差距和任务Word格式.docx
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所有这些问题都充分说明，我们的思想观念有多么落后，思想有多么麻木。
二是工作标准的差距。
7月29日我随刘局长添乘安检一号检查了哈尔滨-北安-二龙山-富裕-讷河，其中我段管内检查了440公里，齐工管内检查了165公里，接着又添乘安检一号检查了讷河-富裕-齐齐哈尔-哈尔滨，其中齐工147公里、让工235公里、哈工26公里。
我绥工作标准与齐工、让工、哈工相比差距如此之大，让我震惊。
第一，在质量上，安检一号检查结果，只有哈绥间与哈工滨北线相近，与哈工滨洲线、齐工齐北、富嫩、平齐，让工滨洲，哈工滨洲相比差距明显，绥北、北黑、齐北差距更大，晃车数量几倍至十几倍。
第二，在外观上，全线大部分区段杂草纵生，又高又多，路肩外高内低，水沟排水不畅现象随处可见。
第三，滨北线绥北间大机作业后道床散乱长达几十公里，填碴仅挖碴肩不挖边坡，克山车间大部分区段轨枕中间仍然明显不足。
哈绥间枕盒道枕不均问题十分突出。
第四，低接头整治水平极差，绥北、齐北、北黑线安检一号通过时几个接头就出一个二级垂加，绥化-北安垂加300多处，水加100多处，峰值大部分0.16以上，0.20的比例也很大，水加最大峰值0.17。
而齐工除依安-144分界处以外，每十几公里才出一个垂加，而且最大为0.13，水加极少，且均在0.09以下。
让工滨洲线上行235公里仅出垂加21处，最大峰值垂加0.13,水加0.08。
第五，路料管理。
我段管内的备用轨已经经过了一次全面的规范，但不平、不直，没有离地现象仍然较多，明显处于低标准的管理状态。
相比之下，齐工管内所有备用轨全部直顺，摆放的位置，垫起高度十分统一，管理标准极高。
第六，路料卸车。
7月份以前的碎石、砂、土毛等卸车不用彩条布保护道床，以后虽然用了，但彩条布不够大，覆盖面积不足现象十分普遍。
K车使用水平极低，哈绥间道床卸车不均现象十分普遍。
而齐工因K车被我段占用，只能用敞车卸碎石，齐北线卸了260车，卸车后经过少量的整理，外观状态好于哈绥，更好于绥北和齐北。
体现出齐工精准的前期调查，科学的作业组织和高标准的工作状态。
想到齐工人卸敞车、匀道砟时的情景，我感到脸红，感到对不起他们，因为K车我们占用，我们还没用好。
第七，大机作业不拆道口、不撤6mm以下垫板，不填补道砟，线路中修不拆道口，为的是节省人工，牺牲的是作业质量，还有职工的汗水的劳累。
我们看到的齐工、让工管内线路、道岔枕盒道砟饱满、道口平顺、扣压力失效极少。
第八，大机作业前随意撤板，撤板后不进行认真处理，151-211轨向、高低、低接头严重不良，晃车爆炸式增长。
8月6日189公里600米处货车司机反映晃车，行调封锁区间，现场检查高低、轨向十分严重，好在调度处理及时，险未造成事故。
这些问题还很多，多得无法列举。
三是工作方法的差距。
第一，围着晃车转，对线路基础工作不重视。
例如我们说的三大任务，道床饱满、扣压达标和接头螺栓扭矩达标。
在我们周边的工务段都已经抢先完成了道床填补之后，哈工是2009处开始，京哈线、滨洲线就完成了此项工作，让工滨洲线今年春天已经全面铺开，齐工原来就没有落下。
而我段大量的道床缺少，扣压力普遍不足，接头螺栓扭矩失格比例过高。
第二，关键项点把握不准。
无缝线路的缓冲区、伸缩区是无缝线路最薄弱的环节，而恰恰是在这个环节上，不达标准问题十分普遍。
例如接头螺栓松动和扭矩不足，道砟不够饱满，扣压力失效率过高，甚至出现接头翻浆等同于普通区段等问题。
这项工作道岔区前后十分普遍，这些问题不是质量问题，而是安全问题，无缝线路、无缝道岔对于关键技术问题认识不到位，如应力峰、锁定轨温、侧股冻结，就会留下重大安全隐患，随时可能引发恶性事故。
第三，钢轨修理工作重视程度不够，进展缓慢。
低接头焊补、辙叉心轨压溃焊补、钢轨打磨、硬弯矫正、小轨向调整工作没有全面开展，效果不够理想。
与我段同样设备基础的齐北线线路质量，映射出我们钢轨整修的全部问题。
第四，维修组织仍然沿用传统的分散的组织方式，综合养修工队有其名无其实，作业质量完全控制在工班长手中，作业验收和质量考核名存实亡，职工出工不出力的现象十分普遍。
第五，病害检查分析不到位，整修存在盲目性。
由于目的不明的“反复修，修反复”，造成了大量的人力物力浪费。
康金井李工长谈到的滨北下行线放散前干一处挺不了3天，放散完了干一处活十五六天也不用再去干，就充分说明了原来的作业是多么的盲目。
第六，轨检车数据利用不好。
最近一个时期，大家对轨检车检测数据的认识已经有了较大进步，但对于轨检车的曲线摘要报告，T值的列表还没有使用，也不知道怎么使用。
四是干部作用的差距。
前些年，我在参加铁路局验收组验收各段线路质量时，发现有的单位每个陪检人员都十分敏感观察着验收人员一举一动，唯恐放过每一个细节。
验收人员发现的每个问题，陪检人员都反复核实，认真记录，为的是明确问题性质、责任人，以便追究责任，也利于下步工作改进。
充分表现出这些单位的陪检人员高度的责任感和认真的工作态度。
而有的单位，陪检人员对检查结果不闻不问，检查发现了什么问题，今后怎么改进，不进行任何交流，只是简单陪检，我当时的感觉是，这样的单位不会好成绩，因为一个管理不在状态，干部不负责任的单位，不可能有好的设备质量。
后来证明，结果也是如此。
对于绥工，以下3个问题上干部作用远未到位。
第一，技术干部的素质过低，使车间的技术管理处于低水平状态。
我考核了海伦、兴隆镇车间技术员，他们二人对线路技术业务基本一无所知，甚至连简单的线路技术名词都没听说过，他们竟然天天从事着技术管理工作。
第二，管理干部走马观花，作风飘浮。
特别是科室干部，完成设备检查定量只是为了检查而检查，发现的几乎全是表面问题，对于问题发生的根本原因、管理原因即不分析，也不深纠，几处几何尺寸超限是他的问题全部，干部作业作风飘浮十分严重。
6月份的动态质量考核扣分我段最高，排名全局倒数第一，我问过了几乎所有的科长、主任，均不知道扣在什么地方。
7月份，路局前几天下发了动态质量考核扣分明细，我认真了研究了很久，昨天路局讲评会后，我又问技术科科长、副科长、工程师，三、四超限是怎么扣的，竟然没有一个人说对！
这就是我们的工作方式和工作状态。
第三，执行力严重不足。
各车间对于科室下发的文件、通知、要求置若罔闻，报表可以随意造假（三项重点工作报表一事），甚至，副段长的工作要求也可以不落实。
车间主任对车间的各项管理工作不闻不问，整天就是以施工为借口泡在现场，甚至当成了一个劳力。
科室主任、科长对于交班会议安排的工作不认真落实，甚至下周交班时不知是什么内容。
充分暴露出考核跟不上，处罚力度不够造成的执行力严重不足的问题。
第四，车间干部对设备质量掌控能力差。
在粗放的管理方式下，车间主任、副主任、技术人员对设备质量不分析，作业质量不验收，设备检查不控制，将设备质量的责任全部压到工班长身上，车间做大了但远未做强，车间干部对设备质量的影响程度相当有限。
二、我们的主要任务
认真贯彻落实刘部长提出的“高标准、讲科学、不懈怠”要求，树立作业质量“零误差”，作业过程“零差错”的“双零”理念，通过提高标准，改进方法，提高干部职工素质，实现绥工安全形势稳定，设备质量提升这是我们目前的主要任务。
1．更新维修理念
（1）检重于修，精检细修。
以往，重修轻检是一个误区，让大家浪费了很多人工和费用。
因此，必须贯彻“检重于修”的理念，把车间技术检测组成立起来，高度重视检查分析的过程，保证检查数据准确，整修方案明确，为“修”做好前期准备工作。
“检”并不是简单的检查，它应该是从检查到分析，从分析到计划的一个工作过程，而分析是确定病害原因，并实施针对性整修的前提和保证。
（2）轨检车、便携仪检测数据的分析应用。
各种检测手段数据分析可以做到，分析问题分类，确定重点项目，排出超限分布确定重点区段，掌握变化趋势，控制体质量。
检控车间对各车间的分析已经到位，要求车间对工区的分析要跟上，要将分析纳入对工区的考核评比。
工班长、车间技术人员、副主任、主任都能够看轨检车波形图，都能够从波形图中分析病害的峰值、位置、各种病害间相互关系，都能够自懂曲线摘要报告，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级超限表，Ｔ值、TQI含义和线路养护维修的指导意义。
（3）检养修分开。
7月30日路局在齐工召开了现场会，会上提出了要求和倡议，要求全局落实。
我段将绥北、齐北大机结束后，全面开，无条件执行，另外，安排铁力车间在哈佳间先行试点，其它车间也要勇于尝试检养修分开工作。
检养修分开的实质就是车间直接指挥生产，这对车间主任、副主任是一个能力素质的考验。
运作方式是根据问题库直接由车间（技术组）安排作业计划，养护工区和养修工队负责作业，技术组进行作业质量验收的一个闭环管理模式。
（4）设备检查标准由静态向动态的转换。
长期以来，我们一直遵循临时补修、经常保养标准，也就是静态标准进行维修。
就目前的线路质量要求而言，仅有静态标准，仅保证行车安全是不够的，除了保证行车安全之外，保证旅客舒适度是线路质量的基本要求。
正线设备质量控制方式已经由静态质量控制向动态质量控制转变。
这是落实以人为本的基本要求，也是和谐社会的基本要求。
2.改进维修方法
对于科学的养修方法，干部职工可以接受的要立即组织落实，干部职工暂时不能够理解和接受的，要加强教育和培训，强行推进落实。
要用科学养修方法带来的安全可控、质量提升、效率提高等生动的事例向干部职工说明，我们的养修管理方式和作业手段必须要与重载、高速、大密度客货混跑运行条件下的设备变化规律相适应，让干部职工切实感受到科学的养修方法带来的好处，使干部职工对科学的养修方法从被动的接受到主动的探索，从而实现养修质量的不断提升。
一要强化基础工作，兑现装备标准。
最近一个时期，全力做好道砟回填、扣压力复拧、接头扭矩达标工作，按段要求的推进计划，期到必成。
在基础工作没有完成的情况下，对于经常发生晃车的地段，必须做到“干一处，好一段”的作业方法，实施综合性整修作业，作业过程中先拨，再紧，后填，这样作业效果就能够保证。
对于轨枕螺栓失效问题，必须下决心钻出重锚，千万不要因为不是连续失效就忽视此项工作，因此它仅是影响的轨距保持，还影响锁定轨温和轨向。
二要全面推广只捣不垫作业方式。
多年以来，“以垫为主，捣垫结合”的作业方式已经深深的植入干部职工的心中，京哈线刚刚推进只捣不垫作业方式时，也遭受到很大的阻力，甚至有部分干部也认为大机作业全部撤除调高垫板风险很大，要求带板捣固。
可见，抛弃传统的作业方式是很非常困难的。
要改变这些不良的作业习惯，摒弃除旧的作业方式，有时也需要强行推进。
三要大力开展钢轨修理。
各车间成立专业工队，开展接头焊补、辙叉焊补，轨端打磨、接头肥边打磨、焊缝打磨，钢轨硬弯矫正，高低差打磨或更换，小轨向整治等。
四要积极应用新型养路机具、设备。
冲击镐、内燃接头搬手、道床整形机、夯拍机等。
五要加强曲线钢轨养护。
曲线侧磨钢轨调边使用，高强度夹板整治接头支嘴，轨枕螺栓失效整治，涂干膜润滑剂。
六要大力开展低接头整治。
首先是钢轨接头焊补工作，在绥北集中焊补结束后，焊补机具返还到各车间，各车间继续做好此项工作。
对于形成记忆的低接头，采用串动钢轨改变接头位置的方法进行整治。
低接头整结束后，必须立即拧紧接头螺栓，50kg600N.m、60kg700N.m，施必牢螺栓1200N.m。
七要加强无缝线路伸缩区、缓冲区管理，确保道床、扭矩、扣压力达标。
外线室检查扣压力专职人员要加强缓冲区的检查。
八要确保道岔无缝化全项达标。
方正岔枕、道床夯拍、侧股锁定、扣压力达标，尖轨对位，焊缝仿型打磨。
目前道岔焊连存在的主要问题是道岔前后道碴不足，特别是枕盒缺碴；
道岔区外侧接头螺栓、轨枕螺栓没有按上限要求拧紧；
枕盒道床夯拍范围不够，应为轨枕长度范围内。
道岔化焊连不仅是综合维修车间的事，更是线路车间的事，线路车间必须做好配合。
（1）要明确焊连作业范围，夯拍道床应为道岔区及外侧各50米（含曲股岔后）；
（2）综合维修车间负责道岔前后25米以内的碎石填补，25米以外的由车间负责；
（3）方正岔枕要在焊连完成前进行（列入方案时一并考虑方正岔枕问题）；
（4）曲股岔后为木枕道岔的应尽量在焊连道岔后多换砼枕，并增加冻结长度；
（5）限位器要对中（焊连时）。
九要推进维修组织方式改革。
推进铁力、北安检养修分开试点工作。
实行“检养修”分开，能够使现有的生产力得到有效释放，真正的实现《修规》所倡导的检查与维修的异体监督，使安全责任的主体进一步明确，专业分工进一步清晰，组织管理进一步规范流畅，为在“天窗”条件下，从工务段和两车间层面有效的实行“集中修、单元修、专业修、机械修”创造有利条件。
检养修分开的实质，是整合人力机具资源，整合工区，车间直接挥生产，使原来的工区为最小生产组织单元，升级为车间是最小生产组织单元。
按我理解，有五点好处：
一是可以大量节省附属人工，提高工作效率（10人防护5人，50人防护也是5人）。
二是有利于开展专业化维修。
三是检查、作业、验收形成闭环管理。
四是有利于优先人才，消除工区工长间的素质差异，均衡提高作业质量。
五是由分散作业改为相对集中的作业，有利于安全控制。
3．强化安全管理
一是民心决定安全稳定。
保证安全稳定必须靠民心顺、情绪稳。
职工情绪、士气、责任感十分重要，要充分相信职工的觉悟，相信职工的素质，调动积极性。
顺民心，消民怨，解决职工的心情问题，是最重要的，是最高层次的保安全手段。
二是安全教育必须做到无时无刻，随时随地，不厌其烦，深入人心，形式多样。
班前会十分重要，誓言制度自警自省，宣传触角无所不到。
三是机控逐步替代人控，不断扩大机控比例，完善人控制度。
如汽车GPS监控管理系统，视频监控系统等。
尝试在作业防护比较困难的区段，实施GPS监控，严格执行作业指令管理，杜绝无计划作业。
在一些事故发生频率高，交通量大的道口安装基于TD_SCDMA的视频监控系统，实时监控作业标准化。
四是在设备安全上，我们坚持正线上质量，站专线保安全。
以目前的养修工作量和劳力配备水平，站专线只能以消除安全隐患为工作重点，但问题是怎样及时的发现隐患。
因此必须建立一支强有力的设备检查队伍，对站专线进行了周期性与适时性的检查，随时发现并消除安全隐患，保证行车安全。
五是建立专业化的防护队伍。
安全科要建立防护人员数据库，对防护员的年龄、文化程度、身体状况、考试成绩、发证时间、培训日期、两违发生频率等信息要动态掌握，该换证时换证，该培训时培训，发生两违频率高的要及时调换。
使防护员，这个保障我们职工劳动安全和生命安全的工种，始终保持一种高标准的管理状态。
另外，防护员要广泛参与劳动安全和设备安全管理，每日作业班前会，施工全会，防护员必须发言，警示以往工作中的安全隐患，提示当日安全注意事项，使防护员的作用得到充分发挥。
4.提升工作标准
（1）标准的确立。
路局下发的文电、通知，对于各项工作都有基本的标准。
这些标准就是我们的目标，所以我们首先要熟知工作标准，这样才能努力的兑现标准。
（2）标准的兑现。
对于有明文规定的我们按标准兑现即可，但没有规定的，我们就要从路局规定中了解标准的真正意图，正确理解，以前瞻性有眼光确定我们的工作标准。
（3）切实提高一次作业质量。
段平台要与检控车间整合在一起，每天的作业位置要与轨检车、车载仪和便携仪的检测数据进行对比，用动态检测手段来检验作业效果。
（4）把问题的发现、计划、实施、验收、奖惩各个环节全部纳入管理范围，实现闭环式管理。
（5）树立争先创优意识，绥工的每名干部职工都要以高度的责任感、紧迫感，与绥工荣辱与共，共谋发展。
5.转变工作作风，发挥干部作用
（1）管理干部要雷厉风行。
说了就办，办就要办好。
要勇于承担责任。
（2）管理干部工作要务实。
不要忙于事务，要把安全、质量始终装在心中，每天都要问自己，今天我的工作，对安全、质量起到了什么作用？
（3）提高发现问题的质量。
管理干部要发现预见性、关键性、前瞻性的问题。
要在挖掘问题的管理原因上下功夫，任何一件问题的发生都有深层次的管理漏洞，因此必须找到，并堵塞漏洞，使管理工作良性循环。
（4）加大考核奖罚力度，提高执行力。
变隐性（扣分）处罚力度为显性（扣款）处罚，在管理工作中出现的问题，一律实行责任连挂，段对科室、科长、主任，科室科长对科员，各科室对车间都要加大考核力度，确保各项工作要求得到落实。
6.人才队伍建设
我曾经说过，部分工班长不知道91、48是什么关系，现在通过了解可以说，绥工大部分工长都不知道，甚至车间主任技术人员、主任、副主任，部分科室与现场直接相关的技术科、安全科、指导主任也不知道，这是一种十分可怕的现象，不知道这些最基本的技术原理，在实施作业过程中必须盲目乱干。
无缝线路对提高列车运行品质、减少维修工作量有非常多的好处，但如果一些关键的技术要求你不知道，它也会给你带来巨大的安全隐患。
例如伸缩区的应力峰问题，缓冲区和伸缩区的道床和扣件、接头扭矩不达标问题，翻浆冒泥、路基下沉对线路稳定性的影响问题等都是不定时炸弹，随时可能爆炸。
原阿工“7.9”事故、让工“5.28”事故的教训不能说不够深刻。
因此必须改变我们的培训模式和方法，带出一批懂业务、会管理、有技能的养护维修人才队伍，是绥工发展最重要的工作之一。
一是在培训模式上，要由室内走到室外，由理论为主到实做为主，由注重考试成绩到注重技能的提高。
二是在培训方法上，以实例教学，现场示范，实做练习为主，在提高技能水平上下功夫。
三是在职教师资队伍建设上，从现场选拨、培养一批具备较高理论水平和现场经验兼备的人员，从事职工培训工作。
例如，我们的职工教师必须有一种能力，用现场职工能够接受的语言，让干部职工掌握水加、垂加的形成机理，对线路结构的危害程度。
要让工班知道，引起水加的主要原因是轨向和曲线欠超高，短波轨向最为明显。
引起垂加的主要原因是高低和大值三角坑，短波高低和三角坑最为明显，低接头可视为短波高低。
车载和小仪器均对短波病害敏感，特别是3-5块板的轨向、高低、三角坑、低接头等病害。
波长较长（长距离）的三角坑和轨向、高低人工添乘感觉晃车，但小仪器、车载检测不出来。
懂了这个原理，在作业时，就更有针对性了。
四是建立激励机制，实行技术能手奖励制度，对于各工种的技术能手在工作过程中做出贡献的，除路局的补贴外，段给予适当奖励。
目前，我们绥工面临着很多困难，轨检车成绩急待提高，晃车数量与邻段相比差距仍然较大，线路外观、路料管理其它单位相比差距更大。
填砟、紧扣压力、拧接头螺栓三项重点工作等于我们用两个月的时间还过去几年的欠帐，工作量可想而知。
齐北、绥北两组大机在管内同时作业，北黑线小机群已经开工，哈绥下行全范围放散即将展开……。
即要保安全，抓基础，抢任务，又要保轨检车质量提升，控制晃车。
我们知道，干活越多，安全事故的发生概率越大，但我们没别无选择，我们必须迎难而上，我们必须振奋精神，坚定意志，再苦干实干60天，力争在较短的时间内，实现我们既定的工作目标。
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