217区间隧道衬砌结构设计JSBWord下载.docx
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整体道床的类型较多，随着轨枕方式的不同，有短轨枕式整体道床、长枕式整体道床、纵向浮置板式整体道床等。
结合南昌铁路交通的实际情况，利用短轨枕整体道床设计区间，道床稳定、耐久性强、结构简单、造价低、施工简单。
钢筋混凝土短轨枕的预制混凝土采用C50，嵌入在混凝土道床，采用C30混凝土道床，布设中心沟，在单层钢筋网的内，钢筋网作为一个杂散电流排水加固。
3.1.4道岔
道岔有单开道岔和双开道岔等形式。
中山西路站至子固路站区间采用9号单开道岔。
3.2地下铁道区间隧道限界与净空
本设计线路采用
型接触网带电车辆通过这条线，每列车编排6辆，最高时速是80公里/小时。
。
型车车辆长度为19m，最大宽度为28m，车辆定距为12.6m，车辆限界及设备限界详细参数参照《地铁设计规范》附录。
由于区间是一个圆形盾构隧道施工，无论是在直线或曲线段，只能使用相同直径的盾构，要在直线上或不同曲线半径地段采用不同半径的盾构来施工是不可能的。
所以，按平面曲线最小曲线半径来选用盾构进行施工，才能够使得圆形隧道建筑限界满足要求。
（1）由于车厢纵轴线与线路中线的偏移而引起的加宽与加高
a.曲线内侧加宽
（3-1）
式中l-车辆定距
a-车辆固定轴距
R-圆曲线半径
b.曲线外侧加宽
（3-2）
（2）由于超高使车厢倾斜而引起的加宽与加高
根据《规范》可知，“圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量”。
所以从减小衬砌直径、保证受力和降低工程量方面考虑，只需将隧道中心向线路基准线内侧偏移即可，盾构衬砌一般不进行该项加宽。
本设计不予计算。
c.顶部加高
（3-3）
式中
-车厢顶部的宽度
（3）总加宽与加高
隧道加宽设计考虑区段最小平曲线半径R=350m.所以盾构隧道加宽加高如下：
曲线总加宽：
曲线总加高：
（4）限界与净空
具体设计见设计图，图号02。
3.3衬砌结构类型与设计
3.3.1管片类型比选
盾构法隧道的衬砌有单层和双层，单层衬砌由装配式中衬砌构成，也可以采用挤压混凝土衬砌，当前，地铁盾构隧道一般采用的是装配式衬砌。
钢筋混凝土管片具有制作方便、刚度较大、耐久性和耐压性好、造价低等一系列特点，因此被广泛采用。
结合南昌市轨道交通特点，本设计采用钢筋混凝土土管片。
钢筋混凝土管片又有两种类型：
（一）箱型管片
箱型管片一般用于大直径隧道。
管片有大手孔和空腔。
因为空腔较大，因此可采用制螺栓连接。
该管片的优点是：
方便螺栓的连接制作。
能够减少混凝土材料的使用。
材料量相同时候，箱型比板型管片的抗弯刚度更大。
缺点是：
因为空腔背部的衬砌厚度有一定限度，在盾构千斤顶的压力作用下，可能会使管片混凝土剥落，甚至被压碎。
因为存在空腔，应该将管片设计较厚，所以会导致开挖断面加大，不利于节省造价。
（2）板型管片
板型管片呈弯曲的形状，它的手孔较小。
该种管片的优点是：
因为空腔较小，大多是实心的，因此能承受千斤顶的较大压力。
其内表面比箱型管片平整光滑、通风阻力小、对运营通风有利。
当厚度相等时，板型管片的抗弯刚度及强度都比箱型管片大。
对各种直径的隧道，都比较适用。
一定要使用螺栓，不方便施工制作。
根据上述各类型管片的特点和《地铁设计规范》要求，隧道的衬砌类型选为钢筋混凝土预制单层板型管片衬砌。
考虑防水及一次衬砌到位，衬砌结构混凝土采用C50防水等级S10的混凝土。
3.3.2管片厚度及宽度的设计
因为单层衬砌具有施工方法简单、进度短、投资较省的优点，所以盾构隧道采用单层装配式衬砌，管片选用平板型钢筋混凝土管片。
综合考虑，管片的厚度为40cm，采用C50混凝土。
使用环宽1.5m的管片有以下优点：
一方面是减少了20%的环向接缝数量，降低了接缝漏水的几率，提高隧道防水质量。
另一方面是减少了连接螺栓的使用量。
此外还减少了20%的拼装进度，加快了施工速度。
综合考虑南昌实际情况，环宽为1.5m。
3.3.3分块
在当前情况下，地铁隧道为中等直径的时候，衬砌环的分块数一般采用3个标准块+2个邻接块+1个封顶块，特点是方便运输，容易拼装。
本区间将采用这种分块方式。
中山西路站至子固路站区间盾构管片的标准块为67.5°
，邻接块为67.5°
，封顶块为22.5°
3.3.4连接形式
管片采用弯螺栓连接，环向采用12个M30螺栓，每接缝之间采用2个M30螺栓连接。
纵向环与环之间采用10个M30螺栓连接，按照36°
等角布置。
在距离隧道内侧1/3衬砌厚度处设置纵环向螺栓孔。
3.3.5管片的拼装方式
错缝方式和通缝方式是圆形管片衬砌拼装的两种方式。
通缝拼装方式可使装配方便，容易定位。
错缝拼装方式的优点：
衬砌整体性较强，结构受力形态较优。
由于错缝呈丁字形，有利于防水。
当管片环面不光滑时，容易引起较大的拼装施工应力，使得纵向螺栓的连接不太容易，但环向螺栓容易穿。
因此，本设计采用错缝拼装方式。
3.3.6封顶块的插入方式与插入角
径向和纵向两种插入方式是封顶块的不同插入方式。
随着盾构隧道的埋深越来越大，承受高水土压力的拱顶管片的抗剪强度成了问题，因此，多数采用纵向插入式。
考虑到南昌轨道交通的实际情况，本设计采用8°
的插入角。
3.3.7接缝的构造
凹凸榫的设置虽然会提高接缝刚度，减少不均匀沉降，但是却会增加管片制作、拼装的难度，是拼装和后期沉降过程中管片开裂的因素之一，客观上又削弱了管片防水性能。
而且当地层较硬时，如果接缝处开裂，这种开裂发生在管片背后会是看不见且无法修补的。
因此，管片环、纵缝均不设榫槽。
3.3.8注浆孔和吊装孔
由于需要均匀地向衬砌背后进行回填注浆，每块管片上还需要设置一个注浆孔，内径取60mm。
不另外设置吊装孔，螺栓孔和注浆孔兼作管片吊装孔。
3.3.9防水考虑
为了防止管片漏水，设置防水条槽。
此外，采用密封垫圈来使螺栓孔防水，背后注浆防水采用了包括密封垫圈的注浆孔防水盒防水环对注浆管万册的防水。
管片背面防水采用环氧树脂全面涂刷。
3.4区间隧道结构内力计算及结果分析
本设计利用flac程序计算圆形管片结构使用阶段的结构内力。
由埋深技术指导文件比选图，地铁线路中山西路站至子固路站区间最不利工况位置处于线路里程CK13+240.99、CK13+416.25和CK13+21.28，其中CK13+21.28里程处为地质条件最为复杂处，CK13+240.99里程处为埋深最大处，CK13+416.25里程处穿过抚河。
需要经过flac计算，才能确定最不利截面。
由地铁区间纵断面地质资料图及设计勘察资料，可以得出上述三处的地质分布，分别如表3-1,、3-2和3-3..
表3-1CK13+21.28处地质表
地层
厚度（m）
杂填土
2.7
粉质黏土
1.5
淤泥
3.1
细砂
5.4
圆砾
3.8
砾砂
2.3
强风化
1.3
中分化
12.1
表3-2CK13+240.99处地质表
4.6
3.4
9.0
0.8
10.2
微风化
4.2
表3-3CK13+416.25处地质表
水
7.8
6.2
1.0
9.8
15.0
盾构隧道主要穿过中风化层，该层地质稳定，隧道受影响较小。
管片衬砌采用C50防水钢筋混凝土，其容重取26KN/m3，弹性模量为35.5GPa，但是考虑到管片拼装的衬砌圆环，其刚度比整体浇筑的圆环要小些，管片的刚度折减率取0.6，因此实际输入文件中管片的弹性模量为21.3GPa。
通过flac程序得到了三处的内力大小以及位移，分别如下所示。
图3-1CK13+21.28处弯矩图
图3-2CK13+21.28处剪力图
图3-3CK13+21.28处轴力图
图3-4CK13+21.28处结构X方向位移图
图3-5CK13+21.28处结构Y方向位移图
图3-6CK13+240.99处弯矩图
图3-7CK13+240.99处剪力图
图3-8CK13+240.99处轴力图
图3-9CK13+240.99处结构X方向位移图
图3-10CK13+240.99处结构Y方向位移图
图3-11CK13+416.25处弯矩图
图3-12CK13+416.25处剪力图
图3-13CK13+416.25处轴力图
图3-14CK13+416.25处结构X方向位移图
图3-15CK13+416.25处结构Y方向位移图
由上图可知，管片衬砌在CK13+21.28处最大弯矩为52.2
最大剪力为31.46
，最大轴力为1397
，管片衬砌在CK13+240.99处最大弯矩为44.5
最大剪力为25.36
，最大轴力为1269
，管片衬砌在CK13+416.25处最大弯矩为26.71
最大剪力为19.14
，最大轴力为620
所以工况CK13+21.28处结构所受荷载较大，结构内力较大，则此处断面为最不利断面。
以上三处管片内力计算输入文件和结果见附录。
3.5本章小结
（1）根据区间线路的特点，结合南昌轨道交通的实际情况，进行了线路上部建筑的设计。
（2）盾构管片采用3个标准块+2个邻接块+1个封顶块，并进行了管片类型、参数、防水和连接方式等方面的设计。
（3）根据中子区间线路的纵断面线型和地质条件选定不利的断面，采用flac程序计算选定断面的衬砌内力，从而确定最不利断面以及内力。
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