交通管理规划文档格式.docx
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运城市目前的道路交叉口绝大部分缺少渠化交通设施，由于具有渠化设施的路口数量不足，对缓解这些交叉口的交通压力虽然起到了一定的积极作用，但对于整个城市交通系统来说，仅仅解决个别几个交叉口的问题是远远不够的，而是要让所有的道路交叉口的通行能力相互匹配，才能充分发挥路网的通性能力。
（2）部分交叉口交通信号控制设施不全或设置不合理
目前运城市主要道路交叉口交通控制多数是信号灯控制一种，许多更为先进的各种现代化的交通控制设施没有实施，交通控制方案从局部考虑的多，从道路网全局交通状况考虑的少。
每个交叉路口的控制方法都是单点控制。
在目前的新型交通控制方案中，不仅要考虑每个路口独立的交通状况，也要考虑各个交叉口之间交通运输组织的相互关系。
如果城市的范围较小，通常可以对某条主干路所有交叉口的信号灯配时采用综合调度，从而实现在该条道路上的车辆最佳行驶效率（最好是主干路车辆能够连续行驶，即实现“绿波带控制”）。
随着城市建成区的扩大，可以对整个主干路和次干路网采用交通区域控制，使整个道路网达到最佳运行效率。
在城市发展的起步阶段，可先进行“绿波带”控制的建设，待条件成熟后，可实施交通区域控制。
10.1.2交通硬件设施水平较低
从运城市的交通设施来看，在现有交叉口中仅有一小部分采用了灯控、护拦等交通设施，大部分路口未采取任何交通控制措施，更无法考虑综合交通控制等先进手段。
比起老城区来，在新建区的道路情况要好一些。
在老城区，多数道路等级较低，管理设施不足，车辆的通行能力也比较低，部分路段的交通秩序也较为混乱。
道路交通标志是正确引导车辆和行人保证道路交通井然有序的主要手段，但由于交通标志不完善导致道路设施利用率低、交通秩序混乱和事故隐患增加。
目前，在运城市的建成区道路网中，有信号控制的交叉口的数量仅仅有15个见（图10—1）。
图10—1运城市区现状信号灯控制路口分布图
10.1.3道路占用情况严重
运城市近几年车辆增长迅速，停车需求量越来越大，公共停车场、库的数量和面积不能满足不了停车需求，许多机动车因嫌麻烦或费用问题不愿到停车场地停车。
机动车占道停车的现象十分严重，首先是各种车辆占用道路停车，各种机动车经营者都乱停乱放，浪费了大量宝贵的道路资源，其次是马路摊点和违章建筑增多，许多商贩都认为在道路上经营生意好做，促使他们随意占道设摊经营，甚至在不少繁华地段形成相对固定的集贸市场，也影响了交通的畅通。
道路占用现象最主要因素有：
①对随意非法占道者处罚力度不够；
②公共停车场的数量不足，分布不合理；
③市场缺乏合理规划和严格管理。
城市管理是一个相当复杂的工作，仅凭政府管理部门的力量是不够的，必须要动员全社会的力量，下大力气进行综合治理。
还有一个原因是道路的宽度不够，而在建成区拓宽道路要进行大量的拆毁，在目前城市财政比较紧张的情况下，拆迁工作有一定难度。
10.1.4交通执法尚待完善
城市交通法规，是检验人们交通行为是否遵纪守法的准绳，是加强道路交通管理，维护交通秩序、保障交通安全和畅通的法律依据和必要手段，在一个相当长的时期，建立健全城市交通法规体系的问题未引起足够的重视，无法发挥法制手段的重大作用。
占道停车、占道设市、闯红灯等违反交通法规现象经常发生正是法规不健全，执法力度不够的体现。
具体来讲，有法不依的现象更为严重。
10.1.5混合交通严重
混合交通主要是机动车与非机动车、行人在同一车道上行驶，造成道路交通秩序混乱，车辆的行车速度达不到设计车速，交通安全系数降低、极大地降低了城市交通运输效率，尤其使道路通行能力大幅度下降。
混合交通产生的因素有许多，有些是道路设计不合理，也有是因为管理上的原因。
致使很多城市道路上的快车与慢车、机动车与非机动车、车辆与行人都未分道行驶；
加之缺乏全民范围的交通意识教育，人们在出行中没有路权观念，彼此抢道，互不相让。
这种混合交通严重的状况给城市交通管理带来了相当的难度。
10.2交通管理规划框架
在道路建设跟不上车辆及交通流增长，交通控制和管理手段不足，市民交通意识淡薄的情况下，通过交通组织、现场指挥、巡逻、疏导来充分发挥现有路网的潜力，是缓解交通拥挤或阻塞，提高交通秩序的重要保证。
建议在今后一段时间内，配备足够的警力，同时把交通警察岗前培训和在职教育进一步正规化，争取接收一些交通工程专业人才，以便在充实第一线警力的同时，还能够收集交通基础资料，进行各项专题研究，寻找解决交通问题的对策，提高交通管理队伍的平均素质和应变能力。
对自己的干警队伍进行适当的教育，杜绝假公济私，滥用职权的现象，有可能一个不良现象就可以将我们整个队伍的形象破坏殆尽。
从而影响我们所做出处罚的可信度，对于严重违纪、不符合要求的干警要坚决剔出交警队伍。
遵守交通规则只有成为人们的自觉行动时，交通秩序才能得到根本的保障。
在提高人们遵守交通秩序的自觉性时，最关键的因素是教育,只有人们彻底认识到遵纪守法的重要性时，才会在实际行动中实践。
要定期在全体市民中开展交通安全宣传教育活动，大力提倡人们自觉遵守交通规则。
在宣传教育活动中，应该注意采用群众喜闻乐见的多种形式，避免形式单一。
同时教育应与执法相结合，处罚与教育相结合，在交通值勤中应该严格执法。
让人们认识到个人应服从整体，树立以保证畅通、安全为目标的大交通观念。
城市道路交叉口是道路交通的控制性节点，如果每个交叉口的交通都畅通，则整个城市道路网的交通运行也是正常的。
对于主要道路的交叉口，为了保证交通运行正常，只要条件具备，都应设置信号灯控制。
在加强路口信号灯控制设施建设方面，应该采取以下措施：
（1）在确定设置信号灯控制路口之前，交通管理部门应对市区主要交叉口的车流状况及交叉口的类型进行调查，根据调查结果确定那些路口应该设置信号灯控制。
交通数据资料的统计是一项需要常年坚持的工作，要适当地增加交通调查的范围；
（2）在重要的交叉口设置信号灯控制时，应采用能指示各个行驶方向的信号灯（信号灯带有方向箭头），以保证行车安全；
（3）对一些较为重要的道路（凤凰路、人民路、工农街等）或区域（市中心区）应采用信号灯联线控制（线控）或区域道路网控制（面控），以减小路口的候车延误，利用先进的技术设立车辆检测器、感应器、以及相关线控装备;
（4）对于城市道路网规划实施完成后的路口交通控制，应采用分级控制的方法，所有交通流量较大的路口，主要是城市主干路与主干路的十字、丁字交叉口以及主干路与次干路的十字交叉口，均应该采用信号灯控制（见图10—2）。
图10—2运城市区道路网规划实施完成后的交通信号灯控制路口分布图
一般说来，如果采用信号灯联线控制一条主要道路的交通，当各个路口的信号灯红绿灯时间分配（配时）合适时，可使主要道路的车流连续不断地通过各个交叉口，既产生所谓“绿波带”效应。
对于主要道路它可以产生较好的效果，但这是以降低支路进出主要道路的通行能力为代价的。
在采用“绿波带”控制前，必须做好交通调查研究工作，选择合适的主干路进行。
区域交通信号控制（面控）是对某一区域内道路中的所有交叉口采用统一管理和控制，使得在该区域道路网中运行的车辆在总体运行效率方面达到最优。
区域交通信号控制系统的建设需要大量的投资，它并不适合目前的运城市道路网，当运城市的建成区达到一定规模时，并且交通量达到比较大的时候，该系统才能产生最佳效率。
建议运城市在2010年以后再考虑采用该系统。
对于单个道路交叉口，一般采用固定周期信号控制的参数设计。
所谓控制参数的设计，是指根据交叉口的交通量与道路条件来调整、决定信号的显示数（用灯光来表示某一交通流或交通流群分配的通行权称为显示）、周期长度（一个显示循环一周，称为一个周期）及各显示配时过程，其基本设计方法为饱和度法，交通信号控制的设计，除硬件外主要是决定信号控制参数。
其基本设计程序如图10—3。
图10—3交通信号灯控制设计程序框图
这一方法的基本原理如下：
首先根据交通条件和存在的交通问题决定显示数量。
然后决定各方向交通在有效绿时中每小时能够通过交叉口的最大车辆数，此即为该处的基本通行能力。
对此进行各项实际条件的修正，得到其对应实际道路与交通条件下的实际通行能力，这一能力即为交叉口处所允许的最大饱和交通量。
当进入交叉口的交通量达到这一数值时，则交叉口饱和，小于这一数值时，即尚未饱和。
这样，通过进入交叉口的现状交通量于实际通行能力比较，无再进一步容纳交通的可能。
此时，应通过改建交叉口或改善交通条件来提高通行能力。
而当饱和度小时，则可根据饱和度大小决定周期长度。
其基本原理为信号周期中有效绿时所占时间比值，应等于交叉口饱和度，即：
式中：
C—周期长（秒）；
ΣL—各显示损失时间总和。
可认为是黄灯时间总和（秒）；
S—交叉口处的交通饱和度。
由此可得：
由上式可看出，交叉口处饱和度越大，所需周期长度越长；
反之，则可小些。
在求得周期长后，可根据各显示的饱和度按比例分配绿灯时间。
交叉口由于车辆的合流、分流，冲突造成了等候或延误，为了使交叉口通行能力与路段相一致或接近，应对路口进行拓宽，增加进口道的车道数，辟出专用右转车道，减小直行和左转车辆通过交叉口的时间，同时可减少行人和自行车的干扰。
现状市内主干道的许多交叉口具备渠化条件，交通管理部门尽快着手实施来提高路口通行能力。
交通标志、标线是交通安全设施的一个重要组成部分，它对于引导驾驶员正常有序地行驶起了重要的作用，同时可提高交通安全，划分各条道路及车道的交通功能，使得行人、车辆各行其道，以便组织交通流。
目前运城市区的交通标志、标线的主要问题是数量较少，标准较低，为了改变这种状况，应该考虑采用以下措施：
（1）主干路、次干路的交通标志标线必须完善、清晰；
（2）在市区繁华地段的主干路，车行道和人行道之间采用栅栏隔离；
（3）在所有支路与主干路、次干路交叉的出入口，都应对支路设置让路标志。
交通管理部门应进行交通调查，掌握交通流的时空分布，着手研究和制定科学的交通组织方案，充分发挥路网的整体通行能力。
而且这个方案要随着交通流的资料变化而变化，留有一定余地，以实现可持续发展。
根据国务院发布的《中华人民共和国道路交通管理条例》，运城市应针对自身的具体条件，制定地方交通法规，如运城市交通管理实施细则、停车场建设和管理办法、车辆违章处理办法、交通设施管理办法、非机动车管理办法等，对国家和省制定的法规进一步深入和细化。
在制定法规的同时，要加强执法力度。
做到“有法可依，有法必依，执法必严，违法必究”。
对行人、车辆违反交通管理法规要做出明确的处罚，例如行人不走人行道，乱穿道路，行人乱穿道路看似小事，实际上严重影响了机动车的行使速度，降低了城市交通的效率，应该严肃处理。
有些城市已经做出规定，行人不遵守交通规则乱穿道路造成的交通事故，对于违章一方从严处理。
同时，相应的管理规定应该清晰明确，减少交通执法者解释的余地，不留模糊空间。
城市交通问题，并不仅仅针对于交通管理部门，它还和规划、建设等部门息息相关。
交通信息，是城市规划、建设、管理科学化的基础。
建设成立交通规划、建设、管理一体化的综合机构，统筹安排交通信息的采集和建立管理数据库，实现共享的交通信息系统，综合各部门的信息进行研究和分析，以寻求科学的交通决策。
运城市社会、经济是发展的，不断变化的，特别是最近几年大踏步的前进，城市交通在这样的背景下发展迅速，变化很快，现在的规划、政策就要随着实际情况的变化而变化，与时俱进，不能想一次把所有工作都做完，应该是不断前进，而建立自己的交通信息采集和管理系统是最为重要的基础。
任何交通管理系统的设计，都必须建立在本地区交通调查的基础上，交通管理方案是需要根据不同时期的情况不断调整的，而运城市自己建立的资料是连续、多方面的也是以后做规划设计或制订交通控制方案时最为完整、有效的资料。
为了有效地缓解交通集散点的交通拥挤和阻塞状况，在车站、大型商场等交通集散点应合理地组织交通，交通管制也要进一步加强，引导交通流，实现交通的空间分流，尽量争取在少花钱的情况下取得缓解效果。
可采用以下措施：
（1）实行错时上下班，减缓交通高峰的压力。
在进行运城市区的交通调查期间发现，运城市的交通高峰时间主要集中在上下班时间，此时交通较为拥挤，在高峰小时以外的其它时间，绝大多数道路上交通并不拥挤。
在采用错时上下班措施时，时间相差一个小时就足够，如在有些单位实行“九五”工作制（早晨9点上班，下午5点下班）；
（2）对某些道路实行单向交通。
对于有些比较狭窄的城市支路（尤其是运城市的老城区），可实行单向交通，布置单行线，提高这些线路的车辆运行速度，减少交通拥挤。
在对某些道路实行单向交通之前，应该做深入细致的交通调查，研究其利弊，才能取得较好的效果；
（3）尽量将过境交通外移。
在道路建设方面，应加快运城市内外环路的建设，将过境交通吸引到环路上去。
10.3对于交通管理的若干建议
一般人们将行人、非机动车、机动车的运行空间称为“三个运行空间”。
必须保证“三个运行空间”的畅通，实质上就是保证行人、非机动车、机动车享有平等的道路通行权，也是交通管理对行人、非机动车、机动车三者管理并重原则的落实。
建立新的运行空间并确保其畅通，首先要确定三个运行空间有各自联系的路线系统，从区域性道路网上进行统一规划，划定各自运行路线，并使其连接成网四通八达。
其次，要保证三个运行空间的畅通。
要保证其畅通，就要抓好以下工作：
在城市改造的同时，加快道路的维修、改建；
拆除设在道路红线以内的旧建筑物、违章建筑。
统一规划人行道上的树、杆、线、柱、亭、箱、牌的埋设位置，制定统一标准，使其排列有序，整齐划一，且不得不占据行人通道三分之一以上路面宽度；
严格要求沿街店铺门内营业，实现门前卫生道路秩序责任承包制；
统一规划商业主要布局，避开交通要道和交叉路口；
非机动车保管的停车点，机动车停车场应统一规划，须设在人行道内的必须限制占道宽度，且其出入口必须与就近交通顺行方向一致，防止干扰正常行驶的车辆和行人。
为了实现上述目标，建议采用以下措施：
（1）增设附加车道。
为消除公交车进站、出租车等路边停车对非机动车道的借道干扰，保证非机动车车道旁通可考虑在公交车站点较集中处、路旁停车站台与新人行道间增设非机动车附加车道，或港湾式非机动车道；
（2）建立连续的交通隔离带。
路段上三个运行空间通道间，应有连续的交通隔离设施，尤其是在人流、车流量较大的路段。
在人行道沿种植低矮耐旱常绿植物带，注意养护洒水。
禁止行人随意上下等干扰非机动车正常行驶的行为，机动车道与非机动车道可根据实际交通情况采用交通标线或护栏进行隔离，并注意街景美观；
（3）在可能条件下，交叉路口采用和设置与实际交通流相适应的多相位信号灯和非机动车、行人专用信号灯，以保证三个运行系统分时顺利通过交叉口。
增设交通标志，可以考虑采用的措施有将进入交叉路口的机动车道分为左、直、右三车道，尽可能使各相位配时与实际交通运行相适应，保证各运行系统较少延误；
利用非机动车停车线前移或后移，错开左转弯机动车与直行机动车通过交叉路口中心产生交叉的时间，减少交织冲突保证各运行系统最小延误，公共汽车、出租汽车车站、停靠点应远离交叉口，可以大大减少交叉口处人流对混合交通流的干扰。
10.3.2公共交通对策建议
由于城市公共交通是所有交通方式中最经济有效的方式，也是最理想的解决城市客运交通的方式，建设完善的城市公共交通系统，不能完全依靠政府，而市政府对公共交通政策的倾斜，增加各个方面对公共交通投资的积极性，是一个较为经济可行的方法。
建议采用以下措施：
（1）投资政策：
建立多渠道、稳定的投资来源及改变由政府出款的单一投资方式，广泛开辟各种投资渠道吸引众多的投资者，对公共客运交通建设的资金、税收及车辆、燃油、原材料供应上从优、从先；
（2）票价政策：
公共交通的低票价政策已给公共交通企业带来难以维持的后果，适当放开价格政策，将公共交通票价纳入到一个循序渐进的调整过程；
（3）土地批租：
在城市总体规划制定中充分考虑到公共交通设施的用地规划，在全市范围内形成公共交通换乘系统，同时将换乘点附近的土地部分批租给公共交通公司，使其有发展的资本，用以弥补公交系统运转的亏损；
（4）材料供应政策：
一定时期内公共交通企业客运工具的维修所需配件数量，公共交通设施建设所需的包括建筑材料的各种材料的费用，燃油等给予政策倾斜；
（5）公交车辆路权优先政策：
给予城市公共交通营运车辆的运行以道路优先使用权，有条件的路段可以设置单行道，公交双行等，对公共交通车辆采取保护措施免收所有费用，装置公共汽车优先行驶的信号系统；
（6）抑制私人机动车交通的盲目增长，短时期内私人交通的发展，特别是小汽车的发展，从表面上看可以促进城市的繁荣，但从长远来看，私家车更适应中远途交通，发展公共交通，用较少的车辆运载更多的人数，会减轻城市道路交通的压力。
私人机动车交通应该发展，但必须与城市的交通设施相适应；
（7）相当多的公共交通系统单位经营效益不佳，应当总结经验，更新观念，除了公交主业外，还可以发展相关产业，承担行业外的车辆修理、翻新业务，既可以为社会服务，也可以增加企业效益，政府部门对此应采取鼓励措施和优惠政策；
（8）科学合理地进行城市公共交通体系优化，增加运营方式，凡有条件的路段均推广港湾式停靠站，认真研究人们对城市公交的需求，改善公交服务质量，增强公共交通的竞争力。
在规划期末争取达到每千人1辆标准公共汽车，居民乘公共汽车车辆的步行距离不超过300m，平均等车时间在3分钟以内，60%以上的乘客上车有座位，公交线路覆盖运城市区的所有主干路和次干路，乘客乘公共汽车的平均出行时间在30分钟以内。
公共交通必须靠提高自己的竞争力来参与城市客运交通的竞争，必须改善行车和乘车条件，要使公共交通安全、舒适、迅速、正点运行。
目前运城市现有公共交通存在种种问题，再加上城区不大，公共交通运行效益还不理想，但随着经济的发展，以及城区面积的不断扩大，公共交通将会有较大的发展。
城市公共交通系统一个最明显的特点是，城市越大、人口越多、道路系统越完善、城市经济越发达则其效益就越好。
运城市的公共交通必须走出自己的发展之路，提高公共交通的效率、舒适性。
改善服务水平，适当的在公交系统引入竞争，使人们出行时自觉、愿意使用公共交通工具。
10.3.3自行车交通对策建议
自行车交通有短程出行的固有优势，但同时也带来安全和管理上的一些问题，针对这些问题提出如下对策：
（1）完善自行车交通和让自行车成为换乘的有力工具。
从运城市来看，自行车仍然是出行的主体，同时对缓解城市交通的压力有一定作用。
因此有必要建立自行车交通路网系统，在区内全方位的组织自行车交通网，但区间则尽量减少自行车的交通路网联系，而用高效的公交走廊承担跨区域的交通出行，使自行车成为换乘的有利工具，最终实现自行车与公共交通协调配合发展。
（2）开辟自行车车道，在有条件设置自行车专用道的道路和路段两侧开辟与机动车车道平行的自行车车行道，加以隔离，每侧采用单向通行，从而减少了自行车对机动车的纵向干扰，使机动车的运行速度大大增加，增强道路通行能力。
对于某些城市支路，可限制机动车驶入，设置成自行车专用道。
（3）对于自行车交通比较棘手的问题是在交叉口如何进行交通的处理与控制，特别是自行车交通为主要交通方式的情况下，处理好自行车的组织至关重要。
可以考虑采取的措施有，设置左转弯专用车道，右转弯专用车道，将交叉口的自行车停车线与机动车停车线相分离，两条停车线的距离以自行车和机动车交通量的大小和路口的几何尺寸而定。
自行车是良好的代步工具，是我国城市居民中长期使用的一个交通工具，它具有无污染、节能、占地面积少，使用灵活等优点，是典型的绿色交通工具。
但也有长距离使用消耗体力大、受气候因素影响大等缺点，在出行距离在2km以内的范围内应该提倡使用自行车。
运城市是一座平原城市，在市区内的相当一部分地区，是很适合骑自行车的。
应当将在运城市内对摩托车的使用适当加以限制，减少其对城市交通的不利影响。
10.3.4机动车交通管理对策建议
目前机动车管理的主要对象是私人小客车、出租车、公务小汽车、摩托车，现阶段可采取如下一些管理对策：
（1）出租汽车由于其占用道路时空资源多，应当控制其发展保证出租汽车发展与城市常规公交发展相协调，根据城市规模和实际情况设定一个限量，以期达到改善城市交通结构提高城市交通运输效率之目的；
（2）机动车的各种收费应统一纳入城市道路基础设施建设和用于鼓励发展公共交通包括公交车辆维修维护和线路站场设施建设；
（3）限额发展公务小汽车；
（4）对摩托车实施限额发展，摩托车是一种占地面积大、危险性强、环境污染严重的私人交通，因此要限制摩托车的进一步发展。
在运城市迅速发展的小汽车和摩托车的大气和噪声污染较大，对环境造成较大危害，尤其是摩托车，由于其稳定性较差，又在机动车道上行驶，对行车安全危害很大。
由于摩托车相对占地面积较大，安全性又较差，一些大中城市已经制定条例限制摩托车在城市道路上的使用。
运城市道路的机动车交通中，摩托车的交通量几乎占了50%，在一定程度上已经影响了在运城市的城市道路上其它机动车的运行效率，应当制订一个时间表，在若干年后限制其运行。
私人交通的发展要同城市道路等基础设施建设联系起来，在目前及今后一个相当长的阶段，城市交通出行班仍以公共交通为主，对于中短距离的出行鼓励公众采用自行车，不鼓励私人小汽车和摩托车的发展。
10.3.5行人交通对策建议
在一般情况下，对于出行距离在300m以下的短距离出行大多数人本都采用步行，为保证步行交通的安全和舒适，同时减少他对其它交通出行方式的干
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