最新我国交通运输发展现状分析Word文档格式.docx
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2.2.2造成运网结构变化的原因
2.3投资结构的变化及其原因
2.3.1投资结构的变化
2.3.2造成投资结构变化的原因
三、我国交通运输发展评价
3.1我国交通运输发展取得的成绩
3.2我国交通运输发展的国际比较
四、结论
【摘要】现在是个高速发展的社会，信息快速发展，经济快速发展，这些的发展都离不开交通运输的发展。
交通运输是国民经济的基础性、先导性产业，该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。
所以分析我国交通运输发现现状是十分必要的，能为更好的制定交通运输发展规划提供政策依据，为我国经济发展制定正确的相关政策起到有效的参考作用。
本文抓住交通运输这一主线，分四章章分析我国交通运输发展现状。
第一章阐述我国2010年交通运输概况，将交通运输的六小类分类进行一一阐述其概况；
第二章分析我国交通运输的发展变化及其原因，通过运用多年（到2010年）的数据列表、作图直观说明我国交通运输发展变化，并用文字说明其变化趋势，并分析造成这种变化发生的原因；
第三章对我国交通运输发展评价，根据多年的数据进行纵向比较说明取得的进步，在各种运输方式运网密度、运网结构、单位能耗、科技水平、管理水平等各方面与国外发达国家比较，得出我国的优劣势，提出我国交通运输发展努力的方向。
第四章对我国交通运输发展现状进行总结，并对我国家通运输发展规划提供可行性建议。
【关键字】交通运输发展现状分析
【Abstract】Itisarapidlydevelopingsociety,therapiddevelopmentofinformation,rapideconomicdevelopment,thesedevelopmentsareinseparablefromthedevelopmentoftransportation.Transportationisthebasisofthenationaleconomy,guidingindustry,theindustry'
sdevelopmentlevelandthenationaleconomyhasaveryimportantlink.Therefore,analysisofthestatusoftransportationthatisverynecessaryforthedevelopmentofbettertransportdevelopmentplanningpolicybasisforthedevelopmentofChina'
seconomicdevelopmentpoliciesplayaneffectiverightofreference.
Thisarticlecaughtthemainlinetransportation,chapterfourchaptersofthedevelopmentoftransportationstatusquo.Thefirstchapteroverviewoftransportin2010,thetransportationofthesixsubclassesofitsoverviewoftheclassificationdescribedonebyone;
Thesecondchapteranalyzesthedevelopmentandchangesoftransportandtheircauses,throughtheuseofmanyyears（to2010）ofthedatalist,mappingintuitivethatchangesintransportdevelopmentinChinaanditstrendwiththetextandtoanalyzethechangeoccurscausingReasons;
ChapterIIIEvaluationoftransportdevelopmentinChina,basedonyearsoflongitudinaldatacomparisonshowsthattheprogressachievedinthevariousmodesoftransporttransportnetworkdensity,transportationnetworkstructure,energyconsumption,technologylevelandmanagementlevelwithdevelopedcountriesinareassuchasComparison,theadvantagesanddisadvantagesoftheproposeddevelopmenteffortsofthedirectionoftransport;
ChapterIVofthepresentsituationoftransportdevelopmentinChinaaresummarized,andIprovidedtheStatethroughthefeasibilityofproposedtransportationdevelopmentplan.
【Keywords】TransportationDevelopmentStatusAnalysis
交通运输就是人或货物的空间位移，是经济要素的空间流动。
交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。
总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义。
现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和空运管道运输。
五种运输方式在持技术上、经济上各有长短，都有适宜的使用范围。
公路运输是在公路上运送旅客和货物的运输方式。
是交通运输系统的组成部分之一。
主要承担短途客货运输。
现代所用运输工具主要是汽车。
因此，公路运输一般即指汽车运输。
在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。
目前我国公路网已覆盖全国所有省、自治区和直辖市，而且全国97%的乡镇通了公路。
2010年年末全国民用汽车保有量达到9086万辆（包括三轮汽车和低速货车1284万辆），比上年末增长19.3%，其中私人汽车保有量6539万辆，增长25.3%。
民用轿车保有量4029万辆，增长28.4%，其中私人轿车3443万辆，增长32.2%。
2010年，在国民经济企稳向好的带动下，公路运输客货运形势良好。
全社会累计完成旅客运输327.88亿人次，累计同比增长10.2%；
累计完成旅客周转量合计为27778.21亿人公里，累计同比增长11.9%。
全社会累计完成货运量315.34亿吨，同比增长13.4%；
累计完成物周转量135169.6亿吨公里，同比增长12.5%。
公路运输仍是全国客运、货运最主要运输方式。
2010年，公路累计完成客运量306.26亿人次，同比增长10.2%；
累计完成客运周转量14913.89亿人公里，同比增长10.4%。
2010年，公路累计完成货运量242.53亿吨，同比增长14.0%；
累计完成货运周转量43005.43亿吨公里，同比增长15.6%。
2010年，公路运输业固定资产投资额累计为12761.66亿元，同比增长20.9%；
投资额占交通运输投资总额的49.89%。
制定了《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，提出了“过渡期车型表”及数据库，发布了3批200个达标车型。
印发了《关于进一步加强道路客运运力调控推进行业节能减排工作的通知》，对全国100座重点城市的103个汽车客运站实施了重点监测。
启动了《甩挂运输标准化导则》等有关标准的修订工作。
组织拟定了能源消耗监测统计制度。
1.2铁路运输
铁路运输，乃一种陆上运输方式，以两条平行的铁轨引导火。
铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。
现在我国铁路运输网络已经相当完善，各省、市、自治区都为铁路所联通，形成了以“九纵十横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。
西藏地区也通了铁路，是我国铁路更加完善。
同时，随着高铁的诞生，标志着我国铁路运输的一个新的里程碑。
2010年，全国铁路客运量达16.76亿人，旅客周转量8762.2亿人公里，货运量36.43万吨，货物周转量27644.1亿吨公里，分别比2005年增长45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分别增长7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
2010年1-10月份，铁路运输业完成固定资产完成投资5180.5亿元，实现同比增长27.8%，较上年同期增加1125.5亿元。
截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9.10万公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56万公里，增长了20.7%。
截止到2010年底，电气化铁路里程达到4.2万公里，电气化铁路比重由2005年的31.2%提高到46.2%，增加了15个百分点，电气化铁路运营里程跃居世界第二。
截止到2010年底，我国高铁投入运营里程达8358公里，高速铁路运营里程高居世界第一。
目前，我国高速铁路在建规模超过1万公里。
1.3水路运输
水路运输是以船舶为主要运输工具、以港口或港站为运输基地、以水域包括海洋、河流和湖泊为运输活动范围的一种运输方式。
水运至今仍是世界许多国家最重要的运输方式之一。
2010年底，全国内河航道共有4128处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2329处。
2010年底，全国港口数量为413个，全国港口拥有生产用码头泊位31050个。
全国沿海港口拥有生产用码头泊位5119个；
内河港口拥有生产用码头泊位25931个。
运力结构继续优化。
2010年底，全国拥有水上运输船舶18.42万艘；
净载重量12416.91万吨；
平均净载重量674.14吨；
载客量100.85万客位；
集装箱箱位115.34万TEU；
船舶功率4355.10万千瓦。
2010年，全国完成水路货运量29.45亿吨、货物周转量50262.74亿吨公里，。
全国完成水路客运量2.03亿人、旅客周转量59.18亿人公里。
港口货物吞吐量保持增长。
全国港口完成货物吞吐量70.22亿吨，比上年增长9.6%。
外贸货物吞吐量增速继续回落。
全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比上年增长7.4%，增速回落7.2个百分点。
水运建设投资增速显著加快。
2010年，全国沿海及内河建设完成投资987.34亿元，同比增长11.4%，增速加快9.4个百分点。
内河建设完成投资193.85亿元，增长16.5%。
年底，全国内河航道通航里程12.28万公里。
1.4航空运输
航空运输是使用飞机、直升机及其他航空器运送人员、货物、邮件的一种运输方式。
具有快速、机动的特点，是现代旅客运输，尤其是远程旅客运输的重要方式；
为国际贸易中的贵重物品、鲜活货物和精密仪器运输所不可缺。
机场作为航空运输的起讫点，是航空运输系统的重要基础设施。
党的十六大以来，我国飞机数量迅速增多。
截止到2010底，民用飞机达1604架，是2005年的1.86倍，民航首都机场、上海机场和广州机场等三大枢纽机场初步达到国际先进水平。
2010年，全国民航共发送旅客2.7亿人；
旅客周转量4031.6亿人公里；
共发送货物557.4万吨；
货物周转量176.6亿吨公里。
2010年1-11月份航空运输业完成固定资产完成投资714.15亿元，同比增长39.9%，航空运输业固定资产投资增幅已有所回落，但较其它运输业仍保持增长最快。
上半年间,民航业25个重点建设项目进展顺利，全行业净增飞机90架,净增座位数1.47万个,同比增长30.7%.
1.5管道运输
管道运输是用管道作为运输工具的一种长距离输送液体和气体物资的输方式，是一种专门由生产地向市场输送石油、煤和化学产品的运输方式。
管道运输系统的基本设施包括管道、储存库、压力站（泵站）和控制中心。
管道是管道运输系统中最重要的部分，由于管道运输的过程是连续进行的，因此管道两端必须建造足够容纳其所承载货物的储存槽。
2010年管道运输货物运输量为4.9亿吨，比上年增长%10.3；
货物运输量4.9亿吨，比上年增长%10.3；
管道运输货运周转量2064.7亿吨公里，比上年增长%19.5，2010年为2197.6亿吨公里比上年增长%8.7。
截止到2010年底，管线总里程从“十五”末的4.4万公里增加到7.8万公里，比2005年底增长78.4%，年均增长12.3%。
2010年，管道输油（气）能力为49189万吨，比2005年增长58.5%，年均增长9.6%。
对于具有易燃特性的石油运输来说，管道运输有着安全、密闭等特点。
管道运输建设周期短，投资少，占地少；
运输损耗少，无“三废”排放，有利于环境生态保护；
可全天候连续运输，安全性高，事故少；
以及运输自动化，成本和能耗低等明显优势。
二、我国交通运输的发展变化及其原因
2.1运量结构的变化及其原因
2006年至2010年运量数据及各运输方式占总运输量的百分比如下图所示：
图一：
图二：
各运输方式总量及所占百分
如上图所示，结合图一与图二可以看出：
1>
总运输量逐年递增。
2>
公路运输量逐年递增，且所占的运量比例也逐年递增。
3>
航空运输量有小幅度的增长，所占总量的比例较稳定。
4>
铁路与水路运输量逐年增长，但是所占总量的比例确逐年递减。
1、十一五期间国家的对交通运输行业的大力支持。
十一五期间，国家把提高运输能力与优化运输结构紧密地结合起来。
努力提高交通运输业的技术装备水平，管理水平和服务水平。
坚持以改革促发展的方针，加大交通运输业以及各种运输方式的改革力度。
2、运输需求和运输能力的增长。
随着社会经济的发展，运输量越来越大，对运输的需求也就越高；
其次，科技的发展对运输工具的制造有很大的促进作用。
使运输工具的运载量更大、运输速度更快，这在一定程度上也促进了运量结构的变化。
3、国家对运输系统的大力投资。
使得运输系统得到了巨大的改善，尤其是公路运输系统和铁路运输系统的改变尤其明显。
例如：
截至目前，我国公路总里程已达370万公里，其中高速公路总里程6.5万公里，居世界第二位，仅次于美国。
2.2运网结构的变化及其原因
运网结构的变化主要体现在铁路和公路运输系统的变化上：
1>
我国铁路网已基本形成，铁路干线纵贯南北，横穿东西。
随着青海铁路的建成，真正使得铁路能够到达全国。
近几年中又大力发展高速铁路运输，使得铁路运输系统铺遍了全国各个角落，让铁路运输能够更加快捷地直达全国。
2>
其次公路的变化。
2010年，全国公路网总里程达到398.4万公里，5年新增63.9万公里。
高速公路通车里程由“十五”期末的4.1万公里增加到7.4万公里，新增3.3万公里。
全国农村公路5年新增里程52.7万公里，全国所有具备条件的乡镇都通了公路。
从平均运距来看，全年全社会公路客运、货运平均运距分别为48.70和177.32公里，同比均有所提升。
同时，城市公路交通系统和农村公路交通系统也在不断完善中。
城市交通系统中立交桥高架桥的比重由于城市的交通压力的不断加大而不断提高，并逐渐成为城市交通运输系统中不可或缺的一部分。
运网结构及其内容是由多方面因素决定的，既与该国的运输化程度有关，又与这一国家地理位置、国家大小等自然、经济条件有关，甚至还与世界经济长期波动周期以及世界技术革命等因素相联系。
社会经济的发展促使社会对运输系统的提高，对运输的基本设施的要求也更高，同时也推动了运输系统在全国的大范围建设。
这是运网结构变化的基本原因。
当前经济的发展战略的侧重点的不同导致了目前国家对不同的运输系统的投资力度的不同。
不同的时代背景和国际国内环境致使产生不同的经济发展战略，也就要求有相应的运输体系的配合。
从而产生运输投资的侧重，也就有了运网结构的变化。
2.3投资结构的变化及其原因
公路：
2010年1～11月，全社会累计完成公路水路交通固定资产投资11661.62亿元，同比增长18.8%，较前三季度加快3.5个百分点，较上年同期放慢18.9个百分点。
分区域看，1～11月东、中、西部地区分别完成公路水路固定资产投资4412.22亿元、3155.33亿元和4094.07亿元，同比分别增长9.1%、17.9%和32.3%。
西部地区投资增速明显高于东部和中部，资金投向继续向西部地区倾斜。
根据交通运输部2011年投资计划，2011年公路基础设施方面的投资将超过7000亿元。
该投资将优先考虑国家高速公路网、国家区域发展战略确定的交通基础设施、特大城市圈、大众城市群交通基础设施以及省际“断头路”方面的建设。
同时，行政村通公路也是新一年的工作重点。
铁路：
3>
水路：
其中沿海建设完成投资793.49亿元，同比增长10.2%；
4>
航空：
上半年间,民航业25个重点建设项目进展顺利,上海虹桥机场扩建和阿里新机场项目已竣工通航.上半年全行业净增飞机90架,净增座位数1.47万个,同比增长30.7%.
5>
管道：
近五年，我国将新建油气管网2.8万公里，总投资1.8万亿元，到“十一五”期末油气管网总长度将达到8万多公里，构成东北、西北、西南、海上四大油气通道。
2010年起，还规划建设西三线天然气管道，以及独乌鄯、长兰、银、大锦原油管道和锦郑成品油管道。
投资结构的变化是由经济发展战略引起的，不同的经济发展战略会直接影响到运输结构的变化。
地方政府的投资行为：
追求相对独立的自身利益最大化。
在传统的计划经济体制下，投资的决策权高度集中在中央政府，而且实行统收统支的财政体制，地方政府尽管有追求本地经济发展的倾向。
改革开放后从1980年起，财政管理体制实行了“财政包干”的分级管理体制，将地方的财政收入与地方的经济发展紧密地联系在一起，使地方投资积极性大为提高。
地方政府往往把促进本地发展和增加地方财政收入作为经济工作的重点和投资建设的目的，以实现地方利益最大化，因此在投资决策时，会显示出与企业类似的行为特征。
一方面对运输固定资金投资结构合理化缺乏足够的认识，另一方面，对一些有利可图的项目有特殊的偏好。
管理体制的差异及市场开放的程度不同。
改革开放后，铁路也进行了一系列的改革，但都没有改变政企合一的局面，铁道部既是政府的管理者，又是铁路的经营者。
铁路市场虽然已经在一定程度上在部分领域开放，但是开放领域比较狭窄。
首先，合资铁路多属于支线或联络线，尚未有干线采用合资的形式修建，或干线被改制为合资铁路；
其次，铁路运输企业尚未确立市场化运价形成机制。
目前，整个铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制，即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。
、
公路和航空运输领域的市场化程度比较高。
1982年交通部党组提出了“有河大家走船，有路大家行车”，从此，我国的公路运输市场不仅意味着对内开放，也意味着对外开放。
在1984年后，公路运输已经实现了政企分开，同时允许集资和贷款修建的公路和桥梁征收通行费，自此社会资本进入公路建设市场。
1998年后，公路全面实现了转变职能、政企分开的管理模式。
这一年，为了应对东南亚金融危机，国家也加大了对基础设施的投资力度，扩大了国债的发放规模，并且带动了银行贷款和地方投资，使得公路建设融资能力显著提高。
从1985年开始，航空运输业开始了企业化改革，主要是政企分开，调动了地方的积极性，社会资本也开始进入航空市场。
这些改革方案的实施，为我国民航企业进行资产重组、债务重组和从资本市场融资等打下了良好的基础。
行业特点不同，各部门对社会资本的吸引力存在差异。
运输业是有明显的规模经济特性和资产专用性的网络性产业，而每种运输方式又有各自不同的特点，其中铁路的规模性特征、资产专用性特征和网络性最强，在其它工业部门或运输部门建设和经营的项目往往投资几亿元就可以形成相当的生产能力，而铁路建设和经营项目投入动辄几十亿元或数百亿元，才能形成一定的运输能力，铁路的规模性特征会对外部经营主体形成较高的进入“门槛”，进入外部资本的也会被稀释。
铁路部门存在的投资风险和收益的非对称性，影响了社会资本进入铁路行业，这就造成了投资渠道单一，除了铁路建设基金和国债外（两者占总投资80%以上），很难再吸引外部资本的进入。
而对于内河航运来说，由于内河水运具有明显的公共物品属性、正外部性，一个投资者投入了资金，航道条件得到改善，使用者都能收益，而投资者投入的资金，难以获得预期的回报，同时，内河水运还具有一定的规模经济特性，一次性投资必须将内河全流域的航道等级都改善，才能形成较大的航运能力。
这就决定了地方政府或企业没有这样的投资积极性。
相对于港口来说，港口的投资收益能够具有较好的预期性，地方政府宁愿把资金用来改善港口设施。
所以，政府如果不在内河航道治理上扩大投入资金的力度，内河航运的优势很难得到有效的发挥。
公路和航空运输则在规模经济性、资产专用性和网络性等方面相对较弱，财务边界容易划清，对投资风险的预期也比其它运输方式明确，投资回收期相对较短。
因此，对于投资者来说，更容易选择对公路和
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