围护结构设计总说明Word文档格式.docx
《围护结构设计总说明Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《围护结构设计总说明Word文档格式.docx（31页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
结合周边工程及区域地质资料，建议＜3-8-3＞卵石层渗透系数K值取22m/d,该层地下水对车站工程影响较大:
＞孔隙水主要受大
气降水补给，少呈接受上覆地层下渗补给，局部接受侧向补给）该层地下水对车站工程影响较大。
1
■ff
S
3-基岩裂隙水
基岩裂隙水分风化裂隙水及构造裂隙水，受含水层岩性、地质构造、地貌条件、基岩风化程度的影响。
总体上，基岩裂隙水发育具非均一性。
因场区下伏基岩为白垩系谨口组紫红色、褐红色泥岩，该岩体结构致密，自然孔隙率低，岩体本身透水性较差。
基岩裂隙水主要賦存于岩石强、中等风化带张开型节理、裂隙中，全风化岩含水弱，富水性差，中等风化岩的导水性和富水性主要受构造裂隙控制，具各向异性，强风化带内风化裂隙较密集，裂隙贯通性较好，为地下水的富集提供了良好的空间，因此在岩体强风化壳中，地下水水量较丰富，岩体的透水性等也较好，常形成局部富水段，根据成都地区水文地质及相关工程资料，泥岩渗透系数K约为0.027~2.01m/d：
屬務透水层，参考初勘抽水试验＜5-1-3＞中等风化泥岩渗透性系数K为0.41m/d,综合建议中等风化泥岩渗透性系数K取值为0.44m/dc
区内基岩裂隙水的含水量甚微，但不排除局部节理、裂隙发育地段有富水条件，储藏有一定裂隙水，基岩裂隙水对车站工程有影响小。
5-4.3地下水补给、径流、排泄及动态特征
1）地下水补给、径流与排泄
地下水的补给类型主要为大气降雨和地表水渗入补给型，局部越流补给型。
该场地范围内地表水不发育，主要为道路两侧的排水、排污管道。
第四系上层滞水，主要受大气降水补给，局部接受侧向地层越流补给。
基岩裂隙水含水层主要由上覆第四系地层垂直补给，
地下水运动主要受地形、地貌控制，场地属于冲积平原地貌，地势平坦，夏季雨季降水集中，补给强度大。
降雨后一部分渗入地下，降水通过黏性土覆盖层渗入并储存于砂卵石层、岩石的裂隙中：
，地下水渗流方向依地势由高往低径流，但从大的径流方向看，基本与戦江水系次级支流府河一致，径流方向为北东-南西向，以潜流的方式排泄到地表水系，叢终汇入岷江。
地下水的排泄主要以地下潜流方式向附近河谷或地势低洼处排汇；
蒸发排泄是另一种排泄方式，包括潜水土面蒸发和植物叶面蒸发’土面蒸发只有在潜水面埋深较浅，毛细水带距地表较近，空气相对湿度较低时，这种蒸发形式在滨海区强度较大，本场区该蒸发作用较弱。
恒被发育地段，植物根系发达，有利叶面蒸发：
，由于场区气候炎热，地下水通过土面蒸发和叶面蒸腾的量也较大。
2）地下水的动态特征
地下水位特别是上层潜水水位动态与大气降雨关系嵌为密切，水位峰谷值出现时间与降雨量峰谷值出现的时间基本一致。
根据区域水文资料，水位随降雨季节开始而回升，随旱季到来而下降，年平均水位变福l・2~3Sm。
本次勘察期间，场区地下水埋深较深，地下水埋深5.5-6.8m,标高492.60-494.20m,水位起伏大。
5.4.4水化学特征
1）地表水的水化学特征
根据国家标准《岩土工程勘奈规范》（GB50021-2001,2009年版）构具有微腐蚀性，地表水对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性:
，
根据行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计规范》仃B10005-2010,结晶环境中，地表水对混凝土结构侵蚀等级为无侵蚀性。
2）地下水（孔隙潜水）的水化学特征
根据国家标准《岩土工程勘奈规范》（GB50021-2001,2009年版）构具有微腐蚀性，地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性’
根据行业标准《铁路混凝土结构耐久性设计规范》仃B10005-2010,
判定：
在II类环境中及A类条件下，地表水对混凝土结
J1167-2011）判定：
在化学侵蚀环境、氯盐环境、盐类
在II类环境中及A类条件下，地下水对混凝土结
5.6岩土物理力学参数
结晶环境中：
地下水对混凝土结构侵蚀等级为无侵蚀性J
根据区域地质资料，Kg泥岩为含石膏地层，结合本次勘祭钻孔揭示泥岩中含石膏分布情况，场段含少量石青、呈斑点状及薄层状分布，在碎块状强风化及节理、裂隙发育的中等风化基岩中，地下水发育，当石膏溶于地下水，富含SO/的地下水接触混凝土结构时，将使混凝土结构发生结晶类肉蚀。
鉴于揭雷石膏在空间上不规律，建议设计时强、中等风化泥岩基岩裂隙水按弱腐蚀性考虑，并采取相应的防腐措施。
5.4.5抗浮设防水位
经综合分析，双流机场2航站楼站抗浮设防水位建议取为地表以下2.Om0
5.S地质构造及地震动参数
1）地宸动参数
根据国家标准化管理委员会于2015年5月15日批准并实施的《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015）,场区地震动峰值加速度为0.10g,地震反应谱特征周期为0.45s。
2）场地土的类型
根据本工点详勘阶段各钻孔进行的钻孔剪切波测试，对各岩土层的剪切波速统计分析，《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中第423条规定,按《铁路工程抗震设计规范》｛GB50111-2006）表4.01-1,场地土类型划分下表：
层号
岩土名
剪切波速（m/s）
按《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）
判别标准Vs（m/s）
场地土的类型
<
1-2>
杂填土
116.14
V,<
150
软弱土
3-2-2>
粉质黏土（可塑）
210.14
150<
V,^250
中软土
3-4-2>
中细砂｛稍密）
167.11
V^250
3-4-4>
中细砂｛密实）
181.00
VW250
3-8-1>
卵石土（稍密）
369.33
250<
VW500
中锁土
3-8-2>
卵石土｛中密）
427.51
中陵土
3-8-3>
卵石土｛密实）
523.29
V..>
500
岩石
5-1-2>
强风化泥岩
458.63
5-1-3>
中等风化泥岩
666.89
Vs>
3）建筑场地类别
根据《城市轨道交通结构抗段设计规范》（GB50909-2014）中第427条规定，土层的等效剪切波速5应按本规范公式427和4.28进行计算，再根据土层等效剪切波速和场地覆盖层厚度按本规范表426对场地类别进行判定，本工点场地类别屈II类，设计地震动加速度反应谱特征周期Tg为0.45s。
4）场地抗宸地段类别
根据国家标准《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）中第421条规定，工程场区地形地貌条件简单，无滑坡、泥石流、崩塌、活动断裂等地质灾害，未揭露不良地质现象，上覆软弱土位于地表，层厚薄，对工程影响小，下部为中硬土、软质岩石，综合判定该场地屈抗震一般地段：
＞
各土、岩层物理力学指标见表5.6-lo
成都轨道交通30号线一期工程详勘岩土物理力学设计参数建议值表
4H
地层代号
岩土名称
时代与成因
容重Y
天然含水率m
天然快剪
固结快剪
计算内摩擦角
岩石天然单轴抗压强度标准值
承我力特征值fak
桩的极限测阻力林准值q池
岩土体与锚固体极限摩阻力标准值
lsk
抗拔系数入i
桩的极限埔阻力林准
渗透系
数k
岩上静止侧压力系数
q
基床系数
临时边坡率
凝聚力c
内摩擦角伞
凝聚力C
内摩擦
天然
降水后
水下钻（冲）孔桩
人工挖孔桩
桩的入土深度1（m）
1<
15
15W1W30
（KN/n?
）
%
（kPa）
（°
（c）
（NlPa）
（nVd）
MPa/m
NlPa/m
Q严
19.00
f
/
/i
//
•
•f
110
ff
i
•）
（0.55）
i/
A/■
fi
支护
冰水沉枳、冲积粉质黏土
19.80
24.67
5235
r
39.9
16.76
160
56
60
45
（0.70）
0.01
0.40
10
1:
1.75
冰水沉积.冲积粉细砂（稍密）
J/
/Jf
23
24
100
2-
30
4
034
20
冰水沉枳.冲积粉细砂（密实）
20.00
1/
9
2"
Jf
65
55
（0.50）
V
3
0.34
35
40
3-S-l>
冰水沉积.冲积卵石土（稍密）
21.00
32
350
no
120
140
（0.60）
1500
2000
27
0.29
1.25
冰水沉枳、冲积卵石上（中密）
21.50
I
38
600
200
（0.65）
2500
0.21
冰水沉枳、冲积卵石上（盘实）
Q'
M
22.50
42
48
700
260
3200
22
0.19
89
90
0.75
K3g
22.00
50
25
tf
300
（0.75）
1600
0.3
24.50
J
4.5
180
250
（0.80）
0.44
220
融工濒
Y
笔
U
*
£
S
4JS
tt?
卡也
叵
凶
益
6设计荷载
1）永久荷载
（1）结构自重：
钢筋栓自重按25kN/m3计。
（2）覆土重：
按竖向全土重计，施工回填覆土容重按18~20kN/m3。
（3）水土侧压力：
基坑开挖及回筑均考虑在降水工况下进行。
施工阶段按主动侧土压力计算。
（4）水浮力：
根据详勘资料，取抗浮设防水位为地面下2m,计算其浮力的大小。
（5）结构上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力：
对已有的建筑物压力在结构设计中应考虑，根据地铁结构与其具体关系确定荷载的取值。
2）可变荷载
（1）地面超载:
按20kPa计。
（2）盾构施工荷载：
由于盾构吊出在工作井两侧引起的临时地面超载按75kPa考虑；
在盾构不进行吊装的工作井端头或两侧引起的临时地面超载按40kPa考虑。
（3）临时施工荷载：
按5kPa计。
3）荷载组合
荷载组合根据《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）的规定及可能出现的最不利情况确定c
7工程材料及保护层厚度
7.1工程材料
1）混凝土
（1）抗拔桩：
C40；
（2）围护桩：
C35；
（3）冠梁:
C35；
⑷垫层、桩间喷射栓、边坡喷栓:
C20c
2）钢筋：
采用HPB300、HRB400级钢筋，材质分别符合现行国家标准《钢筋混凝土用钢第1部分：
热轧光圆钢筋》（GB1499.1-2008）及《钢筋混凝土用钢第2部分:
热轧带肋钢筋》（GB1499.2-2007）的要求。
3）接驳器：
钢筋机械连接所用接驳器应采用一级接头，接头必须是经有关主管部门批准认可的合格产品，并符合《钢筋机械连接技术规程》（JGJ107-2016）要求，经现场试验合格后方可使用c
4）钢材「Q235B、Q345B钢材的屈服强度实测值与抗拉强度实测值的比值不应大于0・85；
钢材应有明显的屈服台阶，且伸长率不应小于20%；
钢材应有良好的焊接性和合格的冲击籾性。
5）坡璃纤维筋：
各盾构洞门处旋挖桩采用玻璃纤维筋，玻璃纤维筋抗拉强度标准值应不小于500MPa,抗拉强度设计值应不小于350MPa,弹性模量应不小于40Gpa；
力学性能及规格型号满足《盾构可切削混凝土配筋技术规程》（CJJ/T192-2012）第3.0.5及3.0.3的规定。
6）钢管支挥：
钢管支撑采用（D800mm,壁厚16mm的钢管；
钢支撑采用Q235B钢。
7）锚索钢筋选用「7标准型钢绞线，公称直径15.2mm,其标准强度为1860Mpa；
注浆采用425普通硅酸盐水泥；
一次注浆采用水泥砂浆，初拟参数为：
水灰比0・38~0・45,灰砂比l:
l-l:
1.2f设计强度不应底于30MPa；
二次注浆采用纯水泥浆，注浆压力为2.5-5.0Mpa,初拟参数为:
水灰比0・5~0・55。
8）焊条：
用电弧焊焊接Q235级钢板和HPB300级钢筋时采用E43型焊条，焊接Q345级钢板及HRB400级钢筋时采用E55型焊条。
焊接熔敷金腐的化学成分和力学性能应满足《非合金钢及细晶粒钢焊条》（GB/T5117-2012）和《热强钢焊条》（GB/T5118-2012）的规定。
7.2钢筋净保护层厚度
1）旋挖桩：
70mm；
2）挡土墙、冠梁:
30mm；
8基坑围护结构设计
围护结构方案
本车站主体结构基坑支护结构的设计使用年限为2年，基坑安全保护等级为一级c围护桩参与抗浮，设计使用年限为100年。
本车站主体结构30号线基坑深度约17.48m,30号线基坑深度约18.05mo标准段宽度为23.85m0
本基坑围护结构采用＜P1200旋挖桩+内支撑（局部锚索）型式，围护桩一般段间距按2400（局部加密，详见相关设计图纸）。
在盾构井盾构洞门处采用＜pi500@1800mm玻璃纤维筋旋挖桩。
本车站基坑底位于＜3-8-3＞密实卵石土以及＜3-8-2＞中密卵石土c围护桩嵌固深度一般采用4m,当基底存在砂层时须局部加深处理。
围护桩间采用挂网喷射混凝土，钢筋网规格为（D8@200x200mm（盾构洞门位备采用玻璃纤维筋），喷射C20栓厚150mm。
围护桩和钢筋网之间住保证可靠连接。
车站3X64,72-77轴竖向设普两道钢支撑+—道锚索，64~72轴竖向设普一道钢支撐+三道锚索，87T5轴采用竖向三道钢支撑。
钢支挥采用0＞800（壁厚t=16mm）钢管撑，锚索采用計7标准型钢绞线，公称直径15.2mmt其极限强度标准值为1860Mpa；
注浆采用425号普通硅酸盐水泥。
基坑施工采用管井降水'
车站结构地基承载力要求为修正后的地基承载力特征值不得小于200kPac如基底遇砂层，须采用C20素栓进行换填。
8.2抗浮设计
根据详勘报告，车站抗浮水位埋深按2・0mit,车站结构顶板覆土2.4~3.4mo
以车站每延米计算，车站标准段在仅考虑上部覆土、主体结构自重、围护结构自重时，抗浮安全系数K=0.835＜1.05,不满足抗浮稳定要求；
考虑上部覆土、主体结构自重、围护结构自重和底板下增设抗拔桩，车站每延米抗浮安全系数为1.153＞1.15，满足抗浮稳定要求。
抗拔桩的布蛋及长度详见相关图纸。
8.3不良地质及特殊岩土处理措施
8.3.1有害气体处理措施
根据详勘资料显示，本车站为微瓦斯及低瓦斯工区'
车站施工中应采取施工通风、检测、严格控制火源等措施，加强现场管理，并符合轨道公司针对瓦斯工区相关要求。
（1）由于勘探的局限性及瓦斯分布的随机性，故不排除天然气局部富集成气囊的可能，在施工时可能出现瓦斯溢出现象:
施工中应加强监测、通风，同时加强封堵、封闭、隔离等措施。
（2）施工中应加强通风及对瓦斯等有害气体的监测，将开挖工作面风流中的瓦斯浓度稀释到0.5%以下。
如发现瓦斯浓度超标应立即采取安全措施，须立即停工、撤岀人员、切断电源，并通知相关单位进行处理。
（3）施工中应加强地质核实工作，开展施工期瓦斯危险性评估，若与设计不符，应及时提出，必要时应采取相关应急措施。
（4）施工单位应加强对机械、人员的保护，做好应急预案，按照应急预案的要求，开展爭故应急处理演练。
（5）其它相关要求请参见《铁路瓦斯隧道技术规范》（TB10120-2019）。
8.3.2人工填土处理措施
根据详勘资料，车站范围人工填筑土广泛分布，多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点'
施工中如对地基承载力有要求时，应对人工填土采取如压实、换填、注浆加固等处理，保证施工安全。
8.3.3膨胀土（膨胀岩）处理措施
根据详勘资料，＜3-2-2＞层建议按弱膨胀土考虑。
针对基坑范围内膨胀土、膨胀岩，应采取如下措施：
（1）开挖基坑发现地裂、局部上层滞水或土层有较大变化时，应及时处理后，方能继续施工。
（2）施工时应避开雨季作业（雨季施工住采取防水措施），各道工序要紧密衔接，分段快速作业，采取连续施工、基坑及时封底、即时封闭的原则来保证膨胀性地层的性状不受改变，从而达到减少甚至消除膨胀力影响的效果；
施工过程中不得使基坑暴晒或泡水；
当车站底板位于膨胀土（膨胀岩）地层时，及时浇注混凝土垫层或采取土工塑料膜覆盖等封闭基底措施，达到阻水、隔水的作用，并使基底土层的含水量保持不变，避免基坑在施工期间受环境变化的影响。
（3）基坑侧壁顶部地表应采取封闭措施，封闭宽度不宜小于5米，邻基坑顶部封闭宽度不小于2米范围宜按照《膨胀土地区建筑技术规范》（6BJ112-87）中宽散水做法进行；
做好地表截水、排水工作，排水流向应背离基坑，减少地表水渗漏对膨胀土的影响；
基坑坡面应采取挂钢筋（丝）网喷射混凝土、土钉埋（固定钢筋喷抹水泥砂浆或细石混凝土）护坡等措施防止渗水、溜土、软化、崩塌。
（4）在基坑内四周设排水沟和集水井，便于排除基坑内的积水。
（5）施工灌注桩时，在成孔过程中不得向膨胀土地层孔内注水。
孔内虚土经处理后，方可向孔内浇潢混凝土。
（6）加强支挣轴力值的监测，避免因膨胀土遇水膨胀导致支挥失稳，现场应有监测轴力超过支撑承载能力情况下的相关应急预案；
注意失水收缩引起的轴力损失，采取防止钢支撑脱落措施，并根据监测情况复加支撑预加力。
（7）车站施工完毕后，按
升级会员 