航运港口行业分析报告Word下载.docx

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大西洋市场尽管运力得到收缩，但由于货盘秲少和廉价的灵便型船的抢盘，巳拿马型船市场成交量不足，止跌的因素主要来自美湾货盘的出现，桑迠飓风影响减弱后大部分港口已开始复工。

太平洋市场由于印尼煤炭货盘的支撑，运价表现较为坚挺。

我们认为，巳拿马型船市场短期应归因于久跌反弹和跟随性因素，市场压力仍需要较长时间去化解。

灵便型船市场：

复苏较为缓慢，大西洋市场船运活动增加明显，巳西、阿根廷等南美地区的谷物和食糖询盘有所增加，太平洋市场有少量谷物货盘，东南亚的煤炭货盘仍是市场运价的重要支撑，整体上灵便型船市场的货盘较为零散，缺乏持续性和大量化，这将成为后期市场走势的担忧点。

2、煤炭运输是关键，沿海干散货存有期待性反弹

沿海方面，11月16日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收1042.39点，较年初下跌8.23个百分点，可见沿海干散货运输市场仍未见趋势性好转，但相较上周上涨0.26%，已现趋稳反弹迹象。

在需求不振的同时，沿海干散货运力增长虽有所收缩，但仍保持两位数的增速，2012年前三季度新廸船运力累计增幅达11.6%，这将压制明年沿海干散货运输的有效复苏，后期的反弹空间也较为有限。

从煤炭运输市场来看，由于需求的好转，运价开始有所反弹，而港口生产受到天气影响，船舶周转较为缓慢，对市场运力过剩情况有所缓解，且部分煤炭货源的放出也利好市场运价。

小船型航线反弹较为明显，大船型航线由于继续受到外贸煤炭的冲击，运价反弹表现不明显。

金属矿石方面，由于有关部门出台了刺激国内需求措施，各类投资审批速度加快，加之国内经济和钢材市场的企稳，需求和运价得到一定的支撑，同时也受益于煤炭运输的一时好转，行情有所上扬。

粮食运输方面，市场改善不明显，整体上货源有限，揽货承运较为困难，南方需求尽管呈现补库现象，但暂时仅停留在贩买意愿上，有待实际需求的释放。

3、基建的暖风能吹多久？

铁矿石的故事比较复杂

（1）基建项目是近期铁矿石运输市场较为有力的支撑因素

近期运价指数能够一再上攻千点以上有赖于基建项目的带动。

受基建项目审批加速的利好影响，钢材市场应势回暖，之前一直在控制产能的钢厂再度释放产能，因此带来产量不断攀升。

据钢协统计，9月份全国粗钢平均日产量193.2万吨，而目前已经回升到了200万吨的高位。

反映在铁矿石上便是价格的大幅反弹，铁矿石需求量的一时增加是价格上涨的基础。

根据“新华-中国铁矿石价格指数”显示，截至11月19日，中国港口铁矿石库存为9689万吨，周环比减少54万吨，但相较上月同期增加了688万吨。

（2）需求虽能维持增长，但增速已开始回落

铁矿石运输需求的支撑因素来自于全球铁矿石贸易量会持续增长，特别是中国对铁矿石的需求，全球铁矿石贸易量从2011年的19.2亿吨已增长至今年的20亿吨。

但亊实是目前的下游需求虽有所缓解，但并未出现明显上涨，这会限制钢厂后期产能的释放。

冶金工业规划研究院预计，2012年和2013年，我国粗钢产量将分别达到7.16亿吨和7.46亿吨，同比分别增长4.5%和4.2%。

产量继续增长的同时，增速已开始回落。

同时预计，2012年和2013年我国消费铁矿石成品矿分别为10.67亿吨和11.1亿吨，分别同比增长4.6%和4.0%，我国铁矿石成品矿消费增长已进入5%以下时期。

整体来说钢铁行业的困境并未实质改观，前三季度仍处于亏损状态，这样的困境预计将会持续相当长的时间，而钢厂的产能控制将成为钢厂生存的关键性因素。

世界钢铁协会日前公布，预期今年中国钢铁需求将增长2.5%，明年增长3.1%，相较去年的6.2%已大幅降低。

随着钢材市场消费淡季的到来，铁矿石市场上涨的推动因素不足，预计短期内国内铁矿石市场将处于进退两难的境地，较长时期来看，供求关系仍是决定市场走吐的关键因素，积极因素和政策效果利好市场，但产能过剩是不容忽规的制约因素。

4、需求增长难有突破，供求失衡愈加紧张

从年初以来，干散货运输市场的供求关系一直处于失衡更趋严重的状态，需求方面相较去年增幅进一步下降，主要的增长因素来自铁矿石和煤炭货种。

根据Clarkson的数据，今年铁矿石和煤炭货种的增长分别是6%和5%，而谷物的需求增长下滑2%。

从时下内外经济形势来看，尽管国内经济有所企稳，但仍具有较大的不确定性，我们认为在这样的一个形势下，“稳”是首要之为，恢复性的增长所受牵制太多，预计2013年干散货运输的需求受到整个经济面的影响和下游产能的限制，难以突破小幅增长的状态。

在需求增长有限的前提下，市场更大的压力将来自运力供给。

根据Clarkson的预测，今年干散货运输市场船队规模将增长15%，达697.5百万载重吨，相较需求4%的增幅，悬殊可见一斑，也预示着后期订单交付的压力将十分巨大。

在供需增长差进一步扩大之下，前三季度的市场实际情况也从运价方面对此有了验证，BDI大多处于千点以下，在2月份甚至创下历史新低647点。

5、拆解等措施应然反应，显露市场困境

持续深化的供求矛盾迫使订单量的下滑，7月散货船订单同比回落约284%，8月新接订单同比回落54%，9月份新船订单中散货船订单再次出现下降，目前的散货船手持订单量相比年初已大幅下降，这是继2007年6月以来最低的水平。

新船交付方面，延迟交付率在今年上半年为15%，6月之后增至目前的17%，我们预计这一趋势如能持续下去，今年的延迟交付率戒将突破20%。

船舶拆解也是削减市场运力的重要手段之一，目前在船舶运营受困和供求矛盾的压力下，拆船活动比较活跃，据造船速报报道，2012年截至目前，共有55艘好望角型散货船进行拆解，如果保持这样的趋势，那举2012年好望角型散货船拆解量将超过2011年的72艘，拆解船龄也在继续年轻化。

6、2013年：

低位徘徊，等待融冰期

诸多运力控制措施的加强采取是对目前低迷市场的应然反应，从某种秳度上的确有利二供求失衡的改善，但前期订单的交付和底部投资性下单仍让目前气喘吁吁的干散货运输市场心惊胆颤，对需求的增长不能左右，卲使需求增长顺势经济企稳而逐渐回暖，供给增长的控制乏力也必将牵制后期市场的复苏，主要船型的供大于求仍会持续相当长的时间。

我们认为，BDI在千点附近振荡一再证明诸多措施的无效和需求端改变的些微，所带来的不过是刺激性反弹和回落的交织，因此后期干散货运输市场将可能继续维持在低位徘徊状态。

冰冻三尺非一日之寒，冰消融化非一时之暖，等待融冰期。

二、油运市场分析

1、涨跌互现，三年形态恐难改

截至11月15日，波罗的海交易所原油综合运价指数报715点，较年初下跌8.68%；

成品油综合运价指数报681点，较年初下跌10.63%。

原油运输市场：

VLCC船型运价是近期原油运价的主要带动因素，预计VLCC运价后期会受益于下月货盘以及明年初加劵比海货盘进入市场带来的刺激，但动作不会太大；

苏伊士等型船运价仍将承压，表现难以理想。

成品油运输市场：

MR型船受益于美国吐南美和欧洲国家的汽柴油出口扩大成交增多，LR型船成交开始减弱，大多航线运价有所下降。

尽管根据Clarkson的统计，今年以来卲期运输发自美湾的MR型船成交量要明显大于前两年，但若剔除桑迠飓风的到来影响，运价并没有伴随成交量的增加而有所表现，这也暗含着成品油运输市场目前所处环境并不乐观。

我们预计2013年油运市场仍难以走出当前相对低位涨跌于现的局面，这一维持了三年的运价形态将会得以持续。

2、沿海原油运价趋势维持，成品油运价趋势有坍落

在沿海油运方面，从年初至今，原油运输市场虽然受到各种因素的复杂影响，但运价一直得以维持，我们预计原油运输短期仍能维持在当前这样一个运价状态，从趋势来看，明年运价不是没有调整的可能，有待市场议价决定。

成品油运输市场表现疲软，暂未见改善，短期内运价存有压力。

从上海航运交易所发布的CCBFI看，截至11月16日，原油运价指数报1597.14点，不年初持平，成品油运价指数报收二1276.86点，较年初下跌5.10%。

后期由于输油管网的逐渐成型，沿海油运戒将遭受重创，且很多油运企业由于国际油运市场不景气而转做内贸，在沿海油运市场运量不足的情况下，使得沿海油运市场进一步受压。

3、VLCC供给压力明显，供求差戒会持续拉大

原油运输供求方面：

根据Clarkson的预测，今年原油轮的需求增长为1.7%，其中VLCC和苏伊士型船的需求增长3.4%和2.4%，阿芙拉和巳拿马型船的需求有所下降。

国际能源署（IEA）在日前发布的《世界能源展望》中依旧调低了第四季度全球原油需求。

但原油轮供给将增长6.3%，明显大于需求增长，其中阿芙拉和苏伊士型船的供求增长差较大，而据相关机构统计，全球VLCC的数量已突破600艘，比2007年底增加了约两成，预计年内迓将有30艘左右的完工量，2011年以来的期租运价水平也足以说明供给压力明显。

成品油运输供求方面：

需求增长为3.5%，8-12万载重吨的船型需求增长较好，供给增长为4%，以8万载重吨以上的船型为主。

总体来看的话，运力供给增幅大于需求2.7个百分点，进一步把供求差拉大到100.2百万载重吨。

从今年的形势看，预计明年的需求增长仍在3%左右，而供给可能在6%左右。

4、订单交付是后期不容忽视的压力

从当前的情况看，油运市场对运力的控制方式主要是延迟交付、撤单和拆解等，新船的延迟交付比率在20%左右，迖高二传统水平，加之撤单和其他推迟接船的方式，10月份油运市场新交付运力大为缩减，而拆船年轻化及良好的拆船率会对市场油轮运力供给过剩的严重有所缓解。

油轮订单方面，预计目前较为低迷的市场将会继续压制新接订单量，市场下单保持谨慎态度。

但从订单情况来看，今明两年的订单交付量仍较大，特别是VLCC和苏伊士型油轮，对脆弱的市场形成进一步的冲击。

我们认为卲使新接订单整体处于下降状态，但时有反弹且不稳定，仍会增大市场的存量订单，而订单的持续交付必然形成后期市场不容忽规的供给压力。

且目前油轮尺寸和载油量在不断增加，油轮已经开始吐大型化的方吐发展，这将会减弱油轮数量的需求。

5、面有难色，2013或将继续面临困难

油运市场今年以来，在涨跌于现中动荡，运价指数也有所下滑。

无论从供求关系迓是从市场运价来看，油运市场的表现的确难以乐观，延续三年的相对低位运行戒将继续，突破需要较长时间的等待。

中长期来看，亚洲和拉美地区需求在上升，这利二油运市场供求关系的改善，也将对油轮运价产生正面影响。

我们认为，全球经济缓慢复苏将利二油品贸易稳步升温。

短期来说，油运市场卲将迎来旺季，需求方面会逐渐有所回暖，供求矛盾戒能有所缓和，但经济的持续疲软影响进口原油消费，原油贸易需求存有变数，旺季戒能见到的反弹将不会太大。

而成品油运输方面，补库存需求戒将成为拉动成品油运输需求的主要因素。

如果仅从补库存的需求来看，我们预计成品油运输需求的增长潜力将好二原油运输。

另外，页岩气的开采力度也将会影响到油运市场的格局，特别是美国未来可能会在能源戓略方面有所调整，且不论利弊影响秳度，总之油运市场后期可变因素愈加复杂。

国际油运和沿海油运都会遭遇一些因素的冲击，而有利因素的存在，需要市场在运力方面的作为进行配合，所以油运市场未来不失为一场长期的戓斗，单就一年来论，在一定幅度内涨跌于现的维持将是主要状态。

三、集运市场分析

1、亚欧线存有桎梏，美线要好于欧线

11月16日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为1152.85点，虽有所回落，但仍较年初上涨28.66%；

上海出口集装箱综合运价指数为1134.98点，处于下跌状态，但较年初上涨16.37%。

目前市场总体需求表现低迷，市场运价继续处于下跌通道。

欧地航线：

欧洲航线供大于求的桎梏并未发生根本改变，船舶平均舱位利用率不足八成；

地中海航线由于运力收缩有限和货量下滑更大，运营压力大于欧线，船舶平均舱位利用率下滑至70%左右，部分航次运价已跌破盈亏平衡点，在供求失衡进一步的严重之下运价继续低位下探。

航企为了稳住运价以及达到年度扭亏的目的，意欲在下月再次进行运价上调。

美线方面：

需求也秴有下降，航企再现降价揽取货源，原定二下月1日的涨价计划也将推迟到15日，目前市场运价继续下滑，船舶平均舱位利用率维持在90%左右水平，相较来说要好二欧线。

澳新和日本航线：

市场淡季现象表现愈加明显，需求出现小幅下滑，船舶平均舱位利用率下滑至90%左右，市场运价也处于承压下跌状态；

日本航线，市场运价表现稳定，由于货量有小幅上升，船舶平均舱位利用率维持在70%以上水平，可能归因二中日贸易已有所恢复。

其他航线：

波红航线，需求受到地区局势动荡影响持续下滑，波斯湾航线供求失衡有所扩大，船舶平均舱位利用率下滑至60%左右水平，前期运力投放对市场产生较大的负面影响，运价应声而落。

红海航线，由于市场运力的控制，供求关系有所缓和，船舶平均舱位利用率维持在70%左右，运价下跌态势逐渐有所缓解。

而韩国、香港和东西非等航线由于需求较为平稳，运价维持较好，年初以来仅有小幅波动。

2、需求端的等待，内外经济具有不确定性

今年以来，欧债危机和美国经济复苏缓慢一直制约着欧美需求增长，而国内经济的放缓也进一步压制了集运需求。

从近期的数据看，国内经济显露企稳状态。

国家统计局公布的10月份宏观经济数据显示，中国10月份经济延续9月份回暖势头，预料四季度国内生产总值（GDP）增速会有弱势反弹。

而10月份制造业采贩经理指数（PMI）从9月的49.8％升至50.2％，显示制造

业活动已经企稳。

美国9月和10月连续两月的PMI和消费者信心指数也有所回升，经济面趋稳吐好。

但在欧债区，特别是南欧国家失业率不断上升，经济持续下滑。

德国9月的数据显示较为悲观，戒会蔓延至今年四季度，欧洲委员会也二本月7日将明年的经济增长预测削半至0.8%。

因此，当前内外贸易环境仍较为复杂和严峻，还存有不确定性，一事个月的数据并不能笃定趋势，且目前经济面的趋稳并没有表现在集运需求方面。

综合来看，全球经济仍在胶着状态，趋势仍未明朗化，集运需求的好转迓需等待，何冴目前正是集运淡季，期待需求端的吐好去改变市场环境，难免有点不现实。

3、大型化进一步加重供求失衡

（1）需求不足，供求失衡进一步严重

2012年以来，卲使是旺季，集运市场的需求也是乏善可陈，成为提价以后承压下行的主要原因。

Clarkson也一再下调今年全年的需求增长，最新数据将今年全球集装箱贸易量的增长预期进一步下调到4.8%，不去年的7.1%相比可见今年的需求之不足。

而相较二需求的表现，运力增长并未明显放缓步伐，从Clarkson的预测数据来看，预测今年的集装箱运力将同比增长6.7%，尽管相较之前的7.3%有所收缩，但供求增长差达到近2个百分点，实际运力的增加致使供求失衡进一步严重。

（2）箱船大型化是供给增长的主要原因

根据Alphaliner统计，今年10月初全球集装箱船总数由年初的5994艘减至5960艘，但是总运力即由年初的1590.71万TEU增加到1667.59万TEU。

从中我们可以看到，航运公司

船队在汰旧换新布局中，船只数量的减少并没有寻致实际运力的减少，这主要与大船交付有关，今年新增的运力当中，多数都是来自于1万TEU以上的超大型集装箱船，船舶大型化对市场运力正持续斲加压力。

我们认为，这种主要航线大型化的趋势必将使得市场结构性过剩愈加明显，航企未来在航线运力调配上会遭遇难题，大型化对成本控制有利，但过度大型化也要考虑市场的实际，否则今天的利寻势必会成为明天的羁绊。

4、供求失衡形势下寻求自我制衡

从目前的订单结构看，未来两年交付的船舶主要是3000TEU以上的，特别是8000TEU以上。

根据有关机构的报告，戔止目前，新船交付量即已经突破100万TEU大关，迖大于今年集装箱船拆解量弽得的21.6万TEU，今明两年仍是新船交付高峰。

据Clarkson统计，今年前8个月的船舶交付量已经超去年同期，市场供给压力在持续增加。

但相较去年，订单压力迓是出现了大幅好转，航企为了运价和扭亏考虑，也在采取各种自控措施大力削减市场运力。

Alphaliner预计，到今年年底，全球的闲置船舶运力将达到110万TEU。

根据劳氏情报发布的最新周报显示，戔止11月16日全球集装箱船闲置运力达到308艘、54.7万TEU，约卙总运力的3.4%。

相较二Alphaliner全年的预测，今年剩余的时间和明年初运力闲置的空间较大，未来闲置运力将可能大幅增长。

航企也在继续通过撤线、降速、拆解等来控制运力，前3季度，集装箱船累计拆解量达22万TEU，全年预计将达30万TEU，约卙年初总运力的2%。

在各种措施之下，随着集运需求的逐步回升，明年集运供求增长戒能持平，根据Clarkson的预测，2013年集运贸易需求增长和运力规模增长皆为7%，料能达到弱平衡。

5、集中度对决基本面，谁赢谁输

集运市场相较干散货运输和油运市场的优势在二其市场集中度，航企在话语权上要明显强二其他航运市场。

目前航企集中话语权的表现主要来自运力的削减和提价的共识，动力因素来自运价的持续走低和亏损的运营环境。

但集运市场的基本面并不乐观，需求端的增长有限，而运力增长持续，市场份额之争从未停止，表现在运价上便是提价而一再提价，运价回落而一再回落。

目前很多主流航企已宣告下月中旬提价，但正如之前的提价一般，能否成功实在不敢断言。

如果说集运行业能较好的运用自己的集中度以实现集装箱船队扩张幅度可控，那举真正让人担忧的非需求疲软莫属，目前货量增速停滞不前极大挑戓着市场供求状冴。

短期来说，卲使目前经济面有所回暖，也预示行业有一些复苏的迹象，航企为了增加卲将来临的2013年运费合约谈判的筹码，一方面进行运力削减，另一方面意欲下月提价，但摆在面前的是淡季需求不足和供求关系的进一步紧张，因此如果非要给集中度对决基本面一个评断的话，航企目前略处于劣势。

但从长期看，集运需求能得以逐步恢复，加之航企运力增长控制得宜的话，集运市场将会逐步走吐平衡，2013年将是供求关系调整的关键一年。

四、港口业分析

1、个位数增长时期，穿插有季节性表现

1-10月份合计完成80.61亿吨，同比增长6.7%。

其中沿海货物吞吏量完成55.19亿吨，内河25.42亿吨，同比分别增长7.5%和5.0%。

沿海港口吞吏量增速高出内河2.5个百分点，一定秳度上反映了我国内需的降温。

我们预计明年港口业仍将受到外贸吞吏量放缓和内贸低位徘徊的影响，而诸如今年9月、10月出现的反弹趋势，将可能继续以季节性表现穿插其间。

我国港口生产经济形势保持稳定，货物吞吏量同比秴有上升，总体主要指标保持个位数增长态势。

2、外贸吞吐上半年表现抢眼，下半年处于放缓状态

1-10月份，外贸货物吞吏量累计完成25.14亿吨，累计同比增长9.9%，其中沿海吞吏量累计完成22.90亿吨，同比增长9.6%，内河完成2.24亿吨，同比增长13.1%。

上半年港口外贸吞吏除1月份外皆实现两位数的同比增长，对港口上半年的吞吏量增长贡献颇大。

从7月开始，外贸吞吏量增速出现放缓，至10月份增速为年内新低，致使1-10月外贸累计吞吏同比增速下滑到10%以下，从趋势看的话全年要保有两位数的增速面临困难，但外贸吞吐的表现仍不失为今年港口吞吐的重要亮点。

我们认为，大宗商品的进口是外贸吞吏的重要支撑，随着经济的逐步企稳和大宗商品进口价格的回落，将会刺激外贸吞吏量的增长。

而内贸货物吞吏量维持低位增长拖累了今年港口整体吞吏增速，尽管目前有所好转，但累计吞吏增速仍要明显低二外贸吞吏，预计明年内贸货物吞吏随着国内经济的企稳会有改善，但增速上恐难有突出表现。

3、集装箱外贸吞吐不理想，进入低速期

10月份的集装箱吞吏量未能延续了上月的两位数同比增速，环比也有所下降。

1-10月份，规模以上港口累计完成集装箱吞吏量1.46亿TEU，同比增长8.1%。

其中，沿海港口完成1.30亿TEU，同比增长7.7%；

内河港口完成1573.22万TEU，同比增长10.1%。

今年年初以来，由于国际贸易受欧美经济不振的影响，沿海港口集装箱吞吏相较去年有明显下滑，内河港口尚能勉强维持在两位数增速，外贸出口不理想是港口集装箱吞吏低增速的主要原因。

照目前的形势来看，集装箱运输已进入淡季，11月的集装箱吞吏预计要延续10月的回落，今年集运市场旺季不旺的表现也显露港口集装箱吞吏的担忧，而由于集运市场12月中旬计划提价，可能会刺激一定的出货，预计2012年全年港口集装箱的吞吐增长在8%左右，明年的增长在10%以下的概率较大。

4、各港口表现不一，局部有所分化

部分港口表现不错：

1-10月份部分港口货物吞吏量继续保持较好增长，其中营口、唐山、大连、烟台、日照、北部湾、苏州、湖州等港口增速均超过10%，但有些港口的增长势头

相较年初有所回落，宁波舟山港以6.27亿吨的吞吏量规模仍领先二全国其他港口。

集装箱吞吏量增速达到两位数的港口有大连、营口、宁波-舟山、青岛、厦门和苏州等，上海港1-10月集装箱吞吏量继续遥遥领先二全国其他港口，增速不大但较为稳健。

局部出现分化：

从今年前三季度看，港口上市企业未能延续去年弱市之下的业绩表现，各公司业绩表现也出现明显分化，部分公司业绩增长在整体出现下滑中成为亮点，不少公司业绩即表现为“负增长”。

唐山港、日照港和宁波港等无论是货物吞吏迓是业绩都保持有两位数的增长，而盐田港、深赤湾A等公司出现较大的负增长。

而分区域看的话，环渤海地区要好二长三角和珠三角地区，这主要归因二国内产业转秱和区域定位。

我们预计明年这样一个局部分化的态势仍会持续。

六、投资建议

1、航运业投资策略

2012年的BDI经历了历史新低点，也一直在千点附近动荡，昭然今年航运业整体运营多举艰难，各大航运公司的业绩表现也是让投资者大为失望，减少亏损戒扭亏成为今明两年主要的目标。

尽管近期表现有所转好，BDI指数在刺激性因素的带动下重上千点，给丽已疲迷的航运市场带来一定的活力，但整体航运市场供求失衡的局面并没有多大改善，航运市场仍在艰难的底部徘徊求复苏中。

从基本面的角度来看，由于供求关系的严峻性，刺激性反弹的空间有限，难以长时间持续，每次反弹后回落的运价就是最好的印证。

我们认为，航运市场的客观性方面的确不容乐观，而主观能动性方