波音B737CDU数据说明Word下载.docx
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到北京不能落地需备降天津时，打开的RTE页只能出现当前航路代
码等数据而找不到“DEST”。
需再翻至RTE第一页才能找到目的地机场四字代码进
行更改。
——备降场数据调出（U7。
5及其以上版本有效）
对于有的飞机，无现成的备降场咨询页面的FMC，将RTE页更改或重输一
下目的地机场（不要执行），令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。
然后左右CDU
同时点击“ERASE”行选键，即在左CDU出现最近机场信息栏。
——T/O页:
——输入外界温度应根据ATIS。
若直接根据中央仪表板上TAT显示温度输入，可能造成温
度不准。
因空中总温探头是加着温的，落地后虽关空速管加温仍因留有余温而造成误差
大。
——FMC位置更新“FMCPOSUPDATE”
***当已输入有效跑道距离，且GPS更新关闭（NAVSTATUS页），按压TO/GA电门，
FMC自动更新到起飞机场入口处加上输入距离。
***若GPS更新开（正常为此状态），则抑制起飞/复飞位置更新。
进跑道后若不急于起
飞，最好人工点击“POSUPDATE”行以进行位置更新。
***若只是显示“TOSHIFT100M”，则表明按压TO/GA电门，FMC自动进行位置更
新而不需人工更新。
1
——PERFINIT页
***右上角TRIPALT——等同于OPT高度（即CRZ页显示的最佳高度）***CRZWIND（巡航风）、T/COAT（巡航外界温度），可根据JEPSEN计划表输入，输入
后可优化性能计算。
——CLB页
***当ATC问“还有多少时间可到巡航高度,”，可通过此页右第二行获知;
***当ATC问“**航路点前能否爬至**高度,”，可从LEG页获知。
——表速/马赫数转换（爬升/下降方式为VNAV方式时）:
***在爬升中，保持设定表速爬升。
随着高度的增加，马赫数增加。
当马赫数增加到设
定马赫数时，表速自动转换成马赫数，与高度限制无关（并非高度FL260附近转换）。
***在下降中，保持设定马赫数下降。
随着高度降低，表速增加。
当表速增加到设定表
速时，马赫数自动转换成表速，同样与高度限制无关。
——巡航页
***OPTALT:
最佳高度:
在此高度飞行成本最低（综合油耗、时间成本、发动机维护
成本等计算）。
***MAXALT:
最大高度
通常取决于三种基本特性:
发动机推力能力、机体操作裕度、最大许可高度。
其中
.2?
1.4G的操作裕度或33度至44度的坡度操作裕度标准值是在抖杆或抖振前有1
角保护。
通常在此高度飞行，加满油门后飞机还有100,/M的爬升裕度。
***正常飞行中，若巡航高度高于“OPTALT”时，空速许可范围已很窄。
特别是为避
开雷雨而爬升至接近MAXALT飞行时，要注意防止因突遇颠簸（如从积雨云上空
经过）而导致瞬间超速或低于最小机动速度。
转弯过程中为防飞机无法维持空速可
采用小坡度转弯措施来增大飞机安全裕度。
——当在低高度巡航时，若人工设定表速飞行而非马赫数，会产生OPT/MAXALT、显
示并非所希望的370、410等高高度，而是如290、310等低高度。
如:
人工设定表速
300KT巡航，则OPT/MAXALT会显示318/318。
这是因为按300KT表速飞行，当到
达高度FL318时，对应的实际马赫数已达到MAC0。
82。
若超过此高度，势必会造成
马赫数超限。
——最小机动速度限制:
当因某种原因需小速度飞行时，人工输入CDU小速度也会造成最
大高度减小。
如正常情况MAC0.77飞行显示“MAXALT410”;
若输入MAC0.65，
会显示“MAXALT361”。
这是因为在FL361飞行，MAC0.65为最小机动速度;
若飞
行高度再高的话MAC0.65将小于最小机动速度而造成安全隐患。
——ECONCRZ:
经济巡航，追求以此速度飞行成本最低（综合油耗、时间成本、发动机
维护成本等计算）。
——LRCCRZ:
长航程巡航。
故名思意即以此速度飞行，飞行距离最长;
反过来，相同距
离以此速度飞行耗油量最少。
然而可能因速度过小导致飞行时间延长，从而相应地增
加了诸如发动机维护等别的成本。
——右上角STEP:
梯度爬升。
可输入一个新的高度，从而计算出假设现在改变至新
高度飞行是节油还是费油。
可输入预报新高度的风值以精确计算（只有距下降顶点—
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—T/D100NM及以上距离才会出现“STEP”信息）
——WIND:
显示的风向为真航向。
惯导所进行的导航性能计算获得真航向。
通过事先储存于数据
库中的磁差进行比较，从而获得磁航向，并显示于HSI、CDU上（飞行员是依据磁航
向飞行）。
然而巡航页上显示的风值依然为真航向，所以与HSI上风向显示有几度磁
差。
需要在航段数据页输入的风向为真航向。
所以风值数据提取应以巡航页为基准而
非HSI上。
***换算公式为:
真航向—磁差=磁航向。
对于磁差，“W（西）”为负;
“E（东）”
为正。
中国大部分地区为“W”（只在新疆部分地区为“E”）。
例如:
从高空图中查得
当前位置磁差为W4?
，则换算公式为:
真航向—（—4度）=磁航向。
即:
真航向+4?
=磁航向。
***这就是为什么许多时候巡航页风值小于HSI风值的原因。
***当断电等故障需要人工向CDUPOS页输入当前航向时，因飞行员只能通过磁罗盘获得
磁航向这唯一信息。
所以FMC要求飞行员向POS页输入磁航向而非真航向。
IRS计算
机再比较数据库中磁差，从而获得真航向信息进行计算。
——TURBN1:
颠簸N1参考值（颠簸强度等级见“非机型相关资料”中的“气象教材”）
轻度颠簸判断——飞机轻微晃动;
中度颠簸判断——仪表上信息勉强能读出，A/P仍能保持飞行高度、速度;
严重颠簸判断——仪表信息无法读取，A/P断开，高度、速度无法维持。
***当遇严重颠簸时，速度指示摆动很大。
需要断开A/T，人工调定N1颠簸参考值。
此时
飞机有足够安全裕度。
调定TURBN1值后，飞行速度大概维持在280?
270KT;
MAC0.70
（300型）/MAC0.75（700/800型）。
——N1LIMIT页
——在减推力爬升中，若为了快速爬升需要，改为全马力方式:
只需打开“N1LIMIT”页，
然后按压DELETE键，令草稿行出现“DELETE”;
再行选“CLB—1”或“CLB—2”，
即可。
——ENGOUT单发失效信息页面
***当调出失效左/右发页面后，提供飞行员单发巡航所需速度、最大连续推力、巡航最大高
度等信息。
***特别注意:
对于某些B737-300型飞机，在选择ENG、OUT页面后，会显示“MODENG、
OUTCRZ”，且执行灯亮。
一旦执行，飞机将进入单发性能计算。
对于垂直
导航方面的下降时机、下降率等所有信息将消失。
所以一旦出现单发，飞行
员只需进入这一页面获取所需单发信息（千万不要执行）;
然后返回正常页
面获取垂直导航信息。
700/800执行灯不会亮，避免了机组因误执行而产生
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严重后果。
——RTA:
按所需时间到达
输入要求到达某个WPT的时刻，即出现对应的所需飞行速度。
——DEP/APP页:
——起飞后因故障等原因返回起飞机场落地
不用再回“RTE”页更改目的地机场，只需调出此页面，直接行选起飞机场四字代
码的“APP”栏即可建立进场程序。
——下降页面:
***PATHDES——轨迹下降，飞机按预先计算的轨迹下降（油门收光，保持设定的速度下
降）。
当飞机低于计算下滑道，将以1000‘/M下降率直至截获下滑道，之后
油门收光。
当飞机高于计算下滑道，将增大俯角下冲直至截获下滑道，而不
管是否将超速。
当速度超过设定速度10KT时，会在CDU出现“DRAG
REQUIRED”，提请机组采取措施。
（当空速接近Vmo5KT范围以内时也会
出现此警告。
）
***SPPDDES——速度下降，相当于LVLCHG。
飞机按目标速度下降，而不管是高于还
是低于计算下滑道。
——FPA/V/B/V/S:
FPA——FlightPathAngle:
飞机实际下滑角（与EFIS板上FPV对应）
V/B——VerticalBear:
垂直轨迹角（FMC预先计算的下滑道轨迹的下
滑角）
V/S——VerticalSpeed:
显示计算的飞机现在位置下降至航路高度限制
点所需下降率。
由此可看出:
V/B——V/S相互对应;
FPA——实际飞行的V/S相互对应。
例:
当CDU显示V/S1800,/M;
V/B为2.5?
;
飞机实际下降率，V/S若为2000,/M:
FPA为2.7?
（大于2.5?
，EFIS板上FPV也相对
应，显示—2.7?
左右）
V/S若为1800,/M:
FPA为2.5?
（与V/B相等，EFIS板上FPV也相
对应，显示2.5?
V/S若为1600,/M:
FPA为2.3?
（小于2.5?
应，显示—2.3?
——下降预报页:
输入相关数据后优化下降性能计算。
——TRANSLVL:
输入并核对目的地机场过渡高度层后，一旦低于此高度，700/800
型会令ADI高度带下方的“STD”标示由绿变为黄色，提请机组注意飞机低于
过渡高度层还用标准气压飞行。
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***注意:
从BIGRO方向向深圳进场中，因广州区调交接珠海进近为2700M高度交接。
广
州要求下降“标准气压”2700M;
交至珠海后改为保持“修正海压”2700M。
所
以建议设“TRANSLVL”为8900,，而非进近图中“10800,”;
否则当低于FL108
后，高度带会出现黄色警告。
——CABINRATE:
座舱下降率。
当飞机按“PATHDES”，沿预先计算好的下滑道下降时，
座舱下降率即按显示数据将飞机增压。
——TAION/OFF:
防冰开和关的高度层。
由于开防冰需要更大的引气量，导致下降中发动
机需要更大的N1值，推力相应地比正常要大。
这样下降率要减小。
为了保证能
达到高度限制点，需要提前T/D，提前下降。
（见图一）
——ISADEV/QNH:
ISADEV——（目的地机场实际温度—标准温度）所得温差。
高度每上升100M，温度下降0.65?
。
深圳报告GNDTEP30?
，则温差为15?
昆明（机场标高1895M）报告GNDTEP20?
，则温差为:
20—（15—11）=16?
T/D
TAION）T/D（
（防冰开/关轨迹）
（正常轨迹）
TAION
TAIOFF
（图一）
——三个预报高度层的风值:
若输入顺风值，则T/D提前;
若输入逆风值，则T/D推后，延迟下降。
***若下降预报页任何数据都不输，则飞机按理想状态，静风计算下滑道、下降率。
——NAVSTATUS页:
***第二页有三项更新:
DMEUPDATE、GPSUPDATE（只针对700/800）、VORUPDATE。
700/800是以GPSUPDATE优先（当保持“ON”位时）。
若误操纵，不小心放
至关位或GPS失效时，飞行中IRS只能用DME、VOR进行更新，此时与300
型一样，会产生地图漂移。
所以建议机组快速过站时也要进行IRS快校，以防
空中GPS失效情况出现。
——位置漂移判断:
5
空中判断位置是否漂移是依据ADF、VOR指针是否穿过前方导航台中心而定的。
如图二所示（借鉴NDB进近修正方法）:
因指针偏左，依据NDB进近修正方法，判断飞机位置位于右侧，要向左修。
选择相对于FMC位置位于右侧的惯导位置。
此时飞机位置变为图三。
飞机会自动向左修至航路上。
VOR指针
FMCPOS
L侧IRSR侧IRSL侧IRSFMCPOS
R侧IRS
图二图三
5及其以上版本有效）:
对于有的飞机无备降场咨询页面的FMC。
将RTE页更改或重输一下目的地机场四字代码（不要执行），令左下角草稿行有“ERASE”信息出现。
然后左右CDU同时点击“ERASE”行选键，即在左CDU出现最近机场信息栏。
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