重载70T级通用货车C70的发展历程Word格式.docx
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五、进度计划
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开题报告
随着铁路运输事业的迅速发展，铁道车辆技术装备现代化水平提高非常快，铁路作为我国铁路的主要运输方式，存在其三大特点“高度集中、大动脉、半军事化”铁路运输在国民经济发展中起着重要的作用。
近年来，在改革开放政策的指导下，我国国民经济发展十分迅速，也就更加严格的要求铁路运输能力的大幅度提高。
对于货车来说就需要重载，只有这样才能提高货车的运输能力。
由于运输的要求不同，所以货物车辆有平车、敞车、棚车、罐车、自翻车、漏斗车、冷藏车、家畜车等，品种、类型繁多，现于对国家铁道部提出货物列车重载研发大吨位货物列车，所以对于各型车车上的零部件要求越来越高，因此研发车辆新型零部件的重要意义，一方面使列车载重提高已经发展到了70t级，另一方面提高了零件的使用寿命，这样大大地减少了成本。
新型零部件的装车使用使铁路货车的寿命大大提高，如转K6型转向架适用于标准轨距，轴重25t，最高商业运营速度120km/h的各型铁路提速，重载货车MT-2型缓充器具有大容量，低阻抗及性能可靠等特点，17型车钩具有连挂间隙小、结构强度高、联锁性能好及垂向防脱性能高等优点。
为提高铁路运输水平，必须研发先进的新型零部件，使车辆达到重载高速，这样中国铁路才会和世界上接轨。
关键词：
新型零部件应用
中文摘要
敞车是铁路运输中的主型车辆，在我国目前的货车总数中敞车数量最多，约占60%为适应我国既有铁路线路桥梁的实际承载能力，加快铁路装备现代化进程。
70t级货物列车已经登上历史舞台，C70货车的构造的新型零部件已经研发成功。
1绪论.1
2货车新技术.2
2.1货车新技术.2
2.1.1货车新技术的分析2
2.2货车新技术的改进措施3
2.2.1货车新型部件的检修3
2.370t级铁路货车各新型零部件的运用限度.4
2.3.1具体介绍如下4
3车体钢结构.7
3.1产品简介.7
3.1.1主要技术指标7
3.270t级铁路货车车体.9
3.2.1车体基本结构9
3.3车体外部使用情况.11
3.3.1使用要求11
417型车钩装置13
4.1产品简介.13
4.1.1车钩的性能13
4.2主要结构.15
4.2.117型车钩的构造15
4.3日常检查维护与处理.15
4.3.117型车钩的检修15
5MT-2型缓冲器19
5.1主要性能结构参数特点.19
5.1主要性能结构参数特点19
6转K6型转向架.21
6.1主要用途.21
6.1.1主要用途21
6.2组装要求.24
结束语.27
70T级通用货车（C70）介绍
1绪论
我国铁路货车发展简述：
自20世纪80年代改革开放以来，我国铁路货车呈现出了快速发展的良好势头。
现在，我国拥有各型货车约65万辆，其中，国铁货车55万辆，自备车10万辆。
货车轴重由建国初期的11t普遍发展到21t，新型货车目前正在向23t、25t轴重发展。
载重由30t发展到50t、60t，进而发展到70t，大秦线运煤专用敞车载重已经达到80t。
货车商业运营速度也从70年代的70km/h—80km/h提高到现在的100km/h—120km/h。
货车制动系统由K型、GK型、103型分配阀，空重车手动调整，高磷闸瓦发展到性能优良的120
型控制阀、自动空重车调整和高摩合成闸瓦以及货车脱轨自动制动装置。
车钩也由强度较低的普通铸钢制造的2号、13号车钩发展到由C级钢、E级钢制造的高强度13A型小间隙车钩以及E级钢材料的联锁型高强度16号转动车钩、17号固定车钩。
缓冲器由小容量弹簧摩擦式的1号、2号、3号，橡胶摩擦式的MX-1型发展成大容量的弹簧摩擦式的MT-2、MT-3型。
转向架普遍采用21t轴重，商业运行速度为120km/h的转K2型转向架或转K4型转向架，研制成功了25t轴重的转K5型转向架和低动力型转K6型转向架。
加快淘汰带辐板孔的车轮，带卸荷槽的车轴，轴承钢保持架等隐患较大的转向架配件，采用取消卸荷槽的50钢车轴，25t轴重的E型车轮。
推广使用工程塑料保持架、无密封座、内油封的SKF紧凑型轴承。
以及耐腐蚀、高强度材质和防腐工艺等货车配套技术保持同步发展。
2004年开始对既有货车进行120km/h提速改造，一年2万辆，2005年进一步加强提速改造步伐，一年改7万辆，2006年又安排了7万辆，2003年起新造货车全部按商业运行速度120km/h生产，到2006年底，商业运行120km/h的提速新造，改造货车将达到36万辆，占全路货车总量的55%，“十一五”计划末全路货车将达到70万辆，商业运行时速120km/h以上货车要占总量的76%以上，其中80t—100t级专用货车，商业运行速度160km/h的货车将达到5万辆。
为了保证货车运行的安全，货车以“五防”为重点，全面强化制造、检修和运用质量控制，落实车辆设计、生产、维修行政许可制度，规范资质管理，加强轮对、大部件擦伤，抛丸除锈等关键工艺落实，提高检修质量；
严格落实重要零部件寿命管理规定，杜绝配件超期服役；
进一步强化列检安全防范作用，加强轮对、摇枕、侧架、交叉杆、车钩、缓冲器、制动阀等关键配件重点检查、严防事故发生。
2货车新技术
2.1货车新技术为进一步提高铁路货车的造修质量，解决车辆在运用中存在的问题，更好地满足运用要求，由齐车公司与眉山厂牵头、各型70t级货车主导厂参加组成货车空气制动装置标准设计联合工作组，规范空气制动装置图样，实现标准化，提高通用性和可靠性；
提出货车空气制动装置设计、制造技术条件。
2.1.1货车新技术的分析
1.自7月1日起，新造货车用闸调器前盖须按QCP348B-00-01图样制造，以便于运用中调整闸瓦间隙。
说明:
使闸调器筒体便于转动,解决闸调器转动调节困难的问题。
2.自7月1日起，新造车装用的L-A、L-B型组合式制动梁闸瓦托须按QCP704A-10-01A、QCP704A-10-02A、QCP704-10-01A、QCP704-10-07A图样生产，铸造出便于更换闸瓦的凸台。
L-A、L-B型组合式制动梁库存闸瓦托，自6月1日至6月30日须加焊便于更换闸瓦的凸台。
L-C型组合式制动梁闸瓦托参照上述要求执行。
说明：
使闸瓦托便于撬动，解决闸瓦更换撬动困难的问题。
3.自7月1日起，新造转K6型转向架侧架须按QCZ133-20-01图样铸造防止制动梁脱出挡块，并按图样要求严格进行尺寸检测；
装用侧架带挡块的转K6型转向架的货车，取消前制动杠杆止挡。
说明：
加焊止挡可以防止制动梁脱槽。
2.2货车新技术的改进措施
2.2.1货车新型部件的检修
1.新造转K6型转向架杠杆与固定杠杆支点座之间采用链式连接，须符合QCZ133-50A-00、QCZ134-50A-00图样要求。
采用链式固定杠杆支点，避免因固定杠杆支点座通过支点带动制动梁横移造成车轮踏面和轮缘异常磨耗问题。
2新造、提速改造货车装用的转K2、转K6型转向架的挡键处采用符合GB/T916.3X36开口销和符合QCZ133-00-09图样的螺栓，组装后开口销须与螺栓盘紧。
转K4、转K5型转向架参照该结构执行。
为防止挡键丢失，采用直径为6.3mm的开口销替代原来直径4mm的开口销。
3.装用17型车钩的新造货车须按QCP860-05-00图样加装车钩防跳插销。
为进一步提高17型车钩的防分离可靠性，保证铁路运输安全，增加车钩防跳插销。
4.新造货车须按图样QCP499-00-12加装限压阀防盗装置。
采用U型卡防盗装置防止限压阀阀芯丢失，其使用方法是将U型卡一端的圆环套在阀体的紧固螺栓的头部，并与螺母焊固。
5.新造货车票插材质须为TCS不锈钢，2006年度可暂用2.3mm~3mm厚耐候钢代用；
票插与车体间采用螺栓连接后定位焊。
防止票插被盗，在票插与车体间采用螺栓连接并定位焊。
6.装用13、13A型车钩的各型货车，牵引梁内部无钩尾框限位挡板的，均须加装挡板。
防止钩尾框上移引起钩高发生较大变化
7.在厂、段修时既有货车空气制动装置的主支管无固定吊座的，须在距集尘器（截断塞门）300mm范围内加装符合QC32178-80图样的吊座，长度应根据车型确定，且不得影响截断塞门操作。
吊座与中梁焊缝起弧和收弧点应距中梁边缘20mm以上，且其它部分必须满焊。
为解决旧型货车制动支管裂损问题，在集尘器风制动支管处增加固定管吊。
8.各型敞、棚车在厂、段修时须进行缓解阀拉杆吊改造，拉杆吊长度改为150mm，组装位置不变，四周满焊，焊脚为5mm。
为解决现有货车缓解阀拉杆吊弯折损坏问题，将缓解阀拉杆吊长度缩短。
9.在厂、段修中转K2型转向架挡键处须装用符合QCZ85F-00-01图样的螺栓，转K6型转向架的挡键处须装用符合QCZ133-00-09图样的螺栓，且均须装用符合GB/T91。
10.厂、段修时应加强对主支管连接螺纹的检查，连接螺纹腐蚀、裂纹应更换；
加强主管与折角塞门连接部位检查，提高检修组装质量，确保连接可靠性。
2.370t级铁路货车各新型零部件的运用限度
2.3.1具体介绍如下
1.运装货车[2006]158号文件：
关于印发《铁路货车心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》和审查意见的通知。
根据近年来提速货车多次动力学性能试验以及北京环行线120km/h可靠性试验结果，齐车公司在运装货车[2003]110号文件的基础上，提出了《铁路货车用心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》修改建议稿。
2006年4月28日，铁道部运输局装备部在大同组织专家组对修改建议稿进行了审查。
并以运装货车[2006]158号文件下发了《铁路货车用心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》及审查意见，同时要求如下：
2.心盘磨耗盘及旁承磨耗板的摩擦系数是影响货车回转阻力矩和动力学性能的关键技术参数。
各货车造修企业、铁路局车辆段和提速货车配件制造企业须严格按本文件批复的技术条件及检测方法执行。
3.装用JC型旁承的新造车、提速改造车及检修车上旁承磨耗板平面度为0.5mm，表面不得有氧化皮和油污。
4.JC型旁承磨耗板到限进行更换，寿命暂定为从生产日期起5年。
5.运装货车[2006]190号文件：
关于印发《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》和审查意见的通知。
齐车公司根据既有货车120km/h提速改造生产过程中出现的问题,以及环行线120km/h可靠性试验结果，在原有弹性旁承技术条件的基础上，提出了《铁路货车用JC型双作
用弹性旁承技术条件及检验方法》修改建议稿。
2006年6月6日，铁道部运输局装备部在北京组织专家组对修改建议稿及相关图样修订情况进行了审查。
并以运装货车[2006]190号文件下发了《铁路货车用JC型双作用弹性旁承技术条件及检验方法》及审查意见，同时要求如下：
6.自本文件颁布之日起，JC型双作用弹性旁承生产厂须按新修改的图样进行生产，停止生产原图样配件。
2006年7月30日起装用符合本文要求的JC型双作用弹性旁承；
原生产的JC型双作用弹性旁承，9月30日起停止装车使用，现有库存产品的装车应符合组装要求。
7.为适当增加回转阻力矩，进一步改善提速货车的运行性能，将旁承
压缩量由9mm增加到10mm。
8.为保证弹性旁承体组成侧板及顶板组装后不产生永久弯曲变形，增加了组装要求：
旁承体与旁承座的拆、装应使用专用工装，在旁承体两侧侧板顶面同时施加垂向压力，将弹性旁承体组成从旁承座上面平行压入旁承座内。
弹性旁承体与旁承座组装过程见下图所示。
9.为便于质量控制和跟踪，增加了在产品非工作面上标明产品批次的要求，产品自制造之日起到装车使用前的贮存期不应超过两年。
10.为适当增加回转阻力矩，进一步改善提速货车的运行性能，旁承磨耗板顶面距滚子上部高度尺寸14+2-1mm修改为15+2-1mm。
11.为增大上下旁承磨耗板之间的接触面积，保持稳定的摩擦系数，增加了上旁承磨耗板平面度为1、组装后旁承磨耗板工作面平面度为0.5和落车状态下用0.5塞尺检查插入深度不超过10mm的要求。
12.为防止弹性旁承体组成侧板及顶板组装后产生永久弯曲变形，对旁承座尺寸进行了修改，旁承体纵向预压缩安装尺寸200±
0.4修改为
200+0.60；
旁承侧板上止挡高度尺寸由2mm降低到1.5mm并在止挡上边缘增加2X2倒角。
13.为增大弹性旁承体侧板下边缘和旁承座之间的间隙余量，将顶板侧面高度由50mm减小到48mm；
同时为提高顶板刚度，两条纵向筋高度尺寸由3增加到4;
宽度尺寸由14增加到16。
14.自2006年7月30日起，既有各型货车换装转K2型转向架提速改造车辆装用符合运装货车[2006]158号、运装货车[2006]162号文件要求的弹性旁承磨耗板；
运装货车[2006]190号文件发布前生产的JC型双作用弹性旁承，9月30日起停止装车使用，现有库存产品按本文附表1规定项目检验或复验合格后可装车使用。
15.2007年1月1日起，新造23t轴重以上各型货车（转动车钩除外）
采用锻造钩尾框，各货车制造厂要严格控制在厂铸造钩尾框库存量，合理安排生产。
3车体钢结构
3.1产品简介
3.1.1主要技术指标为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力，加快铁路装备现代化进程，满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求，齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限公司于2003年，根据铁道部科技研究开发计划“25t轴重通用敞车的研制”，及70t级新型通用敞车设计任务书，开始研制70t级新型通用敞车。
2005年初完成了载重70t的新型通用敞车工作图设计和小批量试制及各项性能试验工作，并于同年6月通过了样车的部级审查，定型为C70。
该车载重70t，自重23.8t，2005年开始投入生产。
1.车辆用途
C70、C70H型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。
2.主要特点采用屈服极限为450MPa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；
优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。
3.车体内长13m，满足较长货物的运输要求；
由于对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39t，较C64型敞车提高70%，可运输的集载货物范围更广。
4.侧开门采用新型锁闭结构，提高了车门的可靠性，可解决现有C64车最大的惯性质量问题。
5.采用17号E级钢高强度车钩和MT-2型大容量缓冲器，提高了车钩缓冲装置的使用可靠性，可解决车钩分离、钩舌过快磨耗等惯性质量问题。
6.采用转K6型或转K5型转向架，确保车辆运营速度达120km/h，满足提速要求；
改善了车辆运行品质，降低了轮轨间作用力，减轻了轮轨磨耗。
7.侧柱采用新型双曲面冷弯型钢，提高了强度和刚度，更适应翻车机作业。
8.满足现有敞车的互换性要求，主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。
9.主要性能参数主要性能C70C64K载重70t61t自重≤23.8t≤23t轴重23t（允差-1%～+2%）21t容积77m373.3m3比容1.1m3/t1.2m3/t自重系数0.330.377每延米重≤6.71t/m≤6.25t/m商业运营速度120km/h通过最小曲率半径145m全车制动倍率11.29.82全车制动率
（常用制动位）空车19.4%27.85%重车17.4%17.95%制动距离（重车、紧急）1400m
限界符合GB146.1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定
10.主要尺寸
车辆长度13976mm
车辆定距9210mm
车体内长13000mm车体内宽上侧板处2892mm连铁处2792mm车体内高2050mm
地板面距轨面高（空车）1083mm车钩中心线高（空车）880mm车辆最大高度3143mm车辆最大宽度3242mm
门孔尺寸侧开门宽1620mm×
高1900mm下侧门宽1250mm×
高951mm固定轴距转K6型1830mm转K5型1800mm车轮直径840mm
3.270t级铁路货车车体
3.2.1车体基本结构
1.车体该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。
车体主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。
2.底架由中梁、侧梁、枕梁、横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。
中梁采用310乙字型钢组焊而成（允许采用冷弯中梁），侧梁为240mm×
80mm×
8mm的槽形冷弯型钢；
枕梁、横梁是由上、下盖板及双腹板组焊而成的变截面箱形结构，小横梁及纵向梁为型结构，底架上铺6mm厚的耐候钢地板；
采用锻造上心盘（直径为φ358mm）及材质为C级铸钢的前、后从板座，前、后从板座与中梁间采用专用拉铆钉连接，脚蹬、牵引钩、绳拴、下侧门搭扣与侧梁间也均采用专用拉铆钉连接。
3.侧墙侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、斜撑、连铁、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。
上侧梁采用140mm×
100mm×
5mm的冷弯矩形钢管，侧柱采用8mm厚冷弯双曲面帽型钢，斜撑采用槽型冷弯型钢。
侧柱与侧梁连接采用专用拉铆钉铆接。
4.端墙
端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。
上端梁、角柱采用160mm×
100mm×
5mm的冷弯矩形钢管，横带采用断面高度为150mm的帽型冷弯型钢，上侧梁与上端梁结点处组焊角部加强铁。
5.侧开门及下侧门
在车体两侧的侧墙上各安装一对侧开式中立门及6扇上翻式下侧门。
侧开门采用新型锁闭装置,门边处组焊槽型冷弯型钢，增强了车门刚度，提高了车门抗外涨能力，并将通长式上锁杆封闭其中以防止变形与磕碰。
下门锁采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁串出，操作简单，安全可靠。
下侧门采用与C64型敞车相同的结构。
3.3车体外部使用情况
3.3.1使用要求
1.油漆车体、底架及其附属件内、外表面采用厚醇酸漆作为底、面漆，底漆干膜厚度不得小于60μm，油漆干膜总厚度不得小于120μm；
车内地板只须在地板与端、侧墙相交处150mm范围内涂底漆。
内外表面油漆颜色（含制动装置）为PB04中（酞）蓝色。
转向架的各铸钢件、车钩、钩尾框、轮对、心盘等表面应涂醇酸树脂漆，转向架摇枕弹簧涂沥青清漆，其中侧架导框顶面、车轮轮辋内外表面、心盘与心盘磨耗盘接触的工作表面不涂漆。
2.标记
车辆标记按TB/T1.1～1.2《铁道车辆标记》和TB/T2435《铁路货车车种车型车号编码》的要求涂打。
3.车辆寿命及检修周期
4.车辆寿命：
25年。
5.检修周期：
厂修8年，段修2年。
取消辅修。
6.与C64K型通用敞车对比
7.主要参数及配件对照：
主要参数及结构C70、C70H型敞车C64K型敞车
载重（t）7061
自重≤23.8≤23
容积7773.3
比容1.11.2
自重系数0.330.377每延米重6.716.25
商业运营速度120120通过最小曲线半径145145车辆长度1397613430车辆定距92108700车体内长1300012490车体内宽28922890车体内高20502051地板面高10831088车辆最大高度31433149车辆最大宽度32423242车钩17型13A型缓冲器MT-2型MT-3型转向架转K6或转K5型转K2型主要钢材牌号Q450NQR109CuPCrNi-A
417型车钩装置
4.1产品简介
4.1.1车钩的性能
为满足大秦运煤专用线开行重载列车且不摘钩上翻车机连续翻转卸货的需要，根据国家“八五”期间的重点科技攻关计划和铁道部科研项目要求，1988年开始联锁式固定车钩（17型车钩）和联锁式旋转车钩（16型车钩）及配套钩尾框的研制，1989年完成了样机的试制。
1990年通过试运行。
1992年，批量运用于C63型运煤专用敞车上。
2003年开始进行锻造钩尾框的研究，2005年下半年开始装车试用。
目前17型车钩、16型车钩及配套钩尾框已经装用在C63型、C76型及C80型等系列不摘钩进行翻车机卸货的货车上，在运用中保证了车辆的连续运转，提高卸货效率25%以上。
鉴于17型车钩具有连挂间隙小、结构强度高、连锁性能好、及垂向防脱性能高等优点，以及多年来运用表现出的优良性能，现在，我国各种70t级货车均采用了17型车钩及17型铸造或锻造钩尾框。
1.主要性能参数
车钩连接轮廓符合AARS117-67或TB/
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