青岛说明Word文档下载推荐.docx
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夏季，平流雾、低云盛行，雷雨较多，雨量集中；
秋季，天气晴好，有时早晨有幅射雾，但持续时间不长；
冬季，北风盛行，降水量稀少，气候较冷。
b、风：
场区主导风向为东南风,平均风速为5.3米/秒,最大风速为18.2米/秒，风向为北北西风；
极大风速为26.9米/秒，风向为北西风、西风。
c、气温：
常年平均气温12.5℃,基准温度29.7℃,最热月（8月）月平均气温25.1℃,极端最高气温37.4℃,最冷月（1月）月平均气温-1.2℃，极端最低温度-16.4℃。
d、降水：
年平均降水量619.7毫米,日最大降水量62.1毫米，最长连续降水日数6天，降水量117.2毫米。
e、相对湿度：
年均相对湿度70%。
f、大雪与冰冻：
积雪一般出现在11月至来年3月，年均积雪深度为12.4厘米。
年均结冰日数为106天，最大冰冻深度为0.5米。
（5）地面交通条件
航站区对外地面交通便捷。
原机场路为双向4车道,面宽为2×
7米，水泥混凝土路面，中间有绿化隔离带，道路两侧为沥青路面人行道,进场路红线宽度为24米,向东通至小白干路距离约1.1公里。
机场迎宾路为双向6车道,红线宽50米（包括两侧各10米绿化带宽度）,通过机场立交与双流高架路、308国道、小白干路相连,距离约1.2公里。
2、机场现状简述
（1）飞行区
飞行区技术等级指标为4D，现有一条2600×
60米的水泥混凝土跑道，东侧有一条2600×
23×
0.34米的水泥混凝土平行滑行道，跑滑中心线间距为236.5米。
跑滑间有五条联络道连接。
跑道号码为17-35，主降方向由北向南，主、次降方向均设有Ⅰ类精密进近仪表着陆系统。
飞行区道面PCN值跑道南端为56,跑道其余部分为52,平行滑行道和站坪PCN值为56。
飞行区升降带尺寸为2720×
300米，跑道南、北端安全地区的尺寸均为140×
90米，南北沥青混凝土防吹坪尺寸为60×
60米。
站坪现有面积约7.6万平方米。
（2）航站区、工作区
航站区内现有航站楼总面积约15600平方米，流程为一层半前列式。
其中：
原航站楼为矩形,进深68.5米,面宽110.16米,南侧新扩二层指廊部分进深25米,面宽54米。
航站楼底层北部为国际出发、到达,南部为国内出发、到达；
二层分为国际、国内候机厅,局部三层为餐厅等。
航站楼前停车场面积约为10000平方米，航站区地面交通组织为平面形式。
航站楼北侧有航管楼，面积约4017平方米。
机场工作区位于航站区东侧和北侧,分布有机场办公楼、空港大酒店、配餐中心、货运仓库、汽车库、消防站、公安、武警、安检、边防、海关用房以及供电、供水、供冷供热等公用配套设施。
机场航站区以东靠近飞行区设有东方航空公司山东分公司基地。
3、近期扩建工程简述
根据国家计委文件计基础（2000）185号《国家计委关于青岛流亭机场扩建工程项目建议书的批复》,青岛流亭机场近期扩建工程按照2010年旅客吞吐量520万人次、高峰小时2400人进行设计。
飞行区技术等级指标为4D,跑道向北延长800米,使跑道长度达到3400米；
平行滑行道相应延长至3400米,并新建主、次降方向各两条快速脱离滑行道。
新建站坪面积10.8万平方米,货机坪1万平方米。
新建航站楼5万平方米（两层式）,并对现有航站楼进行改造（可利用约7000平方米）。
陆侧设停车场和高架桥,新建停车场面积3.2万平方米。
近期工程机场建设总投资约11.7亿元人民币,建设期预计至2003年。
二、方案设计依据
1、《青岛流亭机场航站区规划和新航站楼方案征集文件书》；
2、国家计委文件计基础（2000）185号《国家计委关于青岛流亭机场扩建工程项目建议书的批复》；
3、《国际民航组织公约“附件十四—机场”》（1995.7版）；
4、《民用机场总平面规划管理规定（讨论稿第四稿）》；
5、《建筑工程设计文件编制深度的规定》；
6、国家以及民航其它有关的标准、规范、规定。
三、机场总平面规划设计
1、主要规划指标汇总
根据《青岛流亭机场航站区规划和新航站楼方案征集文件书》,机场近、远期航空业务量以及有关的技术指标如下表所示。
序号
项目
分类
2010年
2030年
年旅客
国内
442
1275
1
吞吐量
国际
78
225
（万人次）
合计
520
1500
2
年货邮吞吐量（万吨）
11.9
38.3
39710
74000～85000
3
年客机
6500
13000～15000
起降架次
46210
87500～100000
4
年货机起降架次
418
1358
典型高峰
18
28～30
5
小时起降
5～7
架次
22
33～37
典型高峰小时
1990
4400～4800
6
旅客吞吐量
390
800～1200
（人次）
2380
5200～6000
航站楼
40000
120000
7
面积（m2）
12000
52000
160000
站坪
12（10C2D）
30（10C16D4E）
8
机位数
5（3C2D）
6（4D2E）
17（13C3D1E）
36（10C20D6E）
9
航空公司停机坪机位数
15
28
10
货机位数
1（1E）
3（3E）
11
航站区停车场面积（m2）
42500
12
货运库面积（m2）
16700
34000
注：
1、近期国际、国内的4个D类机位中预留1个E类机位。
2、货运库由8000m2机场当局货运仓库、2000m2机场当局货运办公楼以及6700m2航空公司货运库组成。
2、总平面规划方案比选
在确定机场总平面规划方案的过程中,我们研究了机场陆、空侧的平面构型,提出了几种平面布局方案。
几个方案的飞行区构型基本一致,即设3400米跑道和3400米平行滑行道（跑滑中心线间距236.5米）,跑滑间设4条快速出口滑行道和6条垂直联络道。
航站区平面布局主要取决于航站楼和停车场的构型,青岛流亭机场受场地条件限制较大,由于现有航站楼、停车场以北为新建航管楼和空港大酒店,再往北为东航山东分公司基地和规划货运区、空港区（仓储、商贸用地）,以南则为机场现有工作区,因此,新建航站楼只能布置在现有航站楼以南区域且将来也只能向南发展,该规划区域受南面和东南面海军用地的限制,可布置新航站楼和站坪的区域仅为一南北长约960米、东西宽约630米的狭长场地,其中尤以东西进深最为局促。
由于近期和远期国际机位仅差1个,因此本期国际部分考虑预留部分远期面积,远期只需稍加扩建改造即可满足使用要求；
而国内部分近远期面积相差较大,因此,本次考虑将国际部分放在新楼北端,通过廊道与现有航站楼相接,现有航站楼用作国际候机、国内旅游包机团体行李交运、专机贵宾综合体、综合仓库以及一些与旅客流程关系不大的办公业务用房。
在以上前提下,我们考虑了以下几种航站楼概念构型（见附图）：
（1）平行前列式（a、主楼平行跑道；
b、主楼弧形或折线形）
a、优点：
1）飞机滑行简洁顺畅；
2）站坪规则,利用率较高；
3）远、近机位相结合,经济合理；
缺点：
1）主楼造型较平淡、呆板；
2）陆侧平面交通布置不太流畅；
3）新、老航站楼折线相接,连接处造型较生硬,但通过局部处理可加以改善；
b、优点：
4）主楼远期向东偏转一角度,平面造型较生动；
5）陆侧平面交通较平顺、流畅；
1）新、老航站楼折线相接,连接处造型较生硬,但通过局部处理可加以改善；
（2）弧形前列式（a、新、老楼折线连接；
b、新、老楼平接）
2）远、近机位相结合,经济合理；
3）弧形主楼和廊道,建筑平面有一定特色；
4）陆侧平面交通较平顺、流畅；
1）站坪上有死角,利用率有所降低；
2）站坪面积较大,造价增加；
b、优点：
1）新、老楼平顺连接,较自然；
2）弧形主楼和廊道,建筑平面有一定特色；
3）陆侧平面交通较平顺、流畅,停车场用地有所增加；
缺点：
1）远机位较少,且部分远机位采用滑进推出方式,运营成本增加；
2）站坪上有死角,利用率有所降低；
3）站坪面积较大,造价增加；
（3）短指廊式
优点：
1）近机位比例高,提高了旅客服务水平；
2）新航站楼在建筑平面上有一定特色（直线形或弧形）；
1）站坪飞机滑行相互干扰较大,运行效率较低；
2）新站坪机位几乎全是近机位,虽然方便了旅客,但增加了运营成本；
3）小机型（C类）全部靠桥,不太合理；
经综合分析、比选,本次方案设计总平面规划方案选用
（1）－b构型。
以下说明均以此为基础。
3、飞行区近、远期规划
（1）近期
近期飞行区技术等级指标为4D,跑道向北延长800米,形成一条3400米×
45米的水泥砼跑道。
平行滑行道相应向北延长至3400米,在主、次降方向分别设两条快速脱离滑行道,滑行出口距跑道端距离分别为2000米、2400米。
本期站坪平面布局形式从西向东依次为D类飞机滑行通道、D类飞机远机位（自滑进出）、站坪服务车道、E类飞机滑行通道、站坪服务车道、E类飞机靠桥近机位,站坪东西向总进深272.5米。
站坪西边距航站楼空侧轴线25米。
本期站坪共设17个机位（10C、5D、2E）,其中12个近机位（国内4C、2D、1E,国际4D、1E）、5个远机位（5C）,近机位比例约70%,从而最大程度地方便旅客登机。
靠桥飞机进出机位均采用滑进推出方式,远机位采用自滑进出方式。
站坪在现有基础上向南扩建,本期需新建站坪面积约8万平方米,扩建后站坪总面积约15.6万平方米。
另在站坪北侧新建专机坪、航空公司停机坪和货机坪,航空公司停机坪安排15个机位,专机坪和货机坪各安排1个机位,本期停机坪面积约11.7万平方米，停机坪与平行滑行道之间通过几条垂直联络道相联系。
（2）远期
远期飞行区技术等级指标为4E,跑道长度维持3400米。
在两条端联络道内侧各建一条旁通联络道，其中心线距端联络道中心线的距离为120米。
远期站坪布置了37个机位（11C、20D、6E）,其中24个近机位（6C、12D、6E）、13个远机位（5C、8D）,近机位比例约65%,远期站坪总面积约33万平方米,航空公司停机坪面积约28万平方米。
远期航空公司停机坪规划28个机位,货机坪规划3个机位,专机坪规划1~2个E类机位。
另外,在平行滑行道北端外侧考虑设一个隔离机坪,半径为42.5米。
4、航站区近、远期规划
本期工程航站区陆侧规划在总体用地和平面布置上严格遵守指挥部提供的青岛机场现状图中青岛航站与海军保留用地的界限,该界限以及北面的东航山东分公司基地对本次航站区规划的灵活性限制较大。
本期在现有航站楼以南新建5万平方米航站楼,航站楼构型为平行前列式，流程为二层式。
空侧登机廊道总长约670米（含现有航站楼空侧廊道和连接廊道）,宽21米,可设12个登机桥（2E、6D、4C）,其中国际5个机位（1E、4D）,国内7个机位（1E、2D、4C）。
主楼进深约100米,陆侧面宽约176米。
国际部分位于北端,与现有航站楼相接,其余为国内部分。
近期陆侧设高架桥,进出港车辆分流,新航站楼前新建地上停车场和地下停车库面积约32000平方米。
该停车场面积中已包含部分景观、绿化和小品用地。
远期航站楼所需面积约16万平方米,在近期基础上向南发展（主要为国内部分）。
空侧登机廊道向南延长至1290米,可设24个登机桥。
航站楼主楼向东南折线形扩建,远期陆侧面宽可达约360米。
远期停车场（库）总面积约需12万平方米。
5、其他主要功能区近、远期规划
（1）货运区
近期拟在东航用地北侧设专用货运区和货机坪，采用以客货混装方式为主、全货机装运为辅的方式处理货邮。
近期需货运库面积16700m2（含机场当局货运仓库8000m2、货运办公楼2000m2以及航空公司货运仓库6700m2），另建货运停车场3000m2，集装箱堆放场2000m2。
远期考虑25％左右货邮采用全货机运输，货运区继续向北发展。
远期需货运库总面积约34000m2。
（2）航空公司基地
近期结合东航山东分公司已征用的土地范围规划了东航山东分公司基地用地,集中安排航空公司的生产、办公用房及各种辅助设施。
在站坪北侧新建航空公司停机坪，停放15架飞机。
山东航空公司近期不在流亭机场设基地，过夜飞机利用站坪。
远期另外又考虑了一块发展用地，以供其他航空公司在流亭机场的发展，并考虑了航空公司停机坪。
（3）供油
供油工程是保障机场正常运营的重要基础设施，目前流亭机场民航油库内库容量已能基本满足2010年的需求，故近期民航使用油库不再扩建。
近期在场内新建航空加油站和地面加油站。
近期以后适当时候拟开辟机场航油水运渠道，建航油接卸码头和中转库，并敷设输油管线至机场使用油库
（4）消防救援
近期流亭机场消防保障等级为八级，远期为九级。
近期在场区中部新建2500m2消防站,另设消防车库900m2，并设3000m2训练场地和训练塔。
飞行区内设置机坪及跑道消防系统。
近期在场内新建2000m2医疗急救中心。
（5）工作区
工作区规划按实际可能的需要和节省用地的原则，近期尽可能利用现有机场设施和用地。
远期采用区域规划布置。
除以上提及的新建用房外,近期还拟新建以下主要辅助生产用房和设施：
机务用房、场务用房,特种车库,行政车库,供热站，制冷站,供水站,航空食品公司,公安、安检用房,联检用房,航管办公用房,气象雷达站,综合服务用房等。
（6）商贸、宾馆区
远期在航站楼规划陆侧广场周围布置商贸、宾馆区,以充分利用机场对外交通便利的优势,并能提高机场的运营效益。
四、航站区陆侧交通组织规划
1．指导思想
（1）陆侧交通组织应顺畅、通达、快捷，尽量改变车流平面交叉为立交或平面交织。
（2）既满足各类车辆的使用要求，又要做到经济高效。
（3）本期、中期、远期协调发展。
在多方案的分析比较、讨论中，我们紧紧抓住航空港交通性质的特点，针对该航空港特定的历史、地理环境，认为在方案设计中应着重处理好以下几个问题：
A、老航站楼与新航站楼之间，近期航站楼与远期航站楼之间，交通既有联系又互不干扰。
B、进港、出港交通互不干扰。
C、本期、远期道路系统的发展要与航站楼的发展规划相一致。
D、恰当地安排好长期停车场，短期停车场，民航班车、出租车、小轿车。
面包车、大客车停车，以及相应配套的交通服务设施。
2、航站楼前车行道系统
现有入场路是由以建成机场高速路立交引入，位于基地东南，红线宽度50米，存在的问题是穿越基地，并且进场方向不利于连接高架桥。
本期工程将现有入场路拆除部分，以接航站区高速环路，入场路路幅宽度25米，双向6车道。
本期在航站楼前建高架桥和停车场，高架桥上、下引桥为单向双车道，宽约10M米，纵坡按6％以内控制；
主桥（平坡段）考虑远期规模设为单向6车道。
全宽约28米，长度约190米，国内到港层环形于道候机楼前为单向7车道，其余部分为单向双车道。
远期随着航站楼主楼继续向北扩建，高架桥主桥向北延伸（本期工程预留出接口）进而形成完整的高架环路，并新建下引桥。
另外，远期还可以考虑地铁进场的可能性，因此，在规划航站楼前规划一地铁站。
3、交通组织（流程）
l）离港车流
——离港旅客搭乘小车进场，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶入小车停放。
——离港旅客乘自备小车进场，至小车停放后步行至候机楼离港层大厅。
——离港旅客乘出租车进场，至离港层车道边，下车后车辆沿出场路离场，或驶人出租车停放。
——高港旅客乘大客车或中巴进场，至离港层车道边，落地后车辆沿出场路离场，或驶入大客车、中巴停放区。
——高港旅客乘机场内部车辆进场，从其他区域至航站区离港层车道边。
下车后车辆驶离航站区：
或驶入内部车辆停放区，
——离港旅客乘公交巴士进场，在巴士站下车步行至候机楼离港层大厅。
——贵宾或要客乘专车进场，专车驶入贵宾停车场，贵宾进入贵宾休息室候机，专车等候或离场。
2）到港车流
——接客小车进场后，直接驶至到港层车道边，上客后沿出场路离场；
或先驶入小车停放区，而后由停车场驶至到港层车道边，上客后离场。
——接客出租车进场后，排队驶至到港层车道边，上客后沿出场路离场，或先驶入出租车停放区，而后由停车场驶出加入排队行列土主港层车道边，上客后离场。
——接客大客车或中巴流程与接客小车相似。
——驾驶自备车旅客到港后步行至小车停放开车离去。
——其他按客车辆（如机场内部车辆）从其他区域驶至航站区到港层车道边，上客后驶离航站区。
——迎接贵宾或要客的专车直接驶入飞机停放区接机，上客后离场；
或专车先驶入贵宾停车场，贵宾下机后步行上车后驶离机场。
——到港层旅客也可从到港层大厅步行至公交巴士站，乘公交巴士离场。
3）其他车流
——内部工作人员用车（含部分职工玖车）从场外或场内其他（域驶入内部车辆停放）或相关区域，办完事（或下班）后驶离航站区。
——外部参观车辆进场后，驶至车道边，下客后车辆进入中巴或大、客车停车场，或车辆直接进入停车场，旅客步行参观，参观结束后旅客上车驶离机场。
4、停车场以及相关设施
●本期停车场规模
本期工程在新建航站楼前设有以停车场为主的站前广场，站前广场及周围道路总面积约5.6万平方米，新建停车场3.2万平方米，其中包括社会停车场、出租车停车场、内部车辆及参观车辆停车场、公交车及民航班车停车场贵宾停车场以及各类停车场内部及周围道路面积、广场绿化、景观小品、服务设施等占地面积。
●社会停车场
本次航站区社会停车场位于航站楼正前方，面积为14000平方米，用于停放私用小汽车以及临时车辆；
大客车车位、中巴车位，新航站楼区面积约4000平方米，旧航站区面积为3000平方米。
社会停车场内部车流方向基本为逆时针单向行使，设置两个入口，两个出口，考虑采取车辆进入时取单自动计时，驶出时计时收费的收费方式，在停车场范围内沿中轴线附近从近至远依次布置有旗杆，喷水。
抽象构架，水体，小型雕塑等建筑小品，并在广场轴线设置一定面积的景观绿地，使停车场内功能性部分（停车区和道路）和观赏性部分（建筑小品）相辅相成，混然一体，另外，社会停车场上还设有高杆照明灯塔、简易餐厅茶室、小卖部、公共厕所等辅助服务设施。
●出租车停车场
规划出租车车辆总数为650辆，停车场面积约11000平方米，停车位380个；
出租车在其中迂回排队从出口车道可达航站楼到港层车道边。
内部车辆及参观车辆停车场内部车辆及参观车辆停车场设在旧航站楼广场上，面积约3200平方米，可停放40辆小车或中巴和20辆大客车，本期结束后部分改为社会停车场。
●贵宾停车场
贵宾停车场设在新建候机楼南侧，面积约2000平方米，可停放45辆小汽车或中巴。
●公交车及民航班车候车区
公交车及民航班车候车设在新建候机楼东南侧，站台距航站楼约100米以内，面积约3000平方米，可停放24辆公交车及民航班车。
●远期和终端停车场规划
远期停车场面积约需12万平方米，现有用地的限制以及增加广场绿化面积，考虑设地下停车库和停车楼。
█航站楼工艺设计
1、概论
本方案的设计完全遵照业主提供的要求进行的，并与周围建筑互相协调，由于航站楼不但是机场对外的主要建筑物，又是一个功能性建筑物，还是一个包括空、陆两侧的综合体和一个陆空运输的转接点，其主要功能是处理旅客及其行李，使航空旅客及其行李迅速而顺利地由陆上交通工具转至空中交通工具或反之。
因此，航站楼的建筑和结构设计首先必须服从工艺的需要，在很大程度上是一个机场的标志，所以其在机场总平面布置中的位置要慎重考虑加以论证与进场大道的相互关系要正确处理，既要有一个集中式和较高水平的建筑处理的航站楼，使旅客进场之初就能获得良好的观感，又要便于扩建以适应各建设时期业务发展的需要。
同时机场是一个城市的空中门户，航站楼就给飞到该城市的空中旅客以第一印象。
因此，航站楼特别是其主楼的建筑处理又必须有一定的地方特色和时代气息，这是设计的基本原则。
其内部设计要满足设计目标年的功能工艺需要，其顺畅的流程既能保证有效地组织引导旅客进出各功能区办理必需的各种手续，又能使旅客和其迎送者以及参观者始终处于舒适、愉快和宁静的气氛之中。
并在顺利办妥各种手续的同时，又得到机场和航空公司的各种服务如商业、餐饮、娱乐、休息场所和其他设施。
2、本期航站楼工艺流程及建筑设计的指导思想
（一）流程简捷，旅客进出及办理各种手续方便；
（二）处理旅客及其行李以及各种业务系统效率高；
（三）便于扩建，各期衔接良好；
（四）灵活性大，便于调整楼内功能区和场地尺寸；
（五）方向性好，楼内设施高度透明，令人一目了然，明确方向；
（六）建筑形象新颖有特色，使真正成为本机场的标志建筑。
此外还考虑了下列各项原则：
●陆侧有良好的交通组织使各种交通工具畅通无阻。
●航站楼前至少有70%的近机位。
●流程设计保证
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