸阳国际机场航空枢纽建设的战略分析_
枢纽机场的条件分析
战略计划的第一步即为战略分析，关于西安咸阳国际机场航空枢纽建设进行战略分
析的第一步，那么是要明确建设枢纽机场需要哪些条件，也确实是枢纽机场的条件分析，以
下是咱们的研究功效:
第一，优良的地埋位置。
机场所在位置应有利于航空公司采纳中枢航线布局模式。
一样说来，枢纽机场位于航线区域的中心部位，如此既知足了航空公司飞行时刻相对缩
短、飞行本钱相对降低的要求，又知足了旅客对时刻和经济性的要求。
第二，庞大的空运市场和中转需求。
本地应具有较大的空运市场需求和中转旅客和
货物的潜在需求。
因此，枢纽机场所在地常常是区域的政治、经济、文化中心城市，聚
集着大量人流、物流、资金流，能为枢纽机场的进展建设提供壮大支持。
这是因为枢纽
机场代表的是一个运输体系，而不单单是机场本身，机场需要更多的客货源来自于所在
地，所在地域经济社会进展水平也受到机场的带动作用阻碍，机场与社区之间存在着互
利互惠的关系，机场的枢纽建设更有赖于本地社区的支持。
在国际上许多机场都提出了
“航空城”的概念，其中以荷兰阿姆斯特月一的史基浦机场最为出名。
第三，成熟的基地航空公司。
成熟的基地航空公司航线多、航班密度大、运力充沛、
机队结构合理、飞机利用率高，能知足干线和支线需要，有利于快速中转效劳的实现。
因此，拥有国内大型骨干航空公司作为合作伙伴是组成枢纽机场的必要条件。
这方面最
为重要的是在机场战略计划上与基地航空公司取得一致，以奥地利航空公司与维也纳机
场为例，前者是欧洲中型航空公司，不仅面临着英航、法荷航、汉莎等全世界大型航空公
司的竞争，而且还不能不面对低本钱航空公司skyEurope的竞争，因为后者以离维也纳
机场仅64千米远的Bratislava机场为基地。
2004年维也纳机场的战略就定位于成为连
接东西方的枢纽，这与奥航的战略一致，在维也纳机场枢纽战略的踊跃配合下，奥航建
立了中转联程的效劳，两边在东欧成立了稳固的航线网络布局「’0]。
第四，以枢纽为导向的航线、航班计划。
枢纽机场为了网住客货流，要求航班形成
抵达集群与动身集群彼此配合的时刻波峰段，要求航线形成长短结合、大小结合的飞机
流。
因此，枢纽航班计划更强调时刻配合、机型配合，更强调形成与某一点为辐射或车
轮状的计划，目的在于增强飞机利用率、降低本钱。
那个地址咱们以东亚枢纽机场之间的竞
争为例，2006年通过日本成田机场和韩国仁川等机场中转的中美航线旅客达到94万人
4西安咸阳国际机场航空枢纽建设的战略分析
左右，占到中美航线旅客总量的30%，与此同时，只有13万中美航线旅客通过首都机
场进行中转。
究其缘故有很多，要紧的一点在于仁川、成田机场高周频、多航点覆盖中
国，利用第六航权构建起中国一北美、中国一欧洲航班衔接对，直接分流中国客源。
年夏秋季仁川机场开通30个中国城市，每周589班飞往中国;
成田机场开通10个中国
城市，每周268班飞往中国[l’]。
第五，顺畅的中转效劳。
为了确保快速中转，需要机场、航空公司、空中交通管制、
海关、边检等各个部门间的紧密协作，同时成立高效的航油供给、航空食物供给、航空
货物装卸和快捷的飞机维修效劳等地面效劳保障体系，在中转流程、行李处置、联检设
置、安检布局、标牌标志、机坪安排等方面也应符合枢纽的要求。
咱们不妨再次以东亚
枢纽机场之间的竞争为例，其中还有一点很重要，即仁川、成田机场的“通程值机”业
务为中国旅客提供了便利的中转行李效劳。
旅客通过这项效劳省去了在中转机场提取行
李再值机的麻烦。
相较之下，首都机场只能开通国内部份城市如上海、广州的出境“通
程值机”，于是更多的出入境旅客选择了前者【川。
第六，宽松的政策环境。
枢纽建设需要政府在航线审批、空域治理、空中交通管制、
运价治理、国际联检等方面进一步放松管制，许诺机场在设计流程、收费标准和经营项
目方面享有必然的自主权，给予航空公司在航线、票价、机型、航班时刻等方面必然的
决策权。
三次回忆东亚枢纽机场之间的竞争，咱们还能够发觉相较于首都机场仁川、成
田机场针对中国、欧盟、美国等国公民的宽松过境签证政策增进了中国等外国公民经其
过境中转。
经由仁川机场去欧洲、美国、日本、澳新等国旅行的中国公民能够免签证在
韩国滞留30天;
经由日本机场去往美国、加拿大、澳新等国家那么享受72小时免签。
这
样能够使航空公司和旅客有足够的时刻安排和应付突发事件带来的航班衔接不顺畅fl’]。
第七，完善的基础设施。
枢纽机场的业务量庞大，必需拥有能够容纳和处置大量客
货流的先进的基础设施，例如:
多条跑道、
的中转厅、
转系统等，
足足数量的登机门和值机柜台、
大容量的停机坪、大容量的候机楼、大容量
旅客进出港系统、货物进出港系统、行李中
这是建设枢纽机场必备的物质条件。
以国内京沪穗三大枢纽机场为例，其枢
纽建设中首当其冲的确实是基础设施建设，北京为知足2020年奥运会期间的航空运输需
求，加速将首都机场建成大型复合枢纽机场，于2004年就开始动工首都机场扩建工程;
上海于2004年审议通过《上海航空枢纽战略计划》，第一时期的任务确实是“打好枢纽建
设的基础”，以浦东机场二期工程大体建设以要紧目标;
广东省机场治理集团那么于2005
年启动了白云机场扩建打算，包括东南站坪扩建工程、中性货运站工程等项目，以此推
进白云机场向大型航空枢纽迈进。
机场在航空网络中的定位分析
机场作为民航网络的一部份，其在全世界和全国航空网络中的定位尤其重要，机场
的进展离不开网络定位，归根结底机场枢纽建设也是为了作为中枢轮辐式航线网络中的
显著节点，以便更好地融入到航空网络当中，于是咱们需要通过对我国航线网络系统的
研究，分析出西安咸阳国际机场枢纽建设的航空网络定位。
从全国民用机场布局上不难看出，北京、上海、广州三大机场所在的环渤海地域、
长三角地域和珠三角地域是我国经济进展的要紧增加极，三大机场承担了我国的大部份
国际航空业务。
在2020年3月实施的《关于增强我国公共航空运输体系建设的假设干指
导意见》中，民航局将在政策、资金和航权等诸多方面给予京沪穗机场大力支持，着
力将三大机场打造为我国的国际门户枢纽机场。
通过不断的进展和增强，京沪穗将慢慢
迈入世界最忙碌机场的行列，并将继续承担我国要紧国际旅客的始发业务。
但是，在我
国的航线网络整体布局中，三大机场均位于我国航空地理的边缘位置，不论从航班运营
效益，仍是从航线网络的整体效益来看，他们都不具有构建国内一国内航空枢纽机场的
条件:
工3]。
选择国内枢纽机场要考虑到诸多要素，其中核心要素是航空承运人的经营效益。
通
过对我国航线网络特点进行深切分析来判定我国航线布局的演变趋势，能够得出结论，
在我国的民用机场中，真正具有构建国内一国内轮辐式航空枢纽条件的要紧机场是西
安、武汉和重庆（见4一1）。
他们处于我国核心航段布局中的相对中心位置，中转效益不
可替代。
伴随着我国国际航空业务规模的不断扩大，京沪穗机场将日趋忙碌，机场之间
的分工将慢慢趋于合理化。
从我国航空运输进展的趋向看，机场之间的分工要紧体此刻
三个层次（见表4一l）:
三大机场（京沪穗）承担国内与国际的航空衔接;
以中部机场（西
安、武汉、重庆）为首的国内枢纽机场;
流量较小的干支线机场。
西安咸阳国际机场正
是属于第二层级。
西安咸阳国际机场枢纽建设的SWO丁分析
在明确了枢纽机场建设条件和机场的定位以后，咱们需要找出西安咸阳国际机场
枢纽建设的综合竞争力。
所谓综合竞争力是机场在参与航空运输市场竞争进程中，通过
获取、整合与利用内外资源，表现出相关于竞争对手，能够更好地适应环境，为顾客提
供更高质量的效劳产品，为机场带来收益和自身进展的综合力量。
回忆西安咸阳国际机
场进展壮大成为西部机场集团的进程，能够看出这事实上确实是博得机场竞争的进程，而
博得机场竞争的进程事实上确实是占据先发优势的进程。
那个“先发优势”是对周边机场
形成竞争提早量和竞争主动权。
民航业进展的事实证明，机场竞争合作的进程中的最显
著特点确实是:
“强者愈强、弱者愈弱”，机场业务规模的扩大是以航空公司运力投入和
客货运市场培育和扩大为前提的。
不仅如此，航空公司的运力资源是有限的，一旦仅有
的网络型航空公司对运力投放做了选择，通过尽力经营，把市场开发起来以后，上述资
源的“先发效应”一样会引导行业政府（民航局）的资金、政策及航权①资源随之聚集。
网络型航空公司、旅客的出行偏好、货主的托运选择和资金、政策都具有强烈的“适应
导向性”，这些资源在机场做出选择，难以再从头分派。
由此可见，谁把握了先发优势，
谁就把握了枢纽机场竞争的成功。
为明确西安咸阳国际机场航空主业的进展方向，咱们开展了全方位的调查研究工
作。
因为只有在深切了解国家航空运输态势的基础之上，在充分熟悉咸阳机场现有资源
的基础之上，在详细了解竞争对手的基础之上，才能在竞争力取得先发优势。
咱们通过与西部机场集团公司取得联系，在对西安咸阳国际机场建设和进展的相关
要素进行深切调查研究后，与竞争机场进行综合对照，参考借鉴了民航业的最新研究成
果口4了，应用SWOT分析法①，通过对机场内部的优势与劣势，和机场外部面临的机遇
与要挟进行分析，以期为枢纽建设的计划提供最为有力的决策参考。
4.3.1西安咸阳国际机场枢纽建设的优势
第一，地理位置优越。
咸阳机场地处中国大陆版图的中心，距我国的大地原点仅8
千米左右，具有极为优越的承东启西、连接南北区位优势，综合航距适中、飞行最为经
济，航线网络的效率较高。
突出表现为咸阳机场与要紧城市的航程均在2小时左右，其
2小时航程的辐射范围覆盖了中国75%的领土和85%的GDP总量。
从咸阳机场市场覆
盖能力看，以咸阳机场为中心300千米之内的机场有3个;
300一500千米的机场有5
个;
50住一800千米之内的机场有14个。
这种机场散布结构，超级有利于形成以西安咸
阳国际机场为枢纽的机场布局，具有进展干线转干线、干线转支线、国际转国内的中枢
辐射式航线网络的庞大潜力。
第二，中转能力突出。
最近几年来，以海航、东航、南航、深航等航空公司在咸阳机场
打造中转联程产品为标志，咸阳机场覆盖西北、中南、华北、西南、华东五个方向的中
转航线网络构架大体成型。
2007年，咸阳机场执行航线149条，经停航线53条，占到
%，保障中转旅客万人次，占旅客吞吐量比例达到%。
与国内其它要紧机
场相较，咸阳机场的中转能力及中转品牌效应已经显现，咸阳机场的中转航线比例和中
转旅客比例具有明显优势。
第三，自身业务进展良好，辐射能力较强。
基于优越的地理位置和中转航线网络支
撑，咸阳机场依托丰硕的航线和密集的航班流量，业务进展迅猛。
自1991年转场咸阳
以来，旅客吞吐量量一直排名国内十大机场行列，尤其从2003开始，咸阳机场年旅客
吞吐量增幅始终维持20%左右，年均增加旅客100万人次，2020年冲破1800万人次进
入世界忙碌机场行列，已经成为我国中西部地域重要的枢纽机场之一。
目前，咸阳机场
至前十大机场的航班量日均10班以上，至要紧二线机场和西北地域干线机场的航班量
日均5一8班左右，连接西北地域支线机场航班量全数在每日1班以上，以咸阳机场为中
心，有效连接大型机场，全面覆盖周边中小机场的轮辐式航线网络大体成形。
第四，运营能力将取得全面增强。
2007年，咸阳机场1号航站楼从头投入利用后，
两座候机楼的总面积达到10万平方米、廊桥巧部、停机位61个、安检通道21条、值
机柜台72个，运营能力进一步提升。
咸阳机场二期扩建工程围绕枢纽理念实施建设，
扩建航站楼17万平方米，新建第二条3800x6O米的跑道及平行滑行道，新建站坪机位
30个、停车场11万平方米、货运库区万平方米。
2020年建成后，可知足年飞机起
降25万架次，年旅客吞吐量3100万人次，年货邮吞吐量36万吨，充沛的运营能力将
为咸阳机场争取枢纽地位奠定坚实的基础。
第五，高效的效劳保障能力。
枢纽机场的要紧形态之一是集中的航班波对地面效劳
保障能力的严格要求。
咸阳机场是国内较早引入中转概念建设的机场，同时也更为注重
地面效劳保障水平的提升，推出了行李直挂、中转延伸、开放值机等一些列效劳产品，
综合保障能力取得极大改善，别离荣获民航用户委“地面保障优质效劳奖”、海南航空
“地面代理效劳优秀奖”、深圳航空公司“年度杰出机场奖”、“优秀机坪效劳奖”和“优
秀维修效劳奖”等称号。
合理的流程和高效的地面处置能力，使咸阳机场能够知足枢纽
机场建设对高效地面效劳保障的需求。
第六，区域经济的有力支撑。
伴随国家西部大开发政策的深切实施，我省经济进展
迅速，GDP年均增加13%，2007年总量达到亿元。
机场直接效劳的西安市位
于关中经济带、陇海经济带的中心位置，是我国中西部地域重要的政治、经济、文化中
心，经济和社会一样维持快速良性的进展。
随着我省经济和西安市综合经济规模的快速
扩张，对外开放的慢慢深切，本地域与国内外的航空往来将加倍频繁，区域进展己经在
当前并必将在尔后为咸阳机场枢纽建设提供必要的对运客货市场需求。
4.3.2西安咸阳国际机场枢纽建设的劣势
第一，缺乏壮大基地公司的航线网络支持。
枢纽机场的建设与机队组成合理、航线
覆盖普遍的壮大基地航空公司密不可分。
枢纽机场建设要求航空公司强有力的配合与支
持，战略上需要与航空公司拥有一致的用意，从国际上成功的体会来看，当基地航空公
司市场份额达到50%以上，才能够在机场形成枢纽辐射航线网络，成立枢纽的中转功能。
目前基地航空公司可否做大作强，已经成为咸阳机场建设枢纽机场面临的关键问题。
第二，国际业务进展缓慢。
咸阳机场开通的国际地域直达航线仅8条，2007年，
咸阳机场国际地域旅客吞吐量30万人次，仅占旅客吞吐量的%，占全省入境旅客总
数15%左右。
由于缺乏足够的运力投入，咸阳机场国际业务连年近乎停滞的进展状况，
造成咸阳机场国际航线单一、密度不足的结构性问题始终没有取得解决。
国际航线单一、
国际市场覆盖能力不强，已经成为咸阳机场建设枢纽机场的阻碍之一。
第三，航权资源不足。
丰硕的航权资源，专门是第五航权、第六航权的运用是建设
枢纽机场重要的战略资源。
但现时期，民航总局尚未在咸阳机场尚未开放第五和第
六航权，而成都和武汉机场已经获批开放了第五和第六航权。
航权资源的获取，不仅直
接阻碍当前国际业务进展，而且在以后咸阳机场构建枢纽机场进程中，缺失国际航班中
转能力，限制咸阳机场的进一步进展。
第四，空域紧张。
枢
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