第十六部分 轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业Word文件下载.docx

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三、作业标准：

1、各个检查项目实际幅值比例套用正确，无混淆。

2、轨道动态质量容许偏差标准掌握准确。

3、图幅中判断处病害的具体里程误差不得超过2m。

4、超限级别判断正准确，无漏判；

超限长度判断误差不得超过0.5m。

5、处理后轨道几何尺寸应达到作业验收标准：

轨向1mm、轨向递变率（两根岔枕之间）0.3‰、轨距±

1mm、轨距变化率0.5‰、水平2mm、水平变化率0.5‰、高低2mm、三角坑2mm。

6、联结零件保持齐全，位置正确，作用良好，弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板（离缝不大于1mm）或扭矩应达到120～～150N·

m。

7、混凝土枕垫板位置正确，无偏斜、无串动。

一般情况下，每处垫板不得超过2块，总厚度不得超过10mm。

8、扒开的道床应回填平整并夯实，轨枕盒内道砟应保持饱满、密实，均匀；

道床顶面轨底处应低于轨枕承轨面以下40～～50mm，轨枕中部与轨枕顶面平齐。

9、由于处理动态检查超限作业引起其他作业，应恢复到符合各项作业标准。

四、作业程序：

（一）作业准备：

1、作业防护：

车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。

2、作业工具材料：

液压拨道器、液压起道器、内燃搬手、丁字搬手（根据作业人数确定）、耙子、道镐、夯拍器，电子道尺、正矢绳、钢板尺、5m卷尺、轨温计、石笔、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。

3、检查工具材料：

对使用的工具进行检查，照明设备必须由专人负责检查照明设备的状态、电量是否充足，电子道尺是否在检定范围，各种工具是否正常，禁止工具设备带病上道使用。

4、进网作业：

作业人员进网作业前，作业负责人点名、讲清作业项目、作业地点、安全注意事项；

清点工具材料、指定工具材料负责人，并与现场防护员相互确认，确认无误后双方在《施工（作业）携带工（料）具清点登记表》上签字。

在有岗亭的方便门进网前，作业负责人到岗亭进行登记签字。

现场防护员与驻站联络员联系，确认综合维修天窗命令号、天窗起止时间，并向驻站联络员通报作业负责人姓名、作业人数、作业地点、作业项目、使用工具材料、进出网地点（岗亭编号）等；

待驻站联络员通知可以入网作业后，在作业负责人的带领下入网作业。

入网作业时现场防护员再次核对入网作业人数、工具材料。

现场防护员与驻站联络员联系用语：

xxx站驻站联络员，我是xxx作业组现场防护员xxx，今天在xx线x行xxx公里xxx米——xxx公里xxx米或xxxx站xx#道岔进行处理动态检查超限作业，作业负责人xxx、作业人数xx人、使用工具材料xxxx、进网地点xxx公里（xx号岗亭）出网地点xxx公里（xx号岗亭）、现询问维修天窗封锁命令号和天窗起止时间。

5、作业调查：

根据轨检车检测数据，技术检查组使用安伯格小车对动态检查超限的线路、道岔进行绝对测量，测量时进行精确定位并采集数据，测量完毕用安伯格现场模拟数据分析软件进行分析整理；

或使用轨道检查仪进行相对测量，测量完毕用分析软件进行分析整理，对于高低超限处所也可使用水准仪进行高程水准测量，测量完毕后进行拉坡，制定维修作业方案。

6、制定维修方案：

在制定维修方案时，应遵循“少动、慎动、勤检，切忌乱动、大动”的原则，制定详细的维修方案。

在道岔数据调整时，调整量计算应遵循“先保证直股、再兼顾曲股、转辙部及辙叉区少动、两端线路顺接”的原则，线路数据调整作业坚持“先轨向、后轨距；

先高低、后水平；

先整体、后局部，先基准股，后对面股”的原则。

制定好的维修方案报段或车间审核批准后，交给维修作业人员进行维修。

7、现场照明设备：

照明设备必须满足现场作业的要求，检查病害作业使用发电照明设备、小型便携式照明设备和头灯配合进行作业。

（二）现场作业：

1、轨检车图纸分析：

1）料具：

GL-5型轨检车图纸、直尺、计算器、符合线路速度等级的轨道动态质量容许偏差管理值表。

2）确定比例：

轨检车的波形图是自上而下进行各个项目的检查机记录，波形通道记录图分别为轨距、轨距变化率、左轨向、又轨向、左高低、右高低、三角坑、水平、速度、车体垂向加速度、车体横向加速度、地面标志，检查记录的比例尺轨距、高低、轨向、三角坑、为1：

1（即图上1mm地面实际超限值为1mm）；

水平为1：

6（即图上1mm地面实际超限值为6mm）。

轨距变化率、车体垂向加速度、车体横向加速度地面实际超限值为图上半峰值除以蜂值刻度数求出。

所有波形通道记录图的中线为0mm。

水平左股高时为正，高低向上凸出为正，轨向向左（列车前进方向）凸出为正。

波形图图幅走纸距离360mm，相当于地面实际距离1km,即1mm图幅走形距离相对于地面约2.77n。

3）波形图分析：

（1）轨距波形图分析：

在图幅中找到轨距通道图，以直线为0mm，在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

对波峰值超过Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超过（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超级横线又回到基线的处所，用直尺测量其实际幅值高度，按1：

1的比例求出超限值，与轨道动态质量容许偏差管理中的高低标准进行对比，确定其超限的级数和具体里程。

再用直尺测量实际幅值在Ⅰ级或（-）级超限上的摄影宽度，按1：

2.77的比例确定其超限长度

超限峰值h=实际幅值的高度（mm）×

1=轨距超限值（mm）

超限长度l=实际幅值在Ⅰ级或（-1）级超限上的投影宽度（mm）×

2.77=病害超限长度（m）

（2）轨距变化率波形图分析：

在图幅中找到轨距变化率通道图，一基线为0mm，在画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

对波峰值超过Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超过（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级标准又回到基线的处所。

用直尺测量其实际半峰值除以峰值刻度数求出实际超限值，与轨道动态质量容许偏差管理中的轨距变化率标准化进行比对，确实其超限的级数和具体里程。

在用直尺测量实际半峰值在Ⅰ级或（-Ⅰ）级超限上的投影宽度，按1：

2.77的比例确定其超限长度。

超限峰值h=实际实际半峰值的高度（mm）÷

刻度数（2.5mm）×

刻度值（1mmpm）=轨距变化率超限值（mm）

超限长度L=实际幅值在Ⅰ级或（-Ⅰ）级超限上的投影宽度（mm）×

（3）左轨向或又轨向波形图分析：

在图幅中找到左轨向或又轨向通道图，以基线为0mm，在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

对波峰值超过Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级或超过（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级标准又回到基线的处所，有直尺测量其实实际幅值的高度按1：

1的比例求出超限值，与轨道动态质量容许偏差管理中的轨向标准进行比对，确实其超限的级数和具体里程。

在用直尺测量实际幅度值在Ⅰ级或（-Ⅰ）级超限上的投影宽度，按1：

超限峰值h=实际实际峰值的高度（mm）×

=轨道超限值（mm）

（4）左高低或右高低波形图分析：

在图幅中找到做高低或又高低道图，以基线为0mm。

在基线上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基先以下画出（-ⅠⅠ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）（-Ⅳ）级超限横线。

对拨封值超过级或超过（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级标准又回到基线的处所。

用尺测量实际幅度的高度按1：

1的比例求出超限值，与轨道动态质量容许偏差管理中的高低标准进行比对进行比对，确实其超限的级数和具体里程。

在用直尺测量实际幅值在Ⅰ级或（-Ⅰ）级超限上投影宽度，按1：

（5）三角坑波形图分析：

在图幅中找到三角坑通道图，以基线为0mm在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

对波峰值超过（-ⅠⅠ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）（-Ⅳ）级标准又回到基线的处所，用直尺测量其实际幅度的高度按1：

1的比例求出超限值，与轨道动态质量偏差管理中的三交坑标准进行比对，确实其超限的级数和具体里程。

在用直尺测量实际幅度在Ⅰ级或（-Ⅰ）级超限上投影宽度，按1：

（6）水平波形图分析：

在图幅中饭找到水平通道图，以基线为0mm，在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

（7）车体垂直加速度（垂加）波形图分析：

在图幅中找到垂加通道图，以基线为0mm，在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

对波峰值超过（-ⅠⅠ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）（-Ⅳ）级标准又回到基线的处所，用直尺测量实际半峰除以峰值刻度数求出超限值，与轨道动态质量容许偏差管理中的高低标准进行比对进行比对，确实其超限的级数和具体里程。

刻度值（0.02g）=垂加超限值（g）

（8）车体横向加速度（水加）波形图分析：

在图幅中找到水加通道图，以基线为0mm，在基线以上画出Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限横线，在基线以下画出（-Ⅰ）、（-Ⅱ）、（-Ⅲ）、（-Ⅳ）级超限横线。

（9）行车速度计算：

在图幅中找到速度通道图，以基线为0mm，用直尺测量超限处所实际行车速度与基线之间的值除以峰值刻度数后，在乘以刻度值求出实际行车速度

实际行车速度V=实际行车速度值（mm）÷

刻度值（kph）=超限处所行车速度值（km/h）

4）记录：

将分析出的超限处所，按位置、超限类型、峰值（mm或g）、长度、超限等级、线形（直、缓、曲）、速度、检测标准做好记录

5）里程校对：

在设备综合图中找出与轨道动态检查图纸对应的里程，用轨道车动态检查图纸的地面标志具体里程（如道岔、道口、桥梁、涵渠、曲线头、尾等）与综合图中显示的具体里程进行比对，以顺里程方向错后为“-”，并将比对值记录在轨道动态检查图纸上

2、现场核查整治病害及整治方法：

现场检查应带图纸记录表道尺、L型轨道迟（设有定位桩线路）、弦线直尺、石笔、记录表。

1）现场实际病害的复核

（1）直接复核法

根据轨道状态波形图、三级或二级及以上超限报表和编辑屏幕等检测信息资料所提供的超限病害信息直接在现场复核。

（2）特征点复核法

利用轨道状态波形图提供的公里标、道岔、道口、桥梁、轨距拉杆等特征，推算出与需复核超限病害的相对距离。

在现场复核时，先找到如上所述特征点（特征点在线路现场容易找），再根据状态波形图的相对位置，确定病害点的位置，进行超限病害查找复核。

例如，图——1给出的检测波形图，在三角坑检测通道上圈点A、B两处三角坑超限，根据波形图中给出的具体道岔位置，我们可以以此为特征点，比较容易地在现场第一、二组道岔间查找出A点三角坑超限位置，进行复核。

同样在第四组道岔附近查找出B点三角坑超限位置。

图——1

又如，在图——2给出的检测波形图中，在左右高低通道波形图上分别点圈出A、B两处高低项目超限，再根据道口标志推算出高低超限具体位置，进行查找复核（注意检测方向增／减里程）。

我们可以在现场先确定道口所在地，然后根据A、B两处超限与道口相对位置，将比较容易地查找复核到两处高低项目超限。

图——2　超限波形示意图

（3）参照复核法

在现场复核超限病害时，可先找幅值较大的、明显的、比较容易确定的病害点（如高低、方向等），再在状态波形图上根据病害点之间相对位置，在地面上查找复核其他病害。

图——3给出的检测波形图上在三角坑通道上有数处超限，我们从有关资料报表或检测信息，先在现场查找相对较大的三角坑超限A处，然后再根据超限各点之间相对位置核查出B点、C点三角坑超限。

图——3超限波形示意图

现场复核病害时，直接复核法、特征点复核法及参照复核法三种方法可穿插交替使用。

2）使用检查仪器的现场病害的测量分析：

（1）根据轨检车检测数据，技术检查组使用安伯格小车对动态检查超限的线路、道岔进行绝对测量，测量时进行精确定位并采集数据，测量完毕用安伯格现场模拟数据分析软件进行分析整理；

并根据动态与静态资料制作比对图与维修作业方案一同下发给作业班组。

（2）制定维修方案：

3）人工现场病害的查找分析

（1）轨距、轨距变化率超限查找。

按图纸提供位置，用道尺对前后20m范围内的线路轨距进行逐根测量，并将测量结果用石笔记录在轨面上。

对轨距偏差大于3mm的可以确定为病害处所。

采取改道的方法，并画出撬头、撬尾、改道量、改动方向进行改正。

（2）轨向超限查找。

根据分析资料在现场找出疑似病害处所后，再采用弦测线路轨向方法，在该处的前后钢轨内侧拉10m长的弦线，在顶面16mm处测量轨头与弦线间的水平距离，确定超限处所。

曲线地段用20m弦测量曲线正矢，找出超限处所。

超限处所查出后，对范围较长、矢度较大的可采用拨道及改道的方法整正，范围较长、矢度较小的可采用拨道及改道的方法整正。

（3）高低超限查找。

根据分析资料在现场找出疑似病害处所后，再采用弦测线路轨向方法，对高低偏差处所用10m弦量取最大矢度，确定超限处所。

超限处所查出后，对坑洼较深、调高垫板较厚采用捣固或拆垫捣固的方法整正，低凹量较小可采用垫板的方法整正。

（4）三角坑、水平超限查找。

在超限地点前后20m，用道尺逐根测量两股钢轨水平并将检查结果写在轨底或轨枕面上。

直线地段钢轨水平按0水平标准、曲线地段按计划超高为标准；

三角坑按前后18m范围内的水平（+）、（-）值相加确定三角坑偏差。

对水平、三角坑偏差超过3mm的处所，可采用垫片作业的方法进行整正。

如果原有垫片较厚，不适应加垫的处所，应采用拆垫捣固作业的方法进行整正。

（5）垂加和水加超限查找。

垂加超限，可从轨面高低、焊缝凹陷、焊缝不平顺、捣固与非捣固连接处、垫板与非垫板连接处、软硬交界处、线、桥、涵过度段等方面进行查找。

水加超限，可从纵向、轨距、轨距顺坡率、一侧水平加空吊板等方面，分析超限产生的原因。

垂加和水加超限一般为几种病害叠加而产生地，在同一地点附近轨道几何尺寸偏差大于3mm的，应多项同时进行整正，杜绝单项作业。

（三）作业质量回检：

维修作业后，作业负责人进行检查分析，是否达到维修作业标准。

如果达到维修作业标准就注销本次整修计划；

如果没有达到维修作业标准就是整修不合格，须根据本次检查分析结果，在次下达整修计划交给维修作业人员进行整修。

作业质量应达到以下作业标准：

1、各个检查项目实际幅值比例套用正确，无混淆。

（四）轨道病害成因分析

1、高低不平顺病害的危害及成因分析

众所周知，高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。

对车辆影响较大的高低有三种。

第一种：

波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但变化率较大，对车轮的作用力也较大，如列车速度为60～110km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。

引起这种类型高低的因素主要为接头低扣、大轨缝及钢轨打塌、掉块、鞍磨等。

第二种：

波长在10m左右的高低，现场较常见。

其特征幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。

如列车速度为60～110km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体自振频率，将产生较大的车体垂直振动。

这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软硬接合部。

第三种：

波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生点头振动，当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员容易忽视。

因此，现场检查高低所用的弦绳应携带20m，在检查时用任意弦测量。

2、轨距病害的危害及成因分析

轨距病害幅值过大或过小，在其他因素作用下，可能会引起列车脱轨或爬轨。

影响轨距偏差值主要有以下几个方面：

·

轨道结构不良——如钢轨肥边、硬弯、曲线不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、提速道岔基本轨刨切等。

·

几何尺寸不良——如轨距超限、轨距递减不顺、方向不良等。

框架刚度减弱——扣件扣压力不足、轨道外侧扣件离缝弹性挤开（木枕线路尤其如此）等。

轨距加宽值设置差异——准高速轨检车曲线轨距加宽值扣除与铁道部《铁路线路维修规则》一致，道岔区轨距加宽值不扣除，曲线半径设置与实际曲线半径不一致，引起轨距加宽值扣除不一致。

3、轨向病害的危害及成因分析

轨向检测顷目是评价直线轨道的平直度和曲线轨道的圆顺度。

轨向病害过大会使车轮受到横向冲击，引起车辆左右晃动和车体摇摆振动，对列车的平稳度和舒适度产生较大影响，加速轨道结构和道床的变形。

影响轨向偏差值主要有以下几个方面：

几何尺寸不良——直线区段方向不良、曲线区段不圆顺（正矢超限）、轨距递减不顺等。

轨道结构不良——钢轨硬弯、不均匀磨耗、木枕失效、连续道钉浮离等。

框架刚度减弱——扣件扣压力不足、轨道弹性不均匀挤开等。

4、水平病害的危害及成因分析

水平病害偏差值过大将使车辆产生倾斜和侧滚振动，引起轮轨作用力变化。

当水平超限幅值和运行速度一定时，其短波水平超限比长波水平超限对车辆产生的影响大。

影响水平偏差值主要有以下几个方面：

习惯做法——现场作业人员习惯将轨道做成一股高，人为造成水平偏差值。

两股钢轨下沉量不一致。

一股钢轨有空吊、暗坑现象。

缓和曲线超高顺坡不良。

准高速轨检车检测曲线区段水平超限值，采用123个采样点的平均移动法来滤除人工设置超高值的低频分量，既先算出123个采样点加权平均水平（超高）值，每一个测点值再与它相比较，最后计算出测点水平值，所以曲线区段检测到水平超限较少。

5、三角坑病害的危害及成因分析

三角坑病害偏差值过大，会引起轮轨作用力变化，从而影响行车平稳性，其高点会使车辆出现侧滚，同时对车体附加一个垂直力，使车辆产生垂直振动；

其低点会使车轮悬空减载，同时使车辆转向架扭曲变形，在其他因素作用下可能造成列车脱轨。

影响三角坑偏差值主要是空吊、暗坑、反撬水平、缓和曲线超高顺坡不良（直缓点、缓曲点易出三角坑）等。

表各检测项目超限成因一览表

检测项目

超限病害成因

高低

起道过量，低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部

轨距

轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等

轨向

直线不平直、曲线不圆顺（正矢不良）、轨