电喷共轨柴油机典型故障案例与分析Word文档格式.docx
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拧松高压油泵出油管接头（不可完全拧开），用起动电机泵油，观察出油口
有无燃油溢出，由此判断高压油泵是不是在正常工作，如高压泵出油口有燃油溢出但柴油机仍无法起动则应考虑低压油路进气或高压泵燃油油量不足。
（如图6-14所示）
当柴油机出现不能起动故障，若是柴油机有起动征兆，或起动后柴油机出现熄火现象，现在应第一想到对低压油路进行排气处置。
就目前整个市场服务的情形来看，大部份无法起动或难以起动故障是由于低压油路里面有空气所致使；
解决对策：
利用手油泵来排出低压油路的空气。
（如图6-15所示）
3.排除低压油路进空气的方式——分段排除法
⑴如何检查油箱至ECU进油口这段低压油管的故障
对策：
能够采取打“点滴”的方式，直接从油箱中接出一根油管与ECU冷却板进油口相连，然后起动柴油机，若是柴油机正常起动则说明这段低压油路有空气，主如果管接头密封不严或燃油预滤器堵塞造成。
⑵如何检查ECU进油口至高压泵进油口这段低压油路的故障
将这段油路的管接头拧紧检查后用手油泵泵油，若是手油泵始终压力不大，则说明这段油路有空气进入。
一般为管接头密封不严、手油泵有细微的裂纹或砂眼、ECU冷却板出油口接头有焊缝、ECU冷却板内部泄漏、燃油滤清器堵塞、燃油滤芯未上紧等原因造成。
⑶如何判断高压泵处于正常工作状态
在肯定低压油路检查完毕无任何问题后，能够将高压泵出油阀处的出油接头松开，不能完全拧开，只须拧开3-4扣的螺纹，现在起动柴油机，若是该接头不出油，则表明高压泵的压力阀、电子计量单元的溢流阀存在问题，可通过清理压力阀处置；
若是该接头出油而
柴油机仍无法起动，用诊断仪读取油轨压力无法上升则说明高压泵内部出现故障，需改换高压泵处置。
图6-15DCi11
柴油机柴油滤排气螺栓位置 图6-16ECU冷却板出油口裂痕位置
4.故障案例
故障案例1：
低压油路发生泄漏
①故障现象：
柴油机起动困难
②原因分析：
手动泵油时明显感觉泵油压力不够，喷油器回油管EECU冷却板出油口存在焊缝所致（出现过，如图6-16红色箭头所示），手油泵裂纹或砂眼漏气或低压油路某段管路或某个部件发生泄漏（仔细检查油路系统应该能够发觉漏油部位）。
③解决方式：
修复或改换喷油器回油管总成及相关泄漏部件。
故障案例2：
高压油泵回油压力阀堵塞
高压油泵回油压力阀存在铁屑或异物，致使回油压力阀处于常开的状态，大量的燃油直接通过压力阀直接流回油箱，使高压泵无法成立油压。
③解决方案：
打开高压油泵回油压力阀，将异物清除干净，柴油机正常起动。
故障案例3：
高压油泵中的低压输油泵过度磨损或高压泵柱塞磨损
柴油机不能起动，无端障代码，用故障诊断仪器测得油轨压力为～（油轨有燃油进入但压力不足）。
在检查油箱中的燃油时，发觉燃油浑浊。
通过手油泵泵油，发觉低压输油泵的出油口燃油较少且压力较低，或拧松高压泵的两个出油阀接头（注意安全，不能完全拆下接头），发觉高压泵出油阀无燃油。
可能的原因是由于燃油过脏，致使低压输油泵磨损或高压泵精密柱塞偶件磨损。
改换低压输油泵或高压泵总成。
注意事项：
由于dCi11柴油机高压泵与喷油器属于精密配合偶件，不能利用杂质较多的柴油，不然将致使其过度磨损。
3.玉柴YC4F100-30国Ⅲ电控共轨式柴油机故障排除案例
（1）故障现象：
一辆河北长鹿牌HB6668城乡轻型公交车，配置的玉柴YC4F100－30国Ⅲ电控共轨式柴油机，行驶了3250km时，突然柴油机加速不灵，出现异样熄火。
起动柴油机，柴油机起动运转正常刹时有着火点燃迹象，但同时出现类似公鸡晨晓鸣叫的“咯儿、咯儿、咯儿”的啸叫声，随之柴油机熄火，同时仪表盘上柴油机故障灯点亮闪烁。
再次起动柴油机继续出现啸叫且不能起动。
（2）故障分析思路：
玉柴YC4F100—30国Ⅲ电控共轨式柴油机，它的燃油系统采用的是美国DELPHI高压共轨燃油喷射技术。
该系统顺利起动应具有的条件是：
①保证ECU有正常的电源给其供电；
②保证油轨压力迅速成立，起动油压≥；
③保证柴油机曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器相位同步；
④保证柴油机未进入停机保护状态。
只要符合上述条件，ECU才会发出喷油指令，电控喷油器才能工作。
该车起动出现啸叫不着车，透过啸叫故障现象，分析不能起动本源所在。
依照啸叫不能起动故障可能发生的部位零件的性质分，一般可分为机械部位故障和电控部位故障，有时也会同时产生两种故障。
若电控系统发生了故障，一般柴油机故障灯会点亮。
而此车将点火开关由“OFF”档转到“ON”档位置，不起动柴油机，观察仪表柴油机故障灯已点亮并闪烁，打起动电机起动，在有着火迹象时即伴有啸叫声。
用耳细听，该啸叫声可能来自高压油泵内，排除可能机械故障产生的响声，初步分析认定为电控系统故障。
（3）检查诊断：
按照DELPHI电控高压共轨柴油机顺利起动具有的条件，来查找啸叫不着车原因。
第一，用数字万用表简单检查：
拔掉水温传感器接插件，打开点火开关，在直流电压档位测量水温传感器端子处有5V电压，说明ECU已工作，并证明ECU有正常的供电。
连接测神A30CK故障诊断仪检测，其正确诊断仪连接方式如下：
在仪表台上找出诊断接口线束测量，用万用表直流电压档位量取诊断接口端三线电压，一根为电源线12V或24V（蓄电池电压），一根信号线11V或20V（信号电压），一根地线为0V（接地电压）。
注意：
电源线的电压一般等于蓄电池上的电源电压，信号线比电源线的电源稍偏低1V～5V。
打开电脑，出现诊断界面，进入德尔福柴油机共轨诊断程序（注意：
玉柴共轨喷射系统利用了2个诊断程序，德国的博世系统，美国德尔福系统），读取故障码为：
①轨压超高；
②燃油计量阀故障。
清除历史故障码，再次起动柴油机读取现行故障码，为“轨压超高故障”。
读取柴油机状态数据流：
轨压在～之间波动。
测量燃油计量阀工作电压12V均正常。
检测轨压传感的工作电压5V、信号电压均为正常。
既然未检查到问题，是不是电控喷油器已损坏不工作，造成的轨压超高。
检查是电控喷油器只有1、4缸喷油，但油量很少，其它不工作，改换喷油器，故障现象不能排除，是不是是轨压传感器出现了问题。
改换轨压传感器，因轨压传感器和共轨管配套利用，故换共轨管，起动着车故障仍旧存在，读取柴油机状态数据流：
轨压仍是在～之间波动。
怀疑高压油泵燃油计量阀发卡，随即改换了高压油泵，起动困难故障仍然如初，读取故障码时，轨压超高的故障码时有时无，读取柴油机状态数据流：
轨压还在～之间波动。
怀疑的部件都进行了改换，但故障现象仍然没有出现根本性转变，是不是电控指挥系统ECU出了问题？
随即对ECU也进行了改换，但故障现象未变。
读取故障码：
故障状态显示为即非以前的历史故障和之前现实故障，且故障码为：
P0255、P1614、P1624。
清除故障码，再次读取现行故障码为P0255仍然存在。
故障码解释：
燃油计量阀驱动线路故障——开路。
真是“匪夷所思”，在故障排查中，已多次对燃油计量阀进行过检测其驱动线路和工作电压均为正常。
但故障码解释的十分明确，笔者再次将燃油计量阀插接件拔开，点火开关“ON”档位置，用数字万用表直流电压档检测计量阀端子的工作电压仍是12V，用电阻档测量燃油计量阀驱动线圈无开路，检测无发觉问题。
莫非是碰到了棘手的故障，仍是提示有误码，检测中未到位。
先思后行往往是解决问题的关键，沉思熟虑从头梳理检查判断每一进程细节，果真细节上还有纰漏。
以往的检测都是在柴油机不运转静态时进行的，那么动态会有什么转变呢。
于是维修人员边起动边测量，这时万用表所监测电压出现了无电压显示状态，随即产生啸叫声。
起动停止，电压又恢复正常。
由此判定故障源于线束有断路处，为进一步验证判断正确性，从电源继电器处另接了一根电源线，直接给燃油计量阀一个工作电压，这时起动柴油机，柴油机刹时即起动成功，而且异响啸叫声也消失了。
再读取柴油机状态数据流均在正常值范围，试车加速性能良好，柴油机技术状况正常。
由此看来此故障就出自ECU到柴油机线电控元器件的线束上，起动柴油机时，柴油机产生摆动，附在柴油机上的线束跟从摆动出现断路，不起动时，柴油机在静态时，线束虽断路它还能处于接通状态，改换了该段线束，故障随即排除。
4.
大柴CA4DF3电控柴油机加速不良故障案例
一台安装大柴电控柴油机的解放赛龙车进厂报修柴油机故障灯常亮，车辆不能行驶。
该车安装的是大柴CA4DF3系列柴油机，匹配了由一汽开发、采用衡阳电控单体泵、德国大陆公司ECU的FEUP型柴油机控制系统，整体排放水平达到了欧三标准。
柴油机故障灯常亮。
起动柴油机，转速始终在1500r/min，加速不起作用。
经初步判断，该车目前是处于“跛形功能”状态。
是一种当柴油机电控元件损坏后，电控系统的一种保护功能。
初步诊断：
利用解放专用故障诊断仪，读取故障信息，发觉存在三个故障码。
别离是：
①P0223（油门踏板传感器2电压高于上限故障），可能原因是油门踏板或油门踏板线路故障。
②P2135（油门踏板传感器2校验不正确故障）；
③P0335（没有曲轴信号）可能原因为传感器或传感器线路故障。
故障排除进程：
由于柴油机的跛形功能，出现的最大可能性是油门踏板损坏造成的，咱们先改换了一个油门踏板总成，可是故障未能排除。
结合该车的故障码，咱们重点检查了油门踏板线路。
该车安装的是采用6线制的双传感器型的踏板，6根线别离对应了两个传感器上的电源（5V），信号和搭铁。
经测量传感器2的供电电压仅为3V严峻低于标准值，这即是故障产生的原因。
那么是什么情形造成2号油门踏板传感器的供电会如此低呢？
咱们从原理上进行分析检查，电控柴油机上利用5V电压的都是传感器，而当某个传感器内部轻微短路后将会使得和该传感器共用电源的传感器供电失常。
由于没有该型柴油机电控系统的电路图，咱们将该车上利用5V电的所有传感器一一拔除试车，当拔去机油压力传感器的插头后，柴油机工作正常了。
经改换机油压力传感器后故障排除。
经验总结：
该车安装的机油压力传感器，是一种三线制的传感器，别离对应了5V电源，信号和搭铁。
当传感器内部短路后，系统供给的5V电源严峻衰减，造成油门踏板传感器2的供电电压太低，系统判断传感器损坏而进入保护模式。
另外，该车安装的机油压力传感器内部集成了信号处置电路，在维修中不允许利用万用表进行测量电阻，不然将可能烧毁传感器。
5.
金龙客车电控柴油机异响故障排除案例
一辆行程约为万km的KLQ6856型苏州金龙客车（装玉柴YC4G200-30电控高压共轨柴油机，电控系统为Bosch公司的EDCT系统），因柴油机产生异响，动力不足前来检修。
检查诊断：
接车后检查机油和冷却液。
正常；
进、排气管路也良好。
接通点火开关后柴油性能顺利起动，柴油机故障灯自检后能正常熄灭，但柴油机抖动严峻，加速时排气管冒黑烟，在进气歧管处能听到“咚咚”的敲击声；
用手摸进气歧管处，能感觉到有规律的振动，且随柴油机转速的提高振动频率会增加。
据客户反映，该故障是在正常行驶中突然出现的。
连接玉柴柴油机专用检测仪，选择Bosch诊断系统，读取故障代码，调取的故障内容有：
车速里程表信号不合理；
柴油机进气系统负压值偏低。
记录故障代码后将其清除，再次读取故障代码，发觉只有关于车速里程表信号不合理的故障代码贮存，而且该故障代码一直不能消除。
经咨询玉柴技术部得知此故障代码为一合理故障代码，不会影响柴油机的正常运行。
排除电控系统的因素后，又把检查重点转向机械方面。
从故障现象上分析，像是有一个气缸工作不良或不工作，而进气歧管上有规律的振动使笔者怀疑是配气机构出了问题。
配气机构一般常见的故障有：
气门或气门座烧蚀、脱落；
摇臂或摇臂轴断裂；
气门间隙调整螺钉松动；
气门挺杆或气门推杆断裂或弯曲等。
将气门室上盖拆开，脱开电控喷油器导线侧连接器，取下定位卡簧，将气门室上盖取下后仔细检查，发觉第2缸排气门摇臂头部断裂脱落，其上的排气门气门桥也已断裂。
故障排除：
将摇臂总成拆下后，清理干净脱落的金属屑，把新摇臂总成安装到气缸盖上，并按的标准间隙调整好各缸气门间隙，插上喷油器导线侧连接器，装好气门室上盖，然后起动柴油机，柴油机运转平稳，加速有力，上述故障完全排除。
故障分析：
玉柴YC4G200—30柴油机采用的是每缸4气门结构（2排2进）。
2只进气门或排气门顶部都有一气门桥，气门桥下有2个小圆孔卡在2只气门杆顶部，由1个摇臂来驱动2只进气门或排气门工作。
由于第2缸的排气门摇臂头部断裂脱落，使摇臂与气门桥的间隙从增大到20mm以上。
气门桥从气门杆上脱落，从而使2只排气门停止在关闭位置。
因此，柴油机运转时，第2缸进气门能正常打开而排气门始终关闭，第2缸内的气体不能从排气门排出，以致每当进气门开启时，气缸内的高压高温气体就从进气门冲回到进气歧管内，造成进气歧管有规律的振动，同时又干扰了其他气缸的正常进气，使得排气营冒黑烟，电控单元贮存进气系统负压值偏低的故障内容。
6.
厦门金龙旅行客车电控柴油机不能起动故障案例
一辆厦门金龙旅行XML6807J13中型客车，配置玉柴YC4G180-30国3排放柴油机。
此车在行驶6880km时，突然出现柴油机故障红色指示灯亮，随即柴油机熄火。
司机误以为油路出现了问题，检查燃油连接的管路并利用手油泵将燃油系统进行了排气，打开点火开关，故障红色指示灯亮，起动柴油机，有着火迹象，但不能起动运转，司机在进气管处用起动液助燃即可起动运行，加速运转柴油机时也未发觉异样，驾驶车辆回到了单位。
待第二天预备出车，接通点火开关，柴油机故障红色指示灯常亮，起动柴油机运行，又出现了上述起动困难的故障现象。
司机怀疑仍是燃油系统供油不足，查油路、排空气、等等，多次起动柴油机就是不着车，将车拖到我单位求助解决。
故障分析判断：
该柴油机进气方式是增压中冷，排量为，供油系统Delphi德尔福电控单体泵，采用电子控制燃油喷射及国Ⅲ排放的柴油机。
众所周知，国Ⅲ电控柴油机区别于普通增压中冷国Ⅱ柴油机，就是柴油机整个工作进程都是由电控单元ECU来控制的。
电控柴油机要能达到顺利起动的前提条件是：
①ECU有正常的电源给其供电；
②燃油系统能迅速成立起动油压；
③曲轴转速传感器、凸轮轴传感器二者相位关系正确，必需同步；
④ECU保护功能不能存有限制柴油机起动的故障码。
依据以上电控柴油机起动所需的必要条件，进行了以下的检查。
第一检查了电控系统各连接插件无发觉松脱现象，电路搭铁线J3-57、58、59接触良好，检查ECU是不是正常供电，接通点火开关CN档，用数字万用表直流电压档检测ECUJ30-60、61、62三针脚主继电器给的电压24V，测量了J3-2针脚主继电器控制电压和J3-44针脚点火信号电压是24V；
随后又依次把冷却水温度传感器、燃油温度传感器、进气温度传感器、电子油门传感器接插件断开，测量接插件输出端子信号电压约为5V，说明电控系统电路正常；
起动运行时故障灯仍然点亮，致使柴油机不能起动。
第二，对燃油系统又进一步进行检查，低压油路进行了排空作业，然后依次松开单体泵上的高压油管接头，打开点火开关，用手油泵排油观察，各缸的出油状况，2、3、4缸出油压力喷射高达100mm以上，只有一缸出油压力喷射高度在30mm左右。
检查油路也没发觉异样。
既然电、油路无发觉异样，起动成功，故障现象“涛声依旧”。
此故障真是有点蹊跷，莫非是转速传感器、凸轮轴传感器相位关系不同步。
为确认其相位同步关系，用手提式故障仪与柴油机电脑ECU诊断接口连接，诊断仪界面显示：
“逻辑通信错误”。
此语告之与ECU通信失败。
为何通信连接不上。
于是用数字万用表直流电压档对诊断接口CAN2H和CAN2L端进行了测量，电压确是24V，明显和通信诊断接口标定的电压差距专门大，此通信诊断接口CAN2H高端电压应为。
CAN2L低端电压应为，显然通信犯错是诊断接口连接线束出现短路。
于是我将相应的导线从ECU接线处断开，从连接ECU通信接口CAN1HJ3-15针脚、CAN1LJ3-23针脚处测量，电压别离是和2．37V符合诊断软件连接通信所需电压要求。
从该处连接诊断仪，打开诊断界面，读取故障码，显示出10个故障代码（见表6-8所示），而且出现的频次之多，难以想象。
表6-8
柴油机故障码出现频率表
序号
故障码
故障描述
出现次数
1
1016
曲轴传感器信号同步故障
2
0016
凸轮轴信号同步故障
3
0107
增压压力传感器超低限
8
4
0113
进气温度传感器信号超高限
5
0118
冷却水温度信号热高限
6
0183
燃油温度信号热高限
7
0335
曲轴信号错误
17
0336
曲轴信号高频次污染
9
C001
CAN通讯出错
65535
10
0650
红色停止灯低端驱动开路
用故障诊断仪清除所有的故障码，接通点火开关，柴油机故障红色指示亮约2s即灭，起动柴油机，随即起动运转，柴油机加速良好。
关机后，打开点火开关，用诊断仪再读取故障码无显示，说明电控柴油机无端障存在，已进入正常工作状态。
维修小结：
通过这例柴油机起动困难的故障处置，给了咱们新的启发试探，柴油机之所以不易起动故障症结，从电脑诊断仪所读取的故障码不难看出，有的故障码，如温度超高，曲轴信号犯错等都会引发柴油机致命故障，当ECU收集到这些信号时，ECU有些功能会受到约束，其ECU保护功能会限制柴油机的起动。
这例故障的排除清醒提示：
“功欲善其事，必先利其器”。
排除电控系统故障除必备专业的理论知识，还需具有专用高效的检测诊断仪器，合理运用借助专用的检测诊断仪器，分析判断数据，就可以准确快速肯定故障部位，如此解决问题排除故障能够说是举手之劳。
6.依维柯共轨柴油机高压泵故障案例
（1）典型故障1：
一台依维柯国Ⅲ共轨柴油机故障现象是：
当柴油机转速达到3500r/min时，油门就发软，柴油机转速就加不上去了。
同时故障灯闪亮，偶尔能达到4000r/min，当转速下降后，故障灯自动熄灭，同时柴油机恢复正常。
用诊断仪读故障码为负油压误差，这说明高压泵产生的实际共轨油压与电脑标定的理论油压误差过大，已无法跟踪。
这一般有两种可能：
①高压泵故障：
②喷油器故障。
这两个元件一个是对共轨蓄压，一个能够以为是泄压元件，二者在ECU的控制下能够实现柴油机各类工况下的最佳共轨燃油压力，所以二者任何一个出现故障都可能造成高压泵产生的实际共轨油压与电脑标定的理论油压误差过大，共轨油压不稳。
但用诊断仪观察数据流，在故障出现的柴油机转速3500r/min以下时，共轨燃油压力数值始终跟从共轨压力目标值；
而当柴油机转速超过3500r/min以上时，共轨燃油压力数值明显低于共轨压力目标值，当达到时就难以继续提高了，这时柴油机故障灯也立刻闪亮，因此能够判断该车故障是ECU发觉共轨燃油压力无法控制了。
同时由于故障出现时共轨燃油压力偏低，致使喷入气缸内的燃油减少，柴油机转速就加不上去。
油门自然发软。
另外结合故障现象分析，若是是喷油器泄压致使的共轨燃油压力数值低于共轨压力目标值，比如喷油器出现卡滞滴漏。
其故障现象往往还伴随柴油机工作不平衡，而该车故障发生时，柴油机并无缺缸、爆震、异响等运转不平衡现象，所以判断高压泵故障的可能性较大，改换高压泵后故障排除。
维修经验：
在维修电控柴油机时，有时按照故障发生条件是不是有规律性，能够作为准确判断故障的一个要点，比如在上例中高压泵若是有故障，该车在3500r/mm出现，其他车一样故障可能在另一个转速（2500r/min）时出现，但该故障共性是都在某一固定转速时出现，而柴油机的转速稳固。
若是是喷油器故障。
表现往往是伴随着柴油机转速的不平衡、缺缸、异响、爆震等，即故障往往伴随着无规律性的现象。
（2）典型故障2：
一辆依维柯欧Ⅲ车。
已行驶约100000km。
该车在正常行驶中柴油机突然熄火，柴油机的型号为。
据用户和维修人员交待，该车在行驶了5000km后进行了保养，且柴油滤清器改换不到1个月，检查发觉柴滤比较新，但油水分离器较旧。
经询问可能好久没有改换过，那时故障发生时，有故障码产生，人工读码为，即燃油压力控制故障，但后来用诊断仪清码后，电脑再没有出现任何故障码。
起动柴油机时观察数据流，发觉共轨压力在～之间，而电脑设定值在左右，油压调整器的调整百分比也有转变，说明电脑已经给出控制命令。
按照上述情形判断该车故障大体出在油路上，第一断开高压泵的回油管及断开油压调整阀接线端子。
起动柴油机，发觉有大量柴油从高压泵回油口流出，说明柴油已进入高压泵。
该车低压油路路径是：
柴油从油箱被吸出，到油水分离器，到电动燃油泵，到柴滤。
最后到高压泵进油口。
经检查发觉柴油滤清器出口压力为，正常值为～，偏低但大体正常。
改换柴油滤清器后压力几乎没有转变，于是为排除是不是柴油滤清器总成故障或高压泵的故障，绕过柴滤和油水分离器，直接把油箱出油口、燃油泵、外加的机械柴油机柴油滤清器、高压泵进油口连起来，仍然无法起动柴油机。
测得现在高压泵进油口压力已高达，这就大体排除柴油滤清器总成的故障。
接着将油压表接入柴滤回油管路，油压为，压力不高，大体正常。
通过对进油和回油低压管路的检查，肯定是高压泵的故障，恢复油路系统，拆下高压泵，并拆卸了其上的第三泵停油阀和共轨油压调整阀和高压出油接头，用化油器清洗剂仔细清洗高压泵及拆卸的各部件，并用大头针挑动油压调整阀内的针阀，排除因油压调整器内溢流阀卡滞造成的故障。
最后将高压泵恢复，起动柴油机，观察共轨油压逐渐升高，直至
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