1总体设计说明1资料Word格式.docx
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第四篇：
桥涵工程（不含桥梁）；
第六篇：
路线交叉;
第十篇：
筑路材料;
第十一篇:
施工组织计划
1
第二册
第十三篇：
施工图预算
二、技术标准与建设规模
1、采用的技术规范及标准
1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2014）；
2）《公路环境保护设计规范》（JTGB04-2010）；
3）《公路工程抗震规范》（JTG002-2013）；
4）《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）；
5）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）；
6）《公路软土地基路堤设计与施工技术细则》（JTG/TD31-02-2013）；
7）《公路排水设计规范》（JTG/TD33-2012）；
8）《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）；
9）《公路土工合成材料应用技术规范》（JTG/TD32-2012）；
10）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40-2011）；
11）《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/TF30-2014）；
12）《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）；
13）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2015）；
14）《公路涵洞设计细则》（JTG/TD65-04-2007）；
15）《公路勘测规范》（JTGC10-2007）；
16）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；
17）《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；
18）《公路交通标志和标线设置规范》（JTGD82-2009）；
19）《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）；
20）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）；
21）《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》交公路发[2007]358号
22）《室外排水设计规范》GB50014-2006（2014年版）
2、设计技术标准
1）公路主要技术标准及建设规模
主要技术标准建设规模
序号
名称
单位
指标值
备注
设计长度
m
9300.682
2
公路等级
三级公路
3
计算行车速度
Km/h
30
4
路基宽度
7.5米
5
标准路面宽度
6.5米
6
路面面层结构
水泥混凝土
7
路面计算荷载
BZZ-100
8
荷载等级
公路Ⅱ级
9
路面结构设计年限
年
15
10
防洪标准
1/25
11
抗震要求
2）平面主要技术指标
平面主要技术指标
项目
单位
采用值
备注
路线长度
米
路线增长系数
1.372
平面交点个数
个
67
平均每公里交点数
7.204
平曲线占路线总长
%
62.282
平曲线最大半径
800
平曲线最小半径
20
直线最大长度
198.266
最小缓和曲线长
25
3）纵断面主要技术指标
纵断面主要技术指标
变坡点个数
41
平均每公里纵坡变更次数
次
4.408
最大纵坡
%/处
8.65/1
最小纵坡
0.30/2
最短坡长
109
凸型竖曲线最小半径
米/处
900/1
凹型竖曲线最小半径
1000/1
竖曲线占路线总长
29.672
三、原有公路使用情况
3.1路线平、纵指标低，行车舒适性较差，安全设施缺失
路线区域范围内地形、地质变化复杂，沟壑较深，受地理条件的限制原有老路伴山而建技术标准低，线形较差，弯急、坡陡、路基窄，行车舒适性较差。
其中K0+000-K01+800段位于两山之间，右侧为河流，道路线形差，视距不良，最小圆曲线半径8m。
K1+800-K3+500段两侧大部分为房屋，受房屋影响，道路行驶速度受限，且对沿线行人的形成交通安全隐患，局部路段为农田。
K3+500-K4+800段老路跨越一座山头，山高导致老路纵坡太陡，最大纵坡20%，最小弯道半径10m，车辆行驶困难，特别是雨雪天气车辆无法通行。
K5+800-K6+500段位于浦口村内，老路两侧房屋众多，房屋间距离多处不满足要求，老路改造难度大。
K6+500至终点路线位于山区，依山傍水，平纵线形较低。
原有道路基本无护栏等安防撞设施，老路无标志牌、标线等安全设施。
3.2路基防护排水设施缺失
老路边坡无防护设施，均为裸露的土质边坡。
沿线傍山路段均未设置边沟等排水设施，雨天道路排水大部分通过老路面排至山下，排水状况较差。
老路沿线涵洞大部分为简单埋设的小管径圆管涵，排水能力有限，并且淤堵严重，有少量盖板涵及石拱涵，均损坏严重无法满足荷载要求。
3.3路基路面宽度窄，沿街占到现象严重
老路路基宽度5m，路面宽度4m，超高加宽缺失，车辆超车、会车比较困难，影响交通顺畅及安全，且村庄密集区占到现象严重。
原路面结构为18cm水泥混凝土面板+18cm水泥稳定碎石基层+15cm碎石垫层，目前面板保存较好，未出现大面积破坏，目前无重载车辆通行，主要为村民出行通道。
3.4桥梁宽度不够，荷载要求难以满足要求。
公路沿线共有四座桥梁，分别是：
1、桩号K1+811.5桐岗桥为1-9m石拱桥，老桥宽5m，跨越杨井河，老桥需进行改造，已另行委托设计，不在本次设计范围内。
2、桩号K2+703杨井桥为3-8m钢筋砼现浇板桥，老桥宽5m，跨越杨井河，根据业主意见，老桥暂按利用考虑，后期需进行改造，本次设计中线与老桥中线一致，标高维持原老桥面标高，桥梁设计不在本次设计范围内。
老桥利用要求业主委托有资质的检测单位进行检测，检测合格方可利用。
3、桩号K7+380.500蒲口小桥为1-10m石拱桥，老桥宽5m，跨越河沟，但根据线路要求，老桥无法利用需进行改造，桥梁已另行委托设计，不在本次设计范围内。
4、桩号K9+221蒲口大桥为3-25m拱桥，老桥宽4m，跨越溪口河，目前已定性为危桥，老桥无法利用需进行改造，桥梁改造设计另行委托设计，不在本次设计范围内。
四、路线起讫点、中间控制点，沿线主要城镇、主要河流及公路铁路等
起点位于新湾乡暗坑村，接X811县道（三级公路），桩号K0+000，终点至溪口镇蒲口村，接Y041乡道，与S221省道相交（三级公路），在原有村道的基础上进行升级改造，全长9.3Km。
沿线主要相交的道路有Y039乡道，共四次跨越河流，分别为K1+811及K2+703跨越杨井河，K7+380.500跨越现状河沟，K9+221跨越溪口河。
五、初步设计批复意见执行情况
本项目为一阶段施工图设计。
六、交通量分析与预测
1、交通量调查
为了全面了解项目所在区域的公路交通流特性，把握拟建项目公路及现有相关公路的汽车交通的流量、流向，为进一步调查该道路可能发生的交通量，于2016年3月4日在道路起点处设点进行了公路交通调查，调查表见6-1。
表6-1调查交通量
车类别
前轴数
前轴载（KN）
后轴数
后轴轮组数
后轴载（KN）
日交通量（辆/日）
车辆折算系数
折合成小客车日交通量（辆/日）
合计
客车
三湘CK6560
13
双轮组
25.6
213
591
金陵JL6121S
48.3
50.2
252
1.5
378
货车
金杯SY132
12.8
27.6
130
260
375
交通SH361
60
110
46
2.5
75
641
966
996
2.基年交通量的形成
根据交通调查点调查资料统计，得出各车型样本分布交通量观测值Vij，再根据换算系数P对观测值进行样本扩大与修正，求得年平均日分布交通量Qij，从而得出调查点的基本交通量。
换算公式：
Qij=Vij×
P
将调查的交通量分客货车汇总，即可得到基年客货车交通量表。
表6-2拟建道路基年交通量（单位：
辆）
时间
载客汽车（折合成小客车）
载货汽车（折合成小客车）
2015
4、交通量预测
道路的远景交通量通常由以下三部分组成：
趋势型交通量：
指现有交通量按其固有的发展规律，自然增长的交通量，本项目增长率按6%计。
诱增型交通量：
指拟建道路通车后，由于时空距离的变化，导致区内产业结构的调整及相互依赖关系的变化而诱发的交通量。
①、诱增交通量的产生主要包括以下三个方面：
a、项目的建成使车辆运行时间和距离的缩短，引起市场范围的变化，改变了地区间的经济可接近性，因而产生新的交通量。
b、项目的建成引起经济结构和产业布局的变化，产生新的开发项目，从而产生新的交通量。
c、项目的建成改善了交通条件，诱发了原来潜在的交通量。
②、诱增系数的确定
经分析，项目所在地，目前交通设施较落后，项目建成后，交通状况得到改善，但因改造段为局部路段，诱增的交通量将不会有大的发展。
根据定性和定量相结合的方法，综合确定：
2016～2030年间，客车诱增系数定为8%，货车诱增系数定为8%。
转移交通量：
指拟建道路通车后，从其他道路及由于竞争关系而从其他交通运输方式转移过来的交通量。
本项目可将原来两乡之间通行绕行县道德交通量部分转移至本道路，综合考虑本项目转移交通量按趋势交通量的8%计算。
表6-3拟建道路交通量预测（单位：
预测年份
趋势交通量
转移交通量
诱增交通量
汽车交通量
混合交通量
（辆）
2017
1023
81
1185
1244
2021
1287
102
1491
1565
2026
1717
137
1991
2090
2031
2292
182
2656
2788
七、总体设计
1、总体设计原则
在总体设计中更好的贯彻、执行设计新理念，将遵循如下原则：
1）以人为本、安全至上的原则
公路建设项目主要是以人为服务对象的，因此，“以人为本、安全至上”将是我们贯穿设计和建设全过程的原则。
并树立“用户第一，行车为本”的新理念，把不断满足人们出行需求和促进社会全面发展，作为最终目的。
在本设计中，注重人性化设计，重视安全、方便、舒适、愉悦性的和谐统一。
在设计中把安全放在首位，对安全进行全面评价。
2）尊重地区特性、服务社会的原则
在设计中充分考虑、尊重地方特性。
在道路勘测设计中将特别注意沿线环境特征的调查，充分征求当地政府、当地居民的意见，结合地区特征、各地区规划，综合各方面意见确定线位。
最大限度地服务社会，尽可能减少公路因建设带来的负面影响。
对社会环境有重大影响的路段，将根据可持续发展的原则进行方案论证，尽量做到少占农田、少干扰乡镇居民及学校、保护名胜古迹等人文景观、尊重地区特性。
3）尊重自然，保护环境的原则
在设计中将充分考虑沿线地形、地貌的具体条件，结合气候、气象及社会环境特征，进行方案研究，紧密结合路线穿越地区的自然条件，进行反复比较、论证，并把环境保护设计放在重要位置。
在设计中将重视环保选线，注重公路建设对生态环境、社会环境的影响，切实树立不破坏就是最大保护的设计理念。
坚持最大限度的保护、最小程度的破坏、最强力度的恢复，把工程防护和生态防护相结合。
在进行平纵设计时，将使线形尽可能的适应地形，减少大填大挖，同时考虑适当放缓边坡，尽可能少做圬工砌体。
4）可持续发展，节约资源的原则
在总体设计中，坚持统筹规划、合理布局、远近结合、综合利用的原则。
正确处理超前与可承受能力的关系，做到合理利用线位资源，合理确定建设方案和建设规模、合理运用技术指标，尽量节省土地资源
本路线地形起伏较大，山地居多，田地少，因而在布设路线和弃土场时，尽可能少占田地多占山地。
在布线时少拆迁民房，少破坏各类农田自然保护区，多节省各类资源，实施可持续发展战略。
5）整体统一，相互协调的原则
在设计中，做到将公路自身的平纵线形、路基宽度、桥涵、路线交叉、沿线设施与沿线地形、地貌、生态特征以及其他自然和人文景观作为有机整体统一考虑，使公路这一人工系统与沿线自然系统和其他人工系统配合协调，在满足运输功能的前提下，完善原有自然景观环境。
收集完整、详细、真实的工程地质资料，对受工程地质影响较大的工程采取动态设计，根据施工现场的地质条件合理调整，修改原设计。
6）质量第一、精心设计的原则
产品质量是生命、是灵魂。
在设计中我们将按照精心勘测、精心设计的宗旨，牢固树立设计创作的理念和质量第一的思想。
在设计中充分重视产品质量，加强路线何重大工程的多方案研究和比选，加外业资料的调查和收集，加强方案确定后的详细设计、复核、审核，每一道工序都要认真负责，一丝不苟，使设计产品做到：
实体质量、功能质量、外观质量一流，结构安全，经久耐用、外表美观，让公众满意。
2、路线设计
本次设计起点位于新湾乡暗坑村，接X811县道，桩号K0+000，终点至溪口镇蒲口村，接Y041乡道，与S221省道相交，沿线主要相交的道路有Y039乡道，全长9.3Km。
1）公路选线时采取了以下原则：
①范要求为标准，遵循有利于道路安全的原则，合理采用路线线形技术指标。
②坡陡路段充分利用地形条件进行展线，以控制该段平均纵坡及最大纵坡。
③合不同地形地貌特征，选取不一样的技术指标，地形陡峭段采用低指标，地形平坦路段适当提高现行指标。
④少占农田，减少拆迁，尽量利用原有老路线位进行展线升坡，减少路基土石方、征地等工程量。
⑤保持路线指标的均衡性，尽量选择相近的线形指标，避免出现突变。
采用不同的设计时速时线形应平稳过渡。
⑥根据实地勘察的情况，充分了解道路沿线地下地上管线设施情况，以此作为路线选定和调整的依据。
⑦结合公路沿线地质及排水情况，避开地质灾害易发路段，避开山洪易发地段。
⑧结合纵断面综合考虑进行展线升坡，注重平纵横的综合设计。
2）纵断面设计采用以下原则：
①以规范要求为标准，遵循有利于道路安全的原则，合理采用技术指标。
②纵断面线形平顺、圆滑，并与公路两旁地形地物相结合，利于利用老路路基。
避免大填大挖，结合地形进行合理拉坡。
③尽量控制路线设计标高在原老路上填高44-64cm左右，以便利用破碎的老路作垫层，路线两侧有房屋的路段设计标高尽量不高于房屋室内地坪标高。
④起终点与原有道路纵坡及标高接顺。
3）路线平、纵组合设计
①进行平纵组合设计时，一般按“平包竖”进行组合，满足驾驶人员视觉要求及平纵曲线的均衡。
平纵组合不利情况应采取加大平曲线或竖曲线半径、降低坡度、设置安全警示设施等措施进行综合设计，并满足最小停车视距及会车视距要求。
②要使线形能自然地诱导驾驶者的视线，并保持视觉的连续性。
③平纵面线形的技术指标要大小均衡，高指标与低指标间进行平稳过渡。
④急弯及回头曲线处尽量控制纵坡在4%以内，设置的缓坡段尽量放置在急弯及回头曲线处。
⑤合成纵坡应组合得当，以利于排水和行车安全。
同时，考虑驾驶员在视线上的自然诱导感，心理状态的安全感，行车操作上的从容自如感，注重平纵面线形的组合设计，力求平面线形指标间的均衡协调，使路线成为顺滑的立体线形。
3、路基路面设计
路基：
路基路面设计方案结合自然条件、筑路材料以及本地区已有的成功经验，从经济因素和使用质量的等方面进行比较。
一般路基设计遵循因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合、安全经济、与环境景观相协调的原则，采取有效的防治措施，防治路基病害以保证路基的稳定。
在路线设计阶段，结合路基现场调查的结果，通过合理的平纵组合，尽量避免高填深挖工程数量，路基填挖尽量移挖作填。
在不可避免出现高填方的路段，在地勘基础上，进行填土、填石或桥梁方案的比选，而在深挖路堑地段，则在地勘基础上，通过边坡稳定性分析，以确定合理的边坡坡率及考虑采取边坡防护措施。
新建路基主要考虑减少征地拆迁，尽可能地多利用原有路基，路基加宽应满足工后差异沉降标准及稳定性要求，并尽可能地减少开挖旧路基，新建路基基本在原有路基基础上进行填挖及加宽处理。
路面：
路面设计采用标准轴载BZZ-100，根据交通量分析，路面按中型交通量设计，路面面层采用水泥混凝土路面，设计年限为20年，路面结构组合如下：
面层：
22cm厚普通水泥混凝土
基层：
20cm厚水泥稳定碎石
垫层：
20cm未筛分碎石
共厚：
62cm
本道路为改造道路，新设计路线部分沿现状老路，存在有新老路面衔接及老路利用问题。
根据道路设计高程及路线情况，分以下几种情况：
a、路面设计标高高于现状路面94cm以上的，直接在老路上填筑路基，按新建路面结构实施。
b、路面设计标高高于现状路面64cm至94cm之间的，应回填砂砾至垫层底面再实施路面结构层。
c、路面设计标高高于现状路面44cm至64cm之间的，应破碎老砼面板后铺设碎石垫层，将破碎后的砼面板作为碎石垫层的一部分。
d、路面设计标高高于现状路面24cm至44cm之间的，应挖除原路面结构至水稳底部标高后新建水稳和水泥砼路面。
e、对于路面设计标高高于现状路面不足24cm的及挖方路段，应将现状路面结构层挖除，按新建路面结构实施。
3）老路基边坡需进行挖台阶处理，台阶宽度大于1m，以3%横坡向内，并设置土工格栅，对新老路基衔接的填方路段需设置30cm碎石补强层。
4）老路需进行基底弯沉值检测，检测需达到路面计算书中的竣交工检测弯沉值标准，对不能达到要求的路段采取翻挖路床等措施处理。
5）对于填方高度大于1m且路基单侧加宽不足1m的路堤必须适当增加路堤宽度，保证路基单侧加宽宽度不小于1m。
4、桥涵设计
本项目沿线桥梁共4座，其中杨井桥暂按老桥利用，后期进行改造设计，改造设计另行委托设计，设计道路中线与老桥中线一致，设计标高与老桥面标高一致。
蒲口大桥为危桥改造，浦口小桥和桐港桥需新建小桥，蒲口大桥、蒲口小桥、桐港桥已另行委托设计，不在次设计范围内。
沿线涵洞大部分为简单埋设的小管径圆管涵，有少量盖板涵及石拱涵，均损坏严重，基本不能利用，涵洞需根据新路线进行重新设置。
涵洞布置以不打乱原有排灌系统为原则，排、灌渠道分别设置，有条件适当改移、规并，并辅以线外工程衔接。
涵洞孔径选择出满足排灌、泄洪要求外，孔径较老路涵洞适当放大，以便清淤。
道路地处山区，涵洞设置宜小管径、多出口排放，避免雨水大量汇集集中排放。
5、公路横断面布置
本项目采用三级公路标准，根据建设单位意见及本地区建设经验，路基设计总宽7.5m，路面总宽6.5m，路肩宽度采用0.5m。
路线平曲线半径小于250m处设置Ⅱ类加宽。
6、沿线交叉工程与其他交通方式协调情况
沿线主要交叉口共2处，分别与Y039乡道、S221省道。
其余与原有公路交叉处设置了平交口，平交设置间距及位置满足沿线群众生产、生活需要，及相关规范要求。
7、施工组织及保通方案
1）施工组织
根据该工程规模、特点及工程所在地的自然气候条件和业主意见等因素综合考虑，计划在2016年6月初开工，于2017年11月底结束，共18个月。
可采用一次性布置，全线同时开工。
根据当地气象资料，该地区降雨很少，其对施工影响可不考虑，仅考虑节假日因素。
2）保通方案
本道路是乡镇之间的交通联系主要通道，项目建设中要承受较大交通量并保持不中断交通，同时要求工期必须短，这对施工及交通保通提出了较高的要求。
因此做好施工期间的交通保通是保证项目顺利实施的关键。
保通方案遵循以下原则：
①安全原则：
施工
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