青岛高铁明挖深基坑安全专项施工方案Word格式.docx
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（2）中国建筑股份有限公司《质量环境职业健康安全管理手册》及相关程序文件
（3）中国建筑股份有限公司项目管理手册
六、其他依据
（1）新建XX至YY高速铁路站前工程JQGTSG-UU标段‖一分部实施性施工组织设计
（2）已审批的施工用地，临时供水、供电等条件及施工现场的具体情况
（3）现场踏勘及调查所取得的第一手资料
（4）我单位现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力以及在施工中已经积累的宝贵经验和教训
（5）国家现行的其他有关法律法规、行业规范、行业标准及深圳市现行的有关文件、规定
（6）我公司投入本工程的技术力量、管理机构、机械设备、财务实力
（7）相关的人、材、机定额
1.2编制原则
（1）严格执行国家和深圳市有关工程建设的各项方针、政策、规定和要求；
（2）遵守、执行合同各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职业健康等各方面的工程目标；
（3）在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况，应用新技术成果，使施工组织设计具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点。
1.3适用范围
本施工方案适用于新建XX至YY高速铁路站前工程JQGTSG-UU标段‖一分部深基坑工程施工。
第2章工程概况
2.1工程简介
新建XX至YY高速铁路站前工程JQGTSG-UU标段第一分部起讫里程DK290+250～DK292+650，长2.4m，其中DK292+175～DK292+235为暗挖段（60m），其余均为明挖（2340m）。
围护结构旋挖桩基3050根（62752m），无砟轨道2.4双线公里。
线路经过二铺村、石家庄村后，下穿既有胶济铁路，隧道DK290+250～DK291+250为3‰的上坡，DK291+250～DK252+250位5.1‰的下坡，DK292+250～DK292+650为9‰的上坡，线路线间距4.6m。
其中明挖段围护采用放坡+钻孔桩+内支撑、钻孔桩+内支撑+钢筋混凝土挡墙采用两种结构形式。
明挖基坑开挖深度较大，且全线紧邻规划青岛地铁8号线，但基坑周边比较空旷，无建构筑物影响，基坑变形控制保护等级为二级，基坑环境保护等级为二级。
基坑变形控制标准为:
地面最大沉降量≤0.2%H；
围护结构最大水平位移≤0.3%H，且≤30mm；
基坑围护桩采用Φ1000钻孔灌注桩，中心间距1600mm，支撑间距3.2m，桩顶设冠梁，桩间采用10cm厚C20砼挂网（钢筋HPB300φ8、网格间距200mm×
200mm）喷射混凝土保持桩间土体稳定。
围护采用三道钢管支撑体系+一倒撑支撑体系（图2-1）,内支撑采用Φ609mm，壁厚12mm钢管支撑，支撑与桩之间设钢围檩2×
I40C，钢管支撑沿基坑竖向设置，共设3道支撑。
钢围檩与桩间采用细石混凝土填实，以保证两者间密贴。
表2.1维护结构一览表
起始里程
终止里程
长度
钻孔灌注桩
放坡开挖高度/m
桩型
桩顶挡墙高度/m
支撑体系
备注
m
桩径/mm
桩间距/mm
桩长/m
DK290+250.0
DK290+349.1
99.1
1000
1600
21
A5
3.5
三撑+一倒撑
非下锚段
DK290+355.9
6.8
下锚段
DK290+400.0
44.1
DK290+549.1
149.1
20
A3
DK290+555.9
DK290+600.0
DK290+700
100.0
20.5
A4
DK290+700.0
DK290+900.0
200.0
无
DK291+100.0
DK291+249.2
149.2
19.5
A2
DK291+255.8
6.6
DK291+300.0
44.2
13
DK291+449.2
2.5
14
DK291+455.8
15
DK291+500.0
16
DK291+600.0
17
DK291+700.0
18
DK291+800.0
19
DK291+900.0
4.5
DK292+000.0
DK292+130.0
130.0
6.345～6.997
22
DK292+175.0
45.0
5.5
24
DK292+235.0
DK292+247.5
12.5
25
DK292+299.2
51.7
26
DK292+305.8
27
DK292+450.0
144.2
28
DK292+499.2
49.2
A6
29
DK292+505.8
30
DK292+650.0
图2-1基坑支护体系
其中边坡采用土钉墙支护体系（图2-2）,土钉边坡开挖率1：
0.3，土钉采用Φ120mm@1200×
1200mm，梅花形布置，钉采用HRB335级钢筋，与水平夹角15°
，基坑最深处竖向共八排，在每排土钉的上下两侧设置通长加强筋。
土钉与加强筋宜采用“L”型焊接，注浆材料采用M20水泥砂浆，土钉间挂网喷射混凝土厚100mm，钢筋网采用Φ8间距150×
150mm。
（注：
土钉墙支护未找到相应图纸）
2.2技术标准
铁路等级：
高速铁路；
设计行车速度：
机场隧道运行目标速度值250km/h；
正线数目：
双线；
线间距：
机场隧道4.55～4.6m，按4.6m设计；
设计坡度：
机场隧道+3‰～-5.1‰～+9‰；
列车运行控制方式：
自动控制；
调度指挥方式：
综合调度集中；
防水等级:
主体结构采用防水混凝土，抗渗等级不小于P12。
2.3周边环境
明挖区间隧道位于青岛市胶州市胶东镇周王庄村，除DK292+000～DK292+250段外，整个隧道区间均位于规划机场红线范围内，地表建（构）筑物根据机场的工程进度可能会发生变化，施工期应认真对隧道范围内的地形、地貌进行核实，合理的征拆、迁移既是保证当地正常生产的基础，也是为施工创造好的施工环境的重要保障。
因此要多方面、多部门相互协调，制定合理的征拆、迁移方案，力争做到对生产的影响最低，同时为顺利、按时和有序的施工创造有利的局面。
2.4自然特征
2.4.1地形地貌
线路位于山地与平原交接地带，沿线所经地貌类型有平原区、低山丘陵区。
潍坊至大沽河（DK215+000～DK294+000）为胶莱平原剥蚀堆积地貌，地形平缓，波状起伏，地势稍高的低丘、缓坡为剥蚀区，地势低洼的洼地、丘间低地为剥蚀堆积区，地势呈东北、西南两侧高，中间低，地面高程0～40m。
2.4.2工程地质、水文地质概况
1）地层
沿线地层属华北地层系，主要分布新生界第四系松散沉积层，昌邑、胶州～青岛出露白垩系王氏组沉积岩及燕山期侵入岩，昌邑东部潍河东岸出露下元古界粉子山岩组及元古界花岗侵入岩。
2）区域地质构造
XX至YY区域属于华北地台中辽冀台向斜、鲁东地盾和鲁西台背斜三个二级构造单元，以昌邑-大店断裂（沂沭断裂东边界）为界，以东为鲁东地盾，以西为鲁西台背斜，广饶-齐河断裂以北为辽冀台向斜。
沿线主要经过鲁中南隆起区北侧边缘、沂沭断裂带及胶莱凹陷三个三级构造区。
主要断裂构造详述如下：
（1）北北东向断裂：
沂沭断裂带由5条深大断裂组成，从东到西分别为昌邑-大店断裂、安丘-莒县断裂、白芬子-浮来山断裂、沂水-汤头断裂和鄌郚-葛沟断裂。
（2）东西向断裂：
广饶-齐河断裂主要分布于济阳～桓台～广饶一线，为鲁西台背斜与辽冀台向斜分界断裂，该断裂走向NE65°
～75°
，局部地段略向东偏移，走向可达NE85°
。
从断裂所控制的岩浆活动来看，断裂形成于白垩纪早期。
落差大，切割很深，断裂北侧中新生界总厚度3400m左右，测区内该断裂被第四系覆盖，为隐伏断裂。
断裂走向与线位走向大体一致，线位位于该断裂南部，断裂对线位走向影响较小。
本区域属于华北地震区，为我国东部地震活动最强烈的地区，分布着一系列北北东向地震带。
线位穿越郯庐地震带，该地震带是我国东部规模最大的地震带，包括郯庐断裂及其附近的一系列与它平行和斜交的次级断裂，1668年郯城8.5级地震就发生在本地震带。
（3）水文地质特征
①地表水
沿线跨越大小河流众多，属山东半岛诸河流域。
主要有小清河、巨野河、秀江河、漯河、孝妇河、淄河、弥河、白浪河、潍河、北胶新河、五龙河、胶河、墨水河、大沽河等，分别流入渤海莱州湾和黄海胶州湾。
河流水量随季节变化明显，旱季时多数河流水量较小，雨季河水暴涨。
部分河水对混凝土结构具侵蚀性。
②地下水
a.第四系孔隙水
鲁北冲洪积平原区地下水赋存于第四系松散沉积层中，地下水类型为孔隙水，一般为潜水，局部具具承压性，主要含水层为碎石类土、砂类土和粉土。
地下水水位埋深一般在5～30m。
地下水主要由大气降水补给，个别河流附近由地表水补给，排泄以蒸发和抽取地下水为主。
b.基岩裂隙水
主要分布于第三系、白垩系、侏罗系、三叠系、二叠系及下元古界粉子山岩群地层中，岩性主要为粉砂岩、砂岩、泥岩、安山岩、玄武岩、凝灰岩及片麻岩、变粒岩、大理岩等，赋存于岩石裂隙中，其富水性和透水性受构造影响较大，一般渗透系数及水量较小，属弱裂隙水含水层；
在断裂破碎带及影响带内，节理裂隙发育，其水量较大。
c.沿线水质对混凝土侵蚀性评价
地下水对混凝土结构一般具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为H1。
具盐类结晶侵蚀性，环境作用等级Y1～Y2，具氯盐侵蚀性，环境作用等级L1～L2。
设计时应考虑地下水的侵蚀性，采取适当的处理和防护措施。
地表水对混凝土结构一般具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级为H1～H2，具盐类结晶侵蚀性，环境作用等级Y1～Y3，具氯盐侵蚀性，环境作用等级L1～L2；
局部受污染地表水及近海部位表水具硫酸盐、盐类结晶及氯盐侵蚀性，环境作用等级分别为H2～H3、Y2～Y3及L2～L3。
2.4.3不良地质及特殊岩土
在胶州、红岛站附近滨海平原，由于过量开采地下水，地下水位下降，改变了地下水的天然流场，形成了反向径流，使得海水入侵地下水。
地下水具硫酸盐侵蚀性，环境作用等级H1，具盐类结晶侵蚀性，环境作用等级Y2，具氯盐侵蚀性，环境作用等级L2。
水位以上环境土具盐类结晶侵蚀性及氯盐侵蚀性，环境作用等级分别为Y2、L3。
由于海水入侵使得沿海地带环境土、环境水具有侵蚀性。
铁路工程应采取相应的抗腐蚀措施。
2.4.4气象特征
线路经过地区属暖温带大陆型季风气候区，四季分明，春季干旱少雨多风；
夏季炎热多雨湿度大；
秋季天气清爽、旱涝不均；
冬季干燥、雨雪稀少。
根据气象统计资料，沿线多年平均降水量594-770mm，年内降水集中在6-9月，占年降水量的70-80%；
多年平均蒸发量1600-2300mm，3-6月占全年蒸发量的50%以上。
按照对铁路工程影响气候分区为温暖地区。
沿线主要城市气象要素如下表2-1：
项目名称
济南2004-2013
淄博2004-2013
潍坊2004-2013
青岛
2004-2013
历年平均气温（℃）
14.6
14.2
13.1
历年极端最高气温（℃）
42.5
42.1
41.4
38.9
历年极端最低气温（℃）
-19.7
-23
-21.4
-14.3
历年年平均降雨量（mm）
770.5
658.9
594.5
754.6
历年年平均蒸发量（mm）
2212.9
1640
1871.1
1736.7
日最大降雨量（mm）
188
188.8
167.3
平均相对湿度（%）
56
59
65
70
最小相对湿度（%）
历年平均风速（m/s）
2.89
1.71
2.38
2.68
历年最大风速（m/s）
15.4
13.6
15.5
17.3
历年最多风向
SE
SW
S
SSE
历年年平均大风日数（d）
14.4
30.8
历年年平均雾日数（d）
10.8
7.2
21.5
58.4
历年年平均雷暴日数（d）
20.1
历年最大积雪深度（cm）
2.4.5地震动参数
根据《新建XX至YY高速铁路工程场地地震安全性评价报告》及国家标准《中国地震动参数区划图》（18306-2001），对沿线的地震动峰值加速度进行了划分，具体分段里程见表3-1-2：
表2-2地震动峰值加速度
里程段落
地震动峰值加速度
地震基本烈度
区域
正线
DK273+750
DK300+700
0.05g
6度
胶州-红岛
JQDK24+430
0.10g
7度
红岛
红岛动车存车场、红岛站疏解线、济青青连联络线
2.5交通运输情况
2.5.1交通运输
1）既有铁路
沿线既有铁路交通较为发达，主要有胶济线、蓝烟线、胶新线等，铁路交通运输条件便利。
2）公路交通情况
本线所经区域路网交错，交通运输便利，线路经过地区国道、省道四通八达，各县乡均有公路相通，村村通公路工程在各县开展，村级公路大幅增加，并且标准有所提高，已形成由高速公路、国道、省道、县际公路构成的纵横交错、多层次的公路网络，为本线材料运输提供了便利条件。
区域内东西方向主要国道、省道有G204、S325、G309，环胶州湾高速；
南北方向主要国道、省道有S395、S220、S219、S216。
本标段拟采用G204、S395、G309、S325作为工程材料运输的主要通道，线路远离公路地段通过整修既有县乡道路以满足施工要求。
3.5.2钢材、水泥、细骨料、粗骨料等主要材料供应
1）施工用砂
沿线比较大的河流有潍河、汶河、弥河、胶莱河、胶河等，本标段范围内的中粗砂资源也主要集中在这几条河及附属水库附近，且储量丰富，但由于沿线地方政府设有禁采期和禁采区，施工集中期，有可能供应紧张，因此，需要提前存砂；
沿线可选用青岛胶北镇兴祥大汶河砂场、青岛平度旧店即墨蓝村砂场、青岛胶北镇前店信合莱西砂场等符合规范要求，但必须按规范要求进行取样试验。
进场后需及早落实及时落实砂场，对取样试验合格的砂场报公司批准后方可使用。
2）石料
本标段附近青岛黄岛区西部石料储量较大，近几年青岛市虽然因环保原因封闭了辖区内部分石场，但根据调查结果，完全能满足本项目的石料需求。
3）石灰砖
沿线各市、县均有机制石灰厂、砖厂，可就近供应。
3.5.3水资源
本线经过地区水源较丰富，沿线经过的主要河流有白沙河、漩河、大沽河、胶河、胶莱河、潍河、汶河、白浪河、弥河、淄河、孝妇河等，地下水资源丰富且埋深较浅。
对于附近河流流量较小或无地表水的工点，可采用打井取水。
3.5.4电力供应
本线沿线所经地区电网发达，电力资源充足，高压电源线分布广，沿线各村均有110KV变电站，城市附近施工用电较易取得可靠的大容量电源。
本线工程施工用电采取直接利用地方电源的方式供应。
前期进场拌合站、加工厂、工程施工地段可辅助一定的自发电以满足施工要求。
3.5.5通讯条件
区域内通讯信号覆盖良好。
施工时可就近接设有线通信设施和并网当地无线通信网络。
3.5.6其它与施工有关的情况
1）地方卫生防疫情况：
隧道沿线区、县均有应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构，交通较为便利。
2）地区性疾病：
隧道沿线所经地区河流无损害施工人员身体健康的污染水源，无区域性传染病。
第3章施工重难点
3.1保证施工安全是工程的重点及难点
深基坑工程，基坑开挖工作面要求大，工艺复杂，工法繁多，大型起重吊装工程等危险性较大工程同时并存，加强突发事故的应急和演练工作，保证施工安全是工程的重点及难点。
3.2保障施工质量是工程的重点及难点
钻孔、支撑、土钉等交叉作业、工序繁杂，选择有经验的作业队伍，搞好岗前培训，加强现场管理及技术控制，保证施工质量是工程的重点及难点。
3.3深基坑工程，监控量测是工程的重点及难点
基坑跨度及深度均较大，监测项目较为繁杂，加强现场监测，保证信息化施工，是施工的重点及难点。
3.4雨季施工，搞好防汛和雨季技术措施是工程的重点及难点
雨季基坑开挖难度较大，加强基坑防排水措施，保证基坑无水作业是施工的重点及难点。
第4章施工总体部署
4.1总体方案
总体施工工序流程：
场地清理及管线调查→降水井和边沟施工→围护桩及冠梁施工→分层分段土方开挖及支护→正线开挖→预留马道开挖→主体结构分段施工（正线开挖完成）
先改移场区范围内及周边地表干扰施工或影响基坑稳定的既有结构物。
之后进行地下空洞普查和物探工作，调查场区范围内是否存在空洞、水囊、地下构筑物及管线等既有结构，查明其布设、走向、埋深等情况，采取有效措施加以保护或改移。
为保证基坑施工正常进行，防止不良地下水作用发生，确保基坑边坡稳定、基坑周边建筑物、道路及地下设施的安全，按设计要求在基坑内外设置集水井，降水在开挖前提前15天进行。
土方开挖采用从上至下，分层分布开挖，严格遵守先撑后挖的原则。
因土方开挖时正值雨季，为安全起见土方开挖总长度按1:
3～1:
3.5放坡，如土质较好且已度过降雨高峰期，总放坡长度可降低到1:
2～1：
2.5，当第一段土方开挖到底形成完整的开挖面后主体结构各项工序随着开挖面依次施工。
土方开挖施工一定与测量监测紧密结合，一旦监测数据变化速率较大，立即停止施工且通知设计与业主研究对策，隐患处理完毕后方可继续施工。
4.2人员配置
依据施工组织合理、施工计划周详严密、资源配制适当、接口管理全面清晰、进度安排均衡高效的原则划分施工工区及施工任务，全力保证新调整工期目标的实现。
遵照全线施工部署，结合施工现场实际情况，技术主要管理人员如下图4-2。
图4-2技术管理体系图
表4-1明挖段人员配置计划表
工种
人数
技术管理人员
生产管理人员
专职安全工程师
测量工
吊车司机
挖掘机司机
自卸汽车司机
装
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