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我国高速公路建设起步较晚，1988年我国建成第一条高速公路——沪嘉高速公路。
自此后我国高速公路从无到有，总体上实现了持续、快速和有序的发展。
下图1为我国高速公路1998年至2011年高速公路的发展里程趋势图。
图1-1我国高速公路发展里程趋势图
从上图中我们看出，我国高速公路发展迅速，短短十几年就走过了发达国家三四十年的发展历程，高速公路网发展里程已位居世界第二。
并且2011年5月6日交通运输交通运输部正式发布了《交通运输“十二五”发展规划》。
预计到“十二五”末，我国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，届时将覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。
1.2我国高速公路交通事故及其特点
高速公路由于具有全封闭，路面质量好，没有行人和慢车干扰等优点，其安全性高远远高于普通公路，这一点也在国外的数据统计中有所显示，国外的高速公路事故数一般只有普通公路的43%～到76%。
但是，由于我国高速公路起步较晚，交通管理方面的缺陷，驾驶员缺乏相适应的培训，在高速度、交通环境差异较大的高速公路中不能适应其驾驶条件，遇到紧急情况时也缺乏经验，致使交通事故数大增，其事故率大大高于普通公路。
下表1是我国高速公路及普通公路交通事故比较。
表1-1中国高速公路及普通公路事故比较表
公路类型
公路里程（km）
事故数
（起/km）
死亡人数（人）
死亡率（人/km）
受伤人数（人）
受伤率（人/km）
事故率（起/km）
高速公路
29700
36256
5269
0.177
14867
0.501
1.221
普通公路
353516
75320
0.042
307827
0.173
0.199
全部公路
389772
80589
0.045
322694
0.178
0.215
在表中的统计数据中,我们可以看出高速公路每百公里事故死亡率是普通公路的4倍多，其平均每公里交通事故数更是普通公路的6倍多。
1.3国内外交通安全现状
1.3.1国外现状
高速公路安全问题已成为目前高速公路运营和管理中的一个重要因素，抑制着高速公路的发展。
目前，世界上有80多个国家和地区拥有高速公路,通车总里程超过了23万公里。
据专家们研究称，随着国际社会环境的发展，交通事故一直处于上升趋势。
高速公路因为其线形标准要求高，而且采取了一系列行车安全保障措施，交通安全状况应比普通公路好得多。
发达国家高速公路事故率仅为一般公路的1/10左右,事故死亡率约为一般公路的1/3左右。
1.3.2国内现状
及其他国家相比，我国高速公路的安全形势不容乐观，下图2为1997——2009年我国高速公路事故死亡人数趋势图。
图1-2我国高速公路事故死亡人数趋势图
可以看出近几年我国高速公路的死亡人数有所降低，但是死亡人数仍有6000人左右。
及此相比，我国高速公路交通事故的致死率却逐年上升。
下图3为2003——2009年我国高速公路事故致死率示意图。
图1-3我国高速公路事故致死率示意图
我们可以看出我国的交通事故死亡人数逐年增长，且人数远远高于欧、美、日等发达国家。
2004年我国高速公路致死率为29%，而英、美、日等国家的致死率只有1%～3%。
表2是我国高速公路交通事故死亡率和发达及发展中国家的比较。
表1-2
国家
死亡率（%）
美国
1.4
中国
5.1
德国
0.93
巴西
10.1
意大利
3.0
南非
8.5
法国
1.53
独联体
12.5
日本
0.88
土耳其
4.3
加拿大
1.5
巴基斯坦
9.2
由此可见，及发达国家相比，我国的高速公路事故死亡率相差甚远，安全性还存在很大的差距，应该大力发展和完善我国的高速公路积极救援体系，从而更好的发展高速公路事业以及保障国民的生命财产安全。
第二章影响高速公路交通安全的主要因素
高速公路的交通安全的主要受到人、车、路等整个道路环境的影响。
研究这些要素在道路交通安全中的重要作用以及他们对道路交通事故影响程度的比例以致我国乃至国外学者的重点。
英美等国家的学者经过研究，得到了如下表3的结论。
表2-1不同因素对交通事故的影响比例
影响因素
英国（%）
美国（%）
澳大利亚（%）
单纯路
2
3
4
单纯人
65
57
67
单纯车
人和路
24
37
人和车
6
路和车
1
人车路
从中我们可以看出，及人有关的原因在93%左右，及车有关的原因在8%—12%，和道路有关的原因在28%—34%。
我们可以了解到，人是交通事故中的最重要因素，而道路环境也起到了相当大的诱发作用。
我国学者通过模糊识别法，也得出了及国外学者相近的结论。
2.1交通参及者因素
交通参及者是影响高速公路交通安全诸因素中最重要因素，交通参及者包括驾驶员、骑车者、行人等几个方面。
图4为我国高速公路交通事故中人的原因分布。
图2-1我国交通事故中人的原因分布
我们可以看出，由于驾驶员造成的高速公路事故占有重大部分。
相比而言骑车者和行人所造成的事故要小的多，但是也是不可忽视的因素。
2.1.1驾驶员的因素
由于我国总体道路等级低，交通组成复杂，又是混合交通，而作为驾驶员一般习惯于中速行车，不适应高速公路高速行驶的环境，且我国驾驶员的整体素质不高，驾驶技能差，安全意识不强。
（1）违章驾车，忽视交通标志、标线的安全告示作用。
高速公路违章驾车，主要是指占道行驶，违章停车、倒车、调头、违章并线、逆向行驶和违章超车。
有些发生故障的车辆停在路肩上修理，不设任何警告标志，不开危险报警灯，有的甚至占用行车道或超车道进行修车，成为引发交通事故的一大隐患。
2010年，由于违章驾车造成的交通事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%
（2）疲劳驾驶现象严重。
驾驶员由于长时间在速度快、噪声大、驾驶姿势单调、注意力高度集中、身体肌肉处于紧张的状态下行驶，没有进行充足的睡眠和休息，驾驶员身体发生生理机能和心理机能下降。
下表4为各年龄段的人疲劳前后的反应时间对比。
表2-2各年龄段的人疲劳前后的反应时间
年龄（岁）
疲劳前反应时间
疲劳后反应时间
18-22
0.48-0.56
0.60-0.63
22-45
0.58-0.75
0.53-0.82
45-60
0.78-0.80
0.64-0.89
我们可以看出由于疲劳驾驶，驾驶员的反应时间变长，反应不及时，这是造成交通事故的一个重要原因。
另外，疲劳驾驶也造成驾驶员动作准确性下降，协调性受到破坏，判断错误及驾驶错误都比平时高的多。
（3）驾驶员超速、超载现象普遍。
超速行驶时，直接影响驾驶员操作的稳定性，很容易造成爆胎、制动失灵等机械故障。
而在弯道上行驶时，车速越高，横向离心力越大，操作更加复杂，而且超速使驾驶员视野受到限制，稍有不慎，车辆就会驶入别的车道上或发生车辆倾覆，极易造成道路交通事故。
2010年超速行驶肇事导致事故死亡人数占事故死亡总数的14%。
另外超速行驶驾驶员影响驾驶员的动视力。
下图5为驾驶员视力随车速变化图。
图2-2驾驶员视力随车速变化图
从中我们可以看出，随着车速的增加，驾驶员的视力降低，对车速及前后车距产生错误判断。
且车速越高，车辆制动距离越长，特别是重载和潮湿的路面上，制动距离更长，很容易造成追尾事故。
超载也给高速公路交通安全带来极大的隐患，驾驶员为了经济利益往往转载过多物品，这使得车辆的稳定性降低，难以操纵，车辆的零件易损坏，爆胎等现象，从而酿成交通事故。
2.12骑车者及行人的因素
骑车者由于其轻巧灵活性，往往为了抢时间而超车，从慢车道到快车到，来回穿插，从而造成事故。
而且骑车人惧怕汽车，常常遇上机动车时处于一种蛇形的运动状态，最后出现驶往机动车的危险局面。
而且很多人喜欢双手离把、相互追逐，这也是造成了事故的一个重要原因。
而作为交通中的弱者，行人认为车辆不敢撞人，但是却忽略了车辆的安全性。
很多人在车辆靠近时不及回避，却不知道可能由于车辆的失控或者操作性不佳，无法做出正确的反应，从而酿成悲剧。
还有，很多行人不遵守交通规则，在路口突然闯出，或者不愿走人行道路，随便穿越道路，进入驾驶员的形式空间，所有这些都记忆造成重大事故。
2.2车辆因素
车辆是高速公路安全系统中潜在危险的最大环节。
作为交通系统的主体，车辆的结构及性能直接影响这着交通安全。
车辆影响高速公路安全主要表现在以下几个方面：
（1）制动不良；
（2）制动失效；
（3）转向失效；
（4）灯光失效。
下图6为车辆交通事故中各因素所占比例分析图。
图2-3车辆交通事故中各因素所占比例分析图
根据上图我们可以看出，在车辆所引起的高速公路事故中车辆的制动性占有极大的比重，其次就是车辆的灯光及转向性能，而汽车的操作稳定性和轮胎性能等虽然在高速公路事故中所占比重不多，但也是不可忽视的方面。
2.21车辆制动性因素
驾驶员在高速公路上行驶时，需要在遇上突发状况时能够紧急制动，这就要求我们需要有制动性能好的汽车，但是现在行驶车辆中大部分车辆均不能满足或不完全满足高速公路对行驶车辆制动性的要求,而且制动时很多车辆由于制动方向稳定性差，出现制动跑偏或者后轴侧滑等状况，因此在高速公路行驶过程中这些车辆容易出现各种故障,成为交通安全极大隐患。
2.22车辆的灯光因素
驾驶时驾驶员80%的信息获取是通过视觉得到的，因此在驾驶时需要有良好的灯光照明。
据统计，在夜间发生的交通事故大约是白天的3倍。
灯光不足将会导致驾驶员视距降低，视野变窄，从而造成发现危险是停车或避让不及，导致交通事故，因此汽车的灯光对高速公了安全具有重要意义。
2.23汽车转向因素
在高速公路行驶时，需要驾驶员能够良好转向性能，以便能够及时的必然其他车辆或固定物。
汽车转向不灵，将导致遇上危险时，车辆无法按驾驶员的转向意愿行驶，从而造成事故。
2.3道路因素
影响高速公路交通安全的道路因素包括道路的几何线性、路面质量、道路结构物和其上的交通流状态等。
在高速公路交通系统中，人及车的因素尽管会随时间变化，但是在一个特定的时间段内其变化量均较小，但是高速公路的几何线形、道路结构物、交通流状态等构成的高速公路交通环境因素则随时间、地点的不同迅速变化。
因而，在驾驶员、车辆的因素确定后，道路环境因素则在一定程度上成为决定道路交通系统的重要因素。
道路环境是否及人、车保持协调，对高速公路交通安全有重要影响。
道路的交通安全设施，如交通标志、标线不全或不能很好地指示行车；
护栏防护强度不够，无法有效阻止车辆穿越；
护栏端头的设置不合理等都是影响交通安全的重要原因。
安全设施的健全及否,可以说及事故发生后造成的损失大小成正比。
如浙江在建设高速公路时,有的仅用绿化带代替中央隔离防护栏,且宽度不足,容易造成快速行驶中的车辆因爆胎越过对面相向车道,引发二次重大伤亡事故。
另外，如果路面状况不良，平整度差，则行车阻力大，车辆颠簸震动，机件、轮胎磨损就会加快，行车安全性和舒适性就会降低，从而导致事故多发。
高速公路的直线段过长、平曲线半径过小、超高和视距不合理、变坡点处的曲率及坡长不合乎规范、道路线形组合不协调、高速公路道路线形及道路景观间的组合设计不协调、路面的识认性和抗滑性差都是造成交通事故的极大隐患。
2.4环境因素
车辆是在道路条件、交通条件和天气条件等组成的硬环境以及交通措施及法规组成的软环境中运行的，不良的气候是导致重特大恶性交通事故发生的重要诱因。
2004年，在雨、雪、雾、大风、阴天、沙尘等天气条件下，全国共发生交通事故103,661起，死亡23,469人，伤97,848，直接经济损失612万余元。
根据近年来数据统计，在不同天气条件下高速公路交通事故的比例分布如下图7所示。
图2-4不同天气下所发生的交通事故比例
可以看出在下雨天发生的交通事故比重很大，由降雨引发的交通事故是最为普遍的，雨天车辆在高速公路上行驶时，制动距离增加，且经常会出现“水滑”现象。
根据国外研究得出结论：
雨天行车比在干燥的路面上行车危险会增大2—3倍。
冰雪天气带来的安全影响则比下雨天更要严重，专家研究表明，气温不同、积雪的厚度不同，对行车的危害也不一样。
当积雪厚度在5～15cm、气温在零摄氏度时，因为雪常常处于“夜冻昼化”状态，路面更加光滑，车辆几乎无法行驶，汽车最容易发生事故。
对于大雾天气下，高速公路交通事故的发生几率是比较高的。
据权威部门统计，我国大中城市平均每年在大雾天气下发生重大事故的几率为30%。
在众多恶劣天气中，雾天对于高速公路的行车安全构成的威胁最大。
2.5管理因素
高速公路的管理是要实现人—车—路之间的协调，高速公路交通管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任,导致高速公路交通事故的发生，它是高速公路交通事故发生的本质原因。
高速公路管理问题主要表现在:
技术管理缺陷、人员管理缺陷、体制缺陷、管理措施缺陷等等。
其中,技术方面缺陷主要体现在科学技术在路、机等设计应用管理方面不够完善；
人员管理缺陷主要指对驾驶员的选拨不够严格，驾驶员安全教育不足，致使驾驶时超速超载现象严重；
体制缺陷主要是指当前高速公路的管理模式没有真正走向制度化、规范化，需要进一步完善才能走向成熟并发挥作用；
管理措施缺陷主要指安全监控等方面还存在明显不足等。
第三章高速公路交通安全问题对策
3.1加强驾驶员素质培养及其安全意识教育
疲劳驾驶、超速行驶、疏忽大意、行车间距小都及驾驶员素质有直接的关系，主观上表现为驾驶人员持有过于自信的心理态度，作为驾驶员，应该能够预见到其行为可能会造成危害人身安全和财产损失的后果，自认为技术高而不注意，将造成严重的事故。
所以，应当加强驾驶员素质及安全意识的培训。
一方面加强驾驶员的技术培训。
对于在高速公路上驾驶的驾驶员，不仅要熟练掌握车辆的驾驶技术，而且要熟悉高速公路的驾驶特点，防止自己的主观错误造成的驾驶失误。
另一方面，加强驾驶员的安全教育，禁止无证驾驶、违章驾驶、疲劳驾驶等现象。
保证安全行车间距，按规定的标示、标线行车，避免违章现象的发生。
3.2加强车辆的检修及研究工作
要加强车辆安全性能检查，按照高速公路上的规定要求检修车辆，配备专门的技术人员，把好技术关，严格保证高速公路对车辆动力性、制动性和操纵稳定性的技术要求，严禁不符合技术要求的车辆进入高速公路。
同时也要注意检查车辆的转向、制动、灯光、后视镜、轮胎等是否完好。
我们应该加强车辆的被动安全性能研究工作。
例如，现阶段安全带及安全气囊的使用有效的降低了事故的严重性。
但是，目前对于安全气囊的使用大多只使用于驾驶员，因此对于车辆所有乘员进行保护的气囊将成车辆保护系统的一个趋势。
同时我们应该加强对驾驶员疲劳预警技术、车辆碰撞预警技术的研究工作。
3.3改善道路线形建设
对于高速公路道路交通条件的建设应保持汽车安全、迅速、舒适的原则，保证驾驶员视觉良好，并且道路的建设应该及周围的环境相协调。
对于平面线形的直线段我们应该防止长直线段道路，因为长直线度容易造成驾驶员形成隧洞视，易瞌睡。
而对于圆曲线段我们也应该慎重考虑，下表7是不同平曲线半径及对应的事故率。
表3-1高速公路不同平曲线半径所对应的平均亿车事故率
平曲线半径
500
550
700
1000
1200
1500
2000
2500
亿车事故率
442.81
582.62
252.94
103.00
98.40
81.17
102.59
81.05
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9800
9900
67.41
48.72
41.33
28.85
27.45
20.80
18.48
13.20
在地形合适时，我们应该尽量使用大半径的圆曲线，但是避免其超过10000m。
对于直线及圆曲线之间我们则应该设置曲线半径合适的缓和曲线，使得驾驶员在直线及圆曲线之间能够平稳过渡，减少驾驶员转弯时对道路摩擦力的需求，研究表明在曲线半径小于200m的时候，增加缓和曲线将有效的降低道路交通事故率，提高交通安全。
另外，对于在弯道行驶的汽车，由于离心力的影响，往往会向圆弧外侧推移。
为了安全的需要我们不仅要对弯道适当加宽，还应该设置适当超高，一般规定在2%-6%之间，超高过多会造成汽车向内侧滑或翻车的危险。
纵断面线性我们需要保证合适的纵坡及其长度，同时我们需要在两个坡段之间插入一段竖曲线，以缓冲汽车驶入凹曲线段的冲击并保证在凸曲线段的安全视距。
3.4加强道路设施的建设
3.41加强标志标线建设
高速公路具有全封闭、快速等特点，并且实行控制出入、联网管理，对于在高速公路行驶的驾驶员主要依靠交通标识的指引，因此标志标线的建设直接关系到高速公路的安全以及驾驶员是否能过顺利到达。
交通主线标志分为指示标志、警告标志、禁行标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志六种。
对于标志标牌我们应该保证内容在准确的基础上保证其简洁明了，设置标牌时应及时完整，保证驾驶员看清标牌内容后有足够的时间实行其驾驶转变，而且要尽量减少标志牌的眩光对驾驶员的影响。
交通标线主要用于指示车辆行驶方向，路边边缘轮廓，因此为了驾驶员具有良好的识度性能，我们应该保证其清晰及应有的反光亮度。
3.42加强安全防护设施的建设
我们要加强道路的护栏及路障的建设，以加强车辆的分流及控制，保证车辆行驶具有良好的驾驶条件。
对于护栏，第一我们要求其具有足够的刚性去抵抗车辆的冲撞，防止车辆冲出路外或对向车道；
第二我们需要其具有一定的柔韧性，用以吸收车辆撞击时的冲击力，减轻驾驶员的伤害，降低事故伤害程度。
3.43加强防眩设施建设
在夜间，我们要保证道路的照明及防眩设施的建设，我们主要依靠防眩板和道路分隔带的绿化来满足我们的防眩需求。
我们要特别注意的是，对预防眩设施的建设需要考虑道路纵断面线性的变化，尽管很小的坡段也会对防眩的要求产生较大的影响。
例如2.5%的坡段其防眩设施的要求要比直线段高0.7m左右。
因此我们需要慎重考虑道路的线性变化，已达到良好的防眩性能。
3.5加强高速公路的管理
高速公路的安全管理是减少交通事故，提高高速公路安全性的一项重要措施。
理顺道路交通管理体制，成立统一的管理机构有利于我们合理、便捷的管理我们的高速公路。
在理顺道路交通管理体制后,要不断强化执法机构的主体地位,。
高速公路安全标准和法规是保证高速公路健康、安全、舒适、有序、可持续发展的必要保证。
加大对交通参及者违法行为和违章行为的处罚,特别要加强对驾驶员的监督和管理,我们应该建立适当的安全激励及奖惩制度，规范驾驶员的行为，对违反高速公路安全规则的驾驶员给及惩罚，如罚款、撤销驾照、暂扣车辆等措施，尽快制订出及高速公路交通安全要求相适应的标准及法规，以有效规范交通参及者的行为。
同时，在高速公路日常的基础设施维修施工期间，我们应该加强交通安全管理，规范施工人员、施工车辆的行为，增派交通人员加强对过往车辆的交通引导，以避免交通事故的发生。
另外，对于高速公路还应该利用摄像记录的措施实行24小时勤务制度，通过电子监控等智能化交通管理技术的应用，及时、准确地了解高速公路上的实时动态，把管理手段提升到“数字化管理”上去，全面提高高速公路交通管理的科技水平。
对驶入高速公路车辆也要加强技术性能的检测及管理，对于检测不合格的车辆坚决禁止进入高速公路，对于车辆装载的物品
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