第5章特殊水域中的船舶操纵分解Word格式文档下载.docx

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实践中，应根据船舶所受风、流情况，正确选择转向依据和转向时的船位，按所处的地理环境和弯势等适当用车用舵，使船驶于新的航线上。

2．狭水道中操船时的注意事项

1）随时确认船位，注意是否偏离航线。

大风浪、急流中的航道浮标有移位的可能，用来导航时应多方参照而不可盲目相信。

2）根据情况需要适时备车，备锚，必要时需不间断测深。

3）浅水域航行时估计船舶富余水深不足时，最好应选满潮时通过，必要时应降速航行以减少首倾。

应尽量避免在该类水域追越他船，以免因海底不平或倾斜产生较大偏航，操舵时应尽量做到有预在先、充分预防。

4）通过潮流比较强的水道时，应选于视界良好、交通量较少的平流时进行，以免陷入被动局面。

5）距岸较近高速行驶，船行波将引发沿岸系泊船的激烈摇摆运动，有时导致系泊船船体受损或缆绳绷断。

因此，在有此类担心的狭水道中必须减速通过。

6）夜间或雾中驶于狭水道时，因视界较差往往兼用雷达进行瞭望。

狭水道内用ARPA协助瞭望尽管可给出有关碰撞危险的信息并将其显示出来，但仍应在确认附近实际情况之后才可进行避让操纵。

三、在有流弯曲航道中的船舶操纵

弯曲水道中的水流向凹岸一边冲压，近凹岸边流速大，凸岸边流速小，加上岸壁效应，使操纵变得困难。

1．顶流过弯

使船保持在水道中央略偏凹岸一边，把首对着流，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点地内转，即随时要与岸线保持平行，尽量使船沿着水流流线航进，如图5-1所示。

图5-1顶流过弯

一旦用舵太迟或过早把定，就会使船首内侧受流而外偏。

此时，应迅速加车用舵纠正之。

当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防发生事故。

2．顺流过弯

过于靠近凹岸航行时，船首将被排开，船尾被吸拢，使船产生转头而横越水道。

反之，过于靠近凸岸，船首会受到弯嘴回流的作用而偏转，同时船尾也受到流压，使船冲向凸岸，如图5-2所示。

图5-2顺流过弯

因此，在顺流中过弯，应保持在水道的中央，使船尾坐着流，沿着弯势依次操舵转过。

顺流中速度不易控制，舵效比较迟钝，为保证顺利过弯；

可以提前停车淌航，在到达弯段前突然加车，以提高舵效。

四、运河中的船舶操纵

有些运河其航道非常狭窄，船舶只能单程航行，水深也不大，对船舶航行带来一定的困难。

所以，应备车、备锚，挑选操舵技术好的舵工操舵，并准备一条艇，以便必要时放艇系缆。

夜间可用探照灯照亮航道和两岸。

1．保持在航道中线上航行

在河床基本对称的运河中航行时，应保持船位在河面的中线上，则两岸对船的推力与吸力趋于平衡，操纵将比较容易，只需少量左右相等的舵角即可保持所需航向。

在河床不对称的河段，船舶应驶在航道的中线上，否则就可能出现由于岸推、岸吸而产生船首的偏转。

当有风影响时，应稍偏向上风一边。

当用小舵角或左右相等的舵角即能稳定航向时，则说明船舶正好在航线上。

过弯道时，应适当靠近弯道凹岸的一边行驶。

如航线掌握得当，可以不必用舵，船沿弯道自然转过。

船舶如沿航道中线过弯，要用舵转过。

如靠近凸岸一边过弯，则往往出现船首冲向凹岸一边的危险现象。

船在运河中航行，受浅水和水域宽度的影响，又加上航速限制，舵效比海上差得多，操舵时必须思想集中，用舵要及时、准确。

2．选定航速

运河航行中如速度太大，船岸间的流体动力作用增强，情况严重时甚至导致搁浅或触碰的危险。

速度过小，则保向及旋回性下降，在有流的水域操纵时，更易陷入困境。

各运河都有航速限制。

船舶的实际航速应根据船舶的载况、风流影响等在限制航速范围内适当调整，以确保航行安全。

但须注意，用主机转速来推算航速时，同样的转速在浅水中要比在深水中的船速小。

如果发现船速太快需减速时，应逐渐地减下来，否则突然停车或大幅度减速，舵速急剧下降，舵效大受影响，船可能发生偏转。

减速如需采用倒车，应先驶到中线上，即使出现偏转尚有纠正的余地。

3．偏转的产生与克服

在受限水域中航行，往往由于操舵不稳、速度突变、海底不平、水深变浅或偏离航道中线等原因，使船突然偏转。

这种现象在人工运河中更易发生。

克服偏转的措施必须十分迅速和果断，否则会酿成事故。

1）单推进器船克服偏转的措施

一般偏转时可用满舵纠正。

根据需要可瞬时地加车以助舵效，待船摆正后立即减速。

偏转迅速时可用倒车，但应选择恰当的时机。

例如，大角度向左偏转，用右满舵不能克服，则船首冲向左岸，首受左岸影响，又被推向右，而尾被吸向左岸，其结果使船向右岸冲去。

此时，应全速突进、左满舵，当首停止或即将停止右偏时，全速倒车，继续左满舵，而推进器倒车横向力可防止船尾甩向右岸；

此后再开进车将船驶到航线上。

假如开始时是向右偏转，则倒车横向力将增加尾甩向左岸的力量。

因此，先用左满舵，

当首停止或即将停止右偏时，全速倒车。

这时，倒车的横向力可防止尾被吸向右岸，并减弱首向左偏的力量。

另一种克服严重偏转的有效方法是在减速的同时抛下偏转相反一舷的锚，利用短链拖

锚，可防止冲向对岸。

2）双推进器船克服偏转的措施

一般的偏转可将偏转相反一舷的车停住，并向偏转相反一舷做舵，当首停止偏转并开始向相反一舷转动时，再将停止的车开进车，用舵驶入中线。

如果在克服最初的偏转后，首向另一舷偏转很快，此时可将偏转相反一舷的车倒转。

低速时发生偏转，可将偏转一舷的车加速，另一车减速或停车，并用满舵配合。

高速时发生偏转，应将偏转相反一舷的车全速倒车，另一车减速或停车，同时用满舵配合。

这种方法可以减少冲力，改善操纵条件。

4．运河中会船

有的运河，如基尔运河、巴拿马运河的某些航段，航道宽度和深度比较大，两船对驶而过，只要双方配合得当，影响并不明显。

而在苏伊士运河中，则影响较大，因此只能在规定的湖泊中会船。

如果特殊情况下会船，一般都是一船系缆，让另一船驶过。

1）系缆：

系缆靠岸时，应尽量不用倒车。

一般约在1海里前就需减速。

有风时，若条件许可应靠下风一边，操纵性能差些的船靠岸时，可将船停在中间，用艇带好缆后再绞拢。

双车船应注意螺旋桨不要碰及岸壁。

除有流及强顶风外，一般只需带两根横缆即可。

2）他船驶过时使系缆船剧烈摇荡而无法用缆稳定，为克服这种摇荡，必须松掉前后缆，用车舵抵消之，否则易造成尾部与驶过船的尾部相碰，双车船只能用外舷车，以防碰坏螺旋桨。

3）驶过船必须以慢速保持在航道的中线上航行。

这样，虽与系泊船距离较近，但可避免船舶过份靠近另一岸而出现岸壁效应。

5．狭窄入口处的操纵

港口防波堤、船闸或运河入口的口门往往很窄，且常受到横风、流的影响，给操纵带来困难。

进口操纵时，一般应按下述方法操纵。

1）将船的航线选在与口门连线中心成直角的方向上，如图4一17所示。

图5-3狭窄入口处的操纵

2）在较远的距离即应走上预定的航线，并保持一定的凤、流压差角。

3）当船首接近口门时，将船首领直，使船首尽可能靠拢上风一侧进入口门。

4）一当船首通过口门后，为防止船尾压向下风侧，应立即加车用舵将船尾甩向上风，顺利通过口门。

横风、流通过口门时，船速不能太小，否则风、流压差角过大，给进口操纵造成更大困难。

第二节岛礁水域的操船

一、岛礁水域的船舶操纵特点

岛礁区航行中，在操纵方面有区别于一般水域航行时的特点。

类似于南太平洋各岛和澳大利亚东北海岸附近水域的珊瑚礁（石花礁、coralreef）；

在我国南方诸群岛也很常见。

珊瑚礁多见于平均水温为25～35℃、海流相对较强的热带水域，并易于在阳光可射入的较浅水域内发展起来。

绝大部分珊瑚礁均以火山岛为基础发育而成，并有裙状、环状等多种形式。

一般岸线向海的深度变化较为剧烈，因而可以接近航行；

但因岸形、浅滩位置和水深等常与海图和航路指南有不同之处，故多礁水域中有许多值得重视的特点。

二、岛礁水域航行注意事项及操纵要点

1．岛礁水域航行时一般注意事项

1）航路图志的精度不可盲目信赖

岛礁水域由于通航船舶较少，故测量较少和未测部分多有存在，在海图上漏测的礁浅仍然不只一处，有些测点即使标有水深，其精度也难以令人置信，而且与现状肯定有很大的不同。

2）航标系统极不完备

概而言之，在珊瑚礁附近尚缺少明显而突出的操舵导标和定位的物标，航路标志则更少。

在岛屿附近如有急风暴雨天气即为风浪所遮蔽，雷达图像也有时难以识别。

3）测深与确认船位

岛礁海域中视野变窄，视程变差，一般情况下利用连续测深进行航迹推算较为困难。

如果测深记录中有海底深浅变化较大的记载，则必须注意该处附近必有礁脉在迫近。

夜航于无航标的多礁海面更需高度警惕。

4）多礁海域的海流和潮流

海流潮流资料严重缺乏是岛礁海域难航行的重要原因；

而恰在该水域的水流却强而复杂。

由外洋驶入珊瑚礁礁湖之内时，在进口附近潮流对船舶运动影响较大，而且由于浪涌从外向内扑来，给船舶保向带来很大困难。

可是一进入礁湖之内水面变得平静，而且潮流也小了很多。

5）需要实行严密的瞭望

为及时发现礁石，严密的瞭望应按下述要求进行：

（1）应在高处进行瞭望；

（2）应保持连续测深以便及时发现礁浅所在；

（3）应根据海水颜色判断附近的水深（见后面内容）；

（4）应派懂得珊瑚礁知识的人员去充任瞭望工作。

6）岛礁水域瞭望须知

（1）利用海水颜色判断水深

珊瑚礁常出现于阳光可以感到的浅海区、故从高处望去可经由水色的变化以发现礁浅和判断水深，但是，因为底质对透过光线的反射情况并不相同，尤其是当云映照于海面的时候或海面有微波的时候更是如此，所以单靠海水颜色来识别海水的深度仍有困难。

前进中的船舶在其前方有低高度的太阳存在时，要想在前方发现珊瑚礁将是很困难的；

然而背着太阳从高处观察海水颜色时，较深水域呈现紫蓝色，次深水域为蓝绿色，随着水深变浅将为淡黄褐色。

用水色判断水深大体上可循下述标准进行（H为水深）

深紫蓝色……H＞70m

紫蓝色……40m＜H＜7Om

带紫的蓝色……H≈30m

蓝色……H≈20m

带白的蓝色…H≈15m

蓝绿色……H≈10m

黄绿色……2m＜H＜5m

略带褐色……H≈2m

（2）识别水深与礁浅时的阳光影响

当太阳高度较低斜向受光时，水深超过20m者呈现带黑的蓝色，广阔的水域为带白的蓝色，狭小的水域内可看到蓝色。

当太阳高度较高且为晴空时，如背向太阳可用望远镜识别左右各约120°

视野内水色的变化，最好的条件是左右各约60°

，并随太阳高度的降低而减少。

当船首前方的上空为晴空而本船为云影覆盖时最易识别。

但薄云天或太阳相反的方向上有乱云、太阳光线被水面反射时，识别将很困难。

云的移动较慢时，易将前方的云影误认为礁浅；

若使用带色眼镜，则从易于发现礁浅来看似乎以浅褐色镜片为好。

2．岛礁水域的操纵要点

1）确保船位

在岛礁水域中，由于缺乏显著物标或航标，无论是航迹推算或定位等工作以往均存在很大困难。

然而，如今可利用GPS接收机很容易定出准确船位；

在此基础上还可将多次核定的测深数据标注在相应位置处，以便再次驶经该海域时用作参考。

船位定出后，再根据实际观察和测定，运用已有的航路图志，对照陆岸的形状，使船不断驶进岛礁水域。

2）岛礁水域操船

（1）为了能避离礁浅位置，应保持在礁区航行时连续作好雷达观测和测深，以便及早发现后采取措施。

雷达观测可以发现水平线上礁浅处出现的位置；

但适淹的礁浅只有通过视觉（破碎的大浪浪花）、听觉（破碎的浪花声）去发现。

（2）尽可能在保向前提下减速航行。

还应注意不致造成因流致漂移而触浅。

（3）做好应急准备，正确实施抛锚。

首先使船舶顶风慢进，边测深边通过礁区；

然后将链（walkback）送至锚泊所需水深的长度，使船舶后退；

待锚抓住礁（珊瑚）面再慢慢松出锚链，并在越过礁面的较深水域处锚泊。

在珊瑚礁水域采用一般抛锚法抛锚时，锚可能由于和珊瑚底的撞击而受损；

另外也有锚抓住珊瑚较深而难于起锚的情况。

若在锚能滑落的斜面上抛锚，也可能根本得不到应有的抓力。

对于上述问题，在选择抛锚位置时均应给予足够的关注。

第三节分道通航制和船舶交通管制区域

及其附近水域的船舶操纵

分道通航制是指用分隔线、分隔带等方法，把依相反或接近相反方向行驶的航行船舶分隔开的一种制度。

分道通航制的实施，对改善水上交通秩序，避免碰撞事故的发生已收到了显著的效果。

分道通航制尤其运用于狭水道、沿岸海域、江河、港口附近等通航密度较大的海区，世界上许多通航稠密的海区都建立分道通航制区域，部分已被IMO所采纳。

在被IMO所采纳的分道通航制区域内航行，必须遵守《国际海上避碰规则》第十条和有关的地方规则；

在尚未被IMO所采纳的分道通航制区域内，也应遵守其主管机关对分道通航制区域所作的具体规定。

一、在分道通航制和交通管制及其附近水域操纵船舶的注意事项

1．及时收听和改正航海通告，研究、查核最新海图，特别注意水深、浮标的变动情况，熟悉分道通航制和交管及其附近水域的各种情况。

2．备车航行，以便随时控制航速，根据情况加派了头。

3．检查船舶操舵系统、声光信号设备、助航仪器是否正常，以确保安全。

4．严格遵守分道通航制和交通管制等各种航行规定。

5．近岸航行应减速，防止浪损。

6．确认船位，走规定的通航分道。

尤其在横流地段，更应经常观察前后方物标，及早发觉偏航并纠正。

7．大风浪常造成浮标移位，漂失或灯光失常、熄灭。

故航行中对浮标不应盲目信赖。

可利用前后浮标之间的方位及本船的航向或其他浮标、陆标进行定位核对。

8．通过每一浮标时均要进行核对、记下其名称与正横时刻、以防错认或遗漏，根据前一浮标距和航速推算到达下一个浮标所需的航行时间。

同时根据船与浮标之间的横距，来确定下一个航向，或者采用推迟或提早转向的办法，使船舶驶在预定航线上。

转向后还必须核对下一个浮标的相对方位或舷角以防认错。

9．应选视线良好、平流、交通较疏时刻通过涨落流较强的区域，航行中应掌握流向、流速及其变化，正确配以流压差。

10．夜航或能见度不良时应加强了望并开启雷达或ARPA，避让时仍需再次确认水面环境和情况。

11．驶于浅水区域应连续测深，保证足够富余水深并选高潮通过，应减速航行，向浅水侧施舵，制止首向深水侧偏转。

12．航行中转向或变速后应核对舵角指示器、车钟、转速表，防止船的动态与发令效果不符。

二、在分道通航制和交通管制及其附近水域中的操纵要点

1．航线标绘要顺着船舶的总流向，并取分道的中线为宜

众所周知，通航分道往往比较狭窄，加之船多拥挤，受风浪影响和避让他船等原因，不能使船舶始终走在预定的计划航线上，故需要经常地定位和修正偏差，而航线标绘宜取通航分道中线为宜。

切忌为图省事和方便，在分道内有几个航向变动的情况下，往任以一直向线代之；

或在分道内确定转向点和端外区域驶进和驶出时，不去考虑和船舶总流向的角度问题。

在遇有追越他船、避让、转向等情况时，尤其在狭窄和浅点多的区域（如马六甲海峡的一拓浅滩）就难有足够的回旋余地。

2．认真了望观测，注意连续定位

分道通航区内船多拥挤，船速快慢不一，受风流影响明显，这就需要值班驾驶员做到认真了望和观测，连续定位，随时掌握自己的准确船位和他船动态，熟悉和了解分道区域内明显的、重要的定位航标，正确处理好避让和定位的关系，切忌偏重定位而疏忽避让。

在夜间，由于在灯光的反向散射和岸边背景亮光的影响和能见度较差的情况下、视力对船舶的动态的判定和距离的估计都可能有误差，故更需要我们保持正规的了望和观测，以便及早采取对策，避免险情出现。

3．在转向、交叉警戒区内要小心谨慎，并采用安全航速

分道通航区内根据需要还设立有交叉警戒区，当接近到转向点和航经这些区域时，应特别谨慎和小心，除应弄清他船的动态和意图外，并采用安全航速行驶，尤其当本船处于追越他船状态时更要注意。

切不可自以为船速快，就盲目穿越两船中间，要充分考虑到可能出现的意外情况，视需要和实际可能采用灵活措施，如提前和推迟转向时间等，以达到不使本船和他船构成紧迫局面。

切忌机械地按海图标示点转向，或在刚追越过他船船头后即改向，应按避碰规则的要求做到驶过、让清，并考虑他船在航行操作上的困难。

4．及时用VHF沟通联系、协同避让

在分道通航区内航行，常因船多密集和可航水域的限制，往往会形成你追我赶、各不相让的局面，尤其在转向点附近，狭窄地段和分道交叉区城，有时会出现几艘船齐头并进的情况，由于相互间距离太近、相对位置变化和操舵不稳等原因，极易形成紧张和危险的局面。

如能及时运用标准航海用语，及时和他船沟通联系，做到互相配合，协同避让，就显得相当重要。

第四节冰区水域的船舶操纵

一、冰区操纵知识

1．冰山（iceberg）

冰山与海水冻结而成的海冰不同，它是南北两极周围山麓的冰河和冰棚崩塌滑落而浮落于海洋的巨大冰块，多为淡水冰。

沿阿拉斯加湾的冰河的小冰山，南界的平均位置在58°

N，个别的南下可达40°

N。

临近北大西洋航线的冰山多为格陵兰及其周围岛屿冰河流出的冰山，沿拉布拉多尔寒流南下，然后进入暖流，漂流到6月末。

南极的冰山有时也进入太平洋、印度洋航线，威胁船舶安全。

冰山浮于海面以上的部分只不过是其整体的1/8～1/7。

因此，船舶在其附近航行万不可认为是外形很小的冰山，应对其整体有充分的估计和戒备，尽量远离之。

冰山按其大小可分为

冰山（berg）直径超过30m

小冰山（bergbit）直径处于6～30m

冰岩（growler）直径处于2～6m

2．海冰（seaice）

海冰为海水冻结（低于-1.9℃）的生成物，系海水冰。

1）海冰的名称

从其生成过程看有如下名称：

（1）冰晶（icecrystal）——薄片状的结晶；

（2）冰泥（iceslush）——浮于海面的初期极薄冰层；

（3）软冰（sludgeice）——由冰泥固结的软冰层，直径约3～30m，成圆盘状，对低速航行船舶无碍；

（4）荷叶冰（pancakeice）——较软冰略大，结冰气温下2～3日可达30cm左右厚度，直径约为1.8m以下者；

因其相互接缘，故船舶以常速航行将损伤外板或推进器。

在风浪和潮流的影响下，海岸或冰原破碎而成为冰块者称为冰群（packice），有的冰群较为平坦，但与冰相互挤压重叠冻结为冰丘（iceridge）。

因此，冰群又是浮冰（floatice）聚集，具有各种形式海冰的水域的总称。

冰群按其大小可分为：

（5）碎冰（brush）——直径D＜2m；

（6）块冰（block）——2＜D＜10m；

（7）小型浮冰（smallfloe）一10＜D＜200m；

（8）中型浮冰（mediumfloe）一200＜D＜1000；

（9）大型浮冰（giantfloe）——1000＜D＜9620m（5nmi1e）；

（10）冰原（icefield）——D＞5nmile。

2）冰量

冰量指的是冰群在海面上的覆盖量。

通常采用十分法度量出视界范围内海上浮冰覆盖的比例数,冰量占十分之几的即称为几度冰量。

从船舶在冰区中航行的困难程度看冰量有以下名称

（1）无屏蔽水域（openwater）——冰群覆盖面积为1/10以下，船舶可自由航行；

（2）稀疏冰（scatteredice）——冰量1～5度（1/10～5/10），船舶不能按预定航向航行；

（3）疏散冰（brokenice）——冰量5～8度（5/10～8/10），船舶航行有障碍；

（4）密集冰（closeice、closepack或packedice）——冰量8度（8/10）以上，无破冰船（icebreaker）支援难以单独航行；

（5）固结冰（consolatedice）——冰量10度，冰布满视界并形成冰原。

3）冰的色调与硬度

生存期较长的冰比初生冰硬度大，淡水冰比海水冰硬，冰的硬度可通过冰的色调来识别。

灰色或铅灰色调（多为冰泥）……软；

纯白色调（多为荷叶冰）……稍硬；

白色带青色调……硬；

铁青色、荤色或灰绿色……最硬。

3．冰山与海冰的探测

l）冰山的探测

（1）使用雷达能否发现冰山决定于回波的强度，这与冰山的大小和反射面的角度有关。

露出水面3m以上的冰山，可探知距离往往只有2nmile左右；

而水面上高度不足0.3m者则难于观察到；

而高大的冰山则可在10nmile以外观测到。

（2）在晴朗的白天，大冰山的视距可达10多海里以上。

夜间，如月亮与冰山都位于船舶前方，有冰山也难于发现；

如月亮处于和冰山相反方位上，则冰山视距几乎与白天相同。

也可凭借其上空呈黄白色的冰光来作出判断。

（3）驶入风力急剧减缓，浪涌也突然减低（波高2～3m的波浪也将在接近冰原1km以内安静下来）的水域，驶入海水温度急剧下降（例如，由15～20℃急降至0～2℃）的水域，则说明在2nmile左右有冰山并已相当逼近。

（4）发现本船发出的汽笛声有回声，或大浪击壁发出的声响，则说明可能有大冰山。

冰山对船舶航行威胁极大，必须引起操船者的高度警觉。

2）海冰的探测

冬季在高纬度水域（北半球10～3月份，40°

N以北：

南半球4～9月份，50°

S以南）应按时收看冰情传真图和收听冰情预报。

此外，还应加强盼望，谨慎驾驶，并根据下列信息判断是否已驶近冰区。

（1）冰光（iceblink）是被雪和冰覆盖的表面所反射的太阳光线在其上空云底空间所看到的现象。

雪的反射光白而明亮；

冰的反射光则为黄白色，下部明亮而上部暗淡，其高度因冰的远近而异。

白天当天空有云时云底部呈白色，无冰水域或陆地上空则呈灰色。

（2）冰区边缘往往出现浓雾，并有少量冰块漂流时。

（3）风浪突然减弱或浪涌突然减弱而风力无减，如上风方向无陆地则表明可能有冰区。

（4）水温降低预示