3与提单或合同的条款的关系Word文件下载.docx
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通常是指，货物的包装方式、强度或状态不能承受运输和装卸过程中的正常风险以及其他包装上的缺陷等。
因此，托运人必须对货物进行充分包装。
2.充分包装：
在国际贸易中，货物的充分包装是指正常的或习惯上的包装，即在通常的照料和运送条件下，能够防止几乎绝大多数轻微的损害的包装。
因此，若包装充分，承运人须对几乎所有轻微的损害负责赔偿。
若按正常习惯上的要求进行了充分包装，通常情况下货物不会受损；
若受损一般可推定为承运人负有未尽妥善照料货物的责任。
3．表面可见的包装不足不应签发清洁提单：
包装不足在货物装船时通常明显可见。
因此，若承运人在接收货物装船时，货物存在明显的包装不足，则应在提单上明确、清楚、直率、不含糊地作出批注。
其批注不应该仅仅暗示包装不足，或是承运人希望此后能够允许他证明包装不足。
例如“包装可能无法满足海运航程”不构成不良批注，而声明包装“无法满足海运航程”的条款不可接受。
若提单上显示有“clean”字样，但又被划掉，这并不因此视为有不清洁条款或不清洁，除非其上载有特别声明货物或包装有缺陷的条款或批注。
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4.提单记载（包装不足）与免责的关系：
有些提单上载明“包装不足,对损坏不予负责”，尽管这是包装不足的有效批注，但依《海》
第3条第6款，这种批注作为一种无责任条款是无效的。
承运人仍然必须尽合理谨慎的管货义务，而不能事先免除自己的责任。
当然，承运人可依《海》第4条第2款第14项的规定，举证而要求免责。
若在装船时包装明显不足，则承运人不应签发清洁提单。
因为，对于相信清洁提单的第三人而言，签发了该清洁提单的承运人则不能享受包装不足的除外责任。
但是，当货物包装不足是表面无法合理察觉或看见的时，则不能责怪承运人签发清洁提单。
承运人可以证明在装船前存在着当时不易被察觉的、必须进行严密的检查时才可发现的包装不足。
在这种情况下，若货损的主要原因是该包装不足，则承运人可以此作为抗辩理由。
5.集装箱运输货物的包装不足分为两种情形：
若集装箱由承运人提供并负责装箱时（即拼箱货），则该集装箱被视为运输工具的组成部分，承运人必须谨慎处理使之适航；
由于货物由承运人装箱，他有机会核查货物的状况，因而承运人有责任注意箱内货物的外表包装必须是充分的。
若货物由托运人装箱并加封（即整箱货），承运人不可能确定箱内的货物包装是否充分，因而承运人可以证明箱内货物包装不足，但对集装箱外部的良好表面状况不得提出抗辩。
在整箱货运输的情况下，集装箱本身的状态以及箱内的每一件货物的包装状况都很重要。
在Guadanov.S.S.CapVincent一案中，集装箱内由托运人装载古董、家具、瓷器和水晶
制品等货物。
使用纸板箱包装的瓷器和水晶制品没有受损，而采用纸包裹的家具和古董却受损。
法院判决，因包装不充分，承运人不必负责。
判决还表明，当装在箱内的货物相互撞击以及撞击箱壁时，说明包装不足；
若由托运人装箱加封的集装箱为承运人提供时，托运人没有妥善地固定箱内货物，其结果不仅使货物受损，而且也损坏了集装箱本身则在此情况下，托运人不仅自己承担货物的损失，而且还要赔偿承运人的集装箱损失。
6.货物的包装与照料的关系：
货物的包装与货物的照料之间存在着密切的关系。
在每一起关于包装不足的索赔案中，法院通常权衡所能合理要求托运人达到的包装程度。
在TheSliversandal案中，法官Hand指出，为了避免各种挤压损害，可以将橡胶用箱子包装，但这种包装对于托运人来说或许是太昂贵了；
打包堆装也能避免挤压，但这对承运人来说也太昂贵了。
法院最后判决：
这种包装和堆装均符合习惯，因而免除了承运人的责任。
由此可见，若托运人对货物运输有更高的要求，则他必须为此作特殊的安排。
例如，在一案中，装橡胶乳液的铁桶，其盖子是由卡圈固定的，这些卡圈在恶劣天气下绷断了。
法院判定：
此类包装不充分，应该使用焊接的桶装。
法院指出：
“。
。
原告无权要求赔偿。
，除
非能证明被告在堆装那些铁桶时未尽合理地照料义务，并且被告的这种疏忽就是致损的近因。
”
7.因包装不足造成他人货物损失：
若一种货物的包装不足造成了同船的其他货物的损害时，则会产生承运人是否应对此负责的问题。
一般认为，若包装不足损害了其他货物，就
8.包装不足的举证：
关于包装不足的举证责任原则和次序，通常是若承运人已经在提单上批注了包装不足，则证明包装不足的责任由承运人承担，其举证方法与承运人举证任何其他免责事项相同：
一旦承运人提出了包装不足的初步证据，举证的责任便转移到货方。
货方必须证明，这种包装是充分的和正常的，或他以同样的货物经受了同样航程和同
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样搬运考验而仍保持全好无损为由来加以证明。
9.运送汽车：
汽车的运输与一般货物的运输不同。
习惯上，汽车都是无包装运输，包装不足的抗辩理由一般不适用于汽车。
除了轻微的凹痕或刮痕外，承运人对其他损害均须负责。
在加拿大，甚至对于轻微的损害也不允许承运人抗辩。
当装运无包装的汽车时，承运人通常在提单上加注“本用条板箱包装的汽车——包装不足”等类似条款，以便对抗提单持有人或收货人。
若提单上加注了“无包装”或“无条板箱包装”条款，则承运人可能只对较严重的损害负责。
若提单是清洁的，即根本没有加注包装不足，则承运人可能要对所有损害负责，哪怕是轻微的损害，特别是当无法证明妥善搬运或积载时更是如此。
但在正常情况下，即使承运人签发了清洁提单，当承运人能够将轻微的不可避免的损害与其他损害区分开来时，承运人对未加包装的汽车所遭受的轻微损害不负责任。
船舶的潜在缺陷
《海》第4条第2款第16项规定，承运人对于“谨慎处理而不能发现的潜在缺陷”引起的损失可以免责。
该规定仅适用于船舶方面所存在的缺陷，对于货物中存在的缺陷不适用。
这也是承运人依据《海》可以援引的免责事项之一。
作为承运人提供船舶的严格责任的除外事项，潜在缺陷这一概念产生于19世纪。
它曾经是船东依据提单规定而对船舶承租人、旅客、船员及货主所负适航义务的一种除外责任，同时也是对海上保险合同的一种除外事项。
1924年的《海》明确规定这一免责事项。
1.船舶潜在缺陷的规定
船舶的潜在缺陷没有统一的严格定义，但许多判例都曾对其下过定义，如，“技术近职人员尽通常的谨慎而不能发现的缺陷”；
“它是一种
同时，许多判例也表明，腐蚀一般不属于船舶的潜在缺陷，因为腐蚀需要经过长期的演变，它是一种应该在开航前和开航时以及前数次航次中就应该发现的缺陷：
即使腐蚀是由于加工不良引起的，并且经谨慎处理是能够发现的。
但是，《海》只是要求承运人证明，此种缺陷是经“谨慎处理所不能发现的“，而不是绝对勤勉不能发现。
因此，也不能认为腐蚀绝对不属于潜在缺陷。
法院将会以个案而定。
2.潜在缺陷与是否适航的关系
船舶的潜在缺陷与船舶是否适航有极大关联。
但其实两者是有区别的。
首先，时间不
同。
第3条第1款的适航规定只适用于船舶开航前和开航当时;
而《海》第4条第2款
的第16项则涉及应当进行检查的任何时候，即使是在开行以后所能够发现的缺陷。
其次，
范围不同。
适航规定不仅涉及船舶，而且还涉及到船员、供应品、装备等等；
而潜在缺陷只
涉及船舶本身。
若集装箱是由承运人提供的，则该箱属于船舶的组成部分；
若集装箱由托运
人提供，则该箱的缺陷将属于包装不足。
最后，对承运人的要求不同。
适航规定要求无论检
查是否发现了什么，都必须已做好谨慎处理；
而潜在缺陷只要求经谨慎处理仍不能发现缺陷，
而不论是否已实际做到了谨慎处理。
3.承运人的举证责任
在此类索赔案中，在索赔人证明了其索赔要求后，承运人必须首先证明损失的原因，即船舶的潜在缺陷导致了损失。
然后，承运人还必须证明，就此项损失而言，他在开行前和开航时已做到了谨慎处理使船舶适航，最后，承运人必须证明，此种潜在缺陷即使经合理谨慎处理，且在该航次期间都做到谨慎处理也不可能发现。
八、总括免责
（一）总括免责事项的概念和基本条件
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《海》第4条第2款第17项规定了一个一揽子免责条款，也是最后一项总括性免责除外规定，该项遵循着前16项免责规定，同时旨在包括前16项所没有列举的情况。
第4条第2款第17项规定：
“非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所引起的其他任何原因。
但是要求享有此项免责利益的人应负责举证，证明有关的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失或私谋，又非承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所造成的。
1.“同类规则”
通常情况下，总括条款的解释要受“同类规则”的限制。
同类规则是指，当合同条款先列举了一些特定的事项，然后再用概括性词语附加上一般事项时，后者的解释只能局限于前面列明的同类性质的事项。
但由于《海》第4条第2款前第16项所列的各种免责事项各有不同的针对性，很难说哪些同类性质，因此，第17项的免责不受“同类规则”的局限，即“同类规则”对于第17项的免责不再适用。
换言之，属于第17项免责范围的那些原因无须属于第1项至第16项哪些免责事项的基本种类，制药能证明承运人与他的代理人或受雇人没有过时货私谋即可免责，许多判例也表明了这一点。
2.承运人的举证责任
《海》只在第4条第2款第17项免责事项中，明确说明了举证责任由承运人或船方承担。
这十分公道，因为货物在船方掌管之下发生损失，能够说清损失原因的只有船方。
因此，在依第17项免责事项为由得索赔案件中，承运人首先证明损失的原因，许多判例也表明了这一点。
3.货损原因不明或无法解释
若损失的原因不明或对无法解释的货物损失，承运人不得以第17项为由逃避责任。
在一案中（1943），法官Atkinson指出：
“承运人不必证明货损怎样发生地，只要他能
够排除其任何过失，即可享受本项免责；
但要这样，则必须合理解释可能发生了什么事故造成这种货损；
若货损完全无法解释，承运人则难以满则本项免责对其举证责任的要求。
”所以，对无法合理解释的货物损失，承运人必须承担责任。
4.谁是承运人的代理人或受雇人
同其他免责条款情况一样，承运人还必须就有关损失证明，他在开行前和开航时已经做到了谨慎处理使船舶适航。
另外，承运人还负有证明他或他的代理人或受雇人无过失或疏忽责任。
“受雇人”或“代理人”包括独立和同仁以及承运人已经将其应照料货物的某些责任委托给他人的各有关方，如装卸公司等。
因此，要求他们对货损事故也没有过失或疏忽，承运人才能享有第17项的免责。
但是，当承运人不能控制装卸时，装卸公司通常不被视为承运人的“代理人或受雇人”
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例如，在美国的一个判例，……中（1976），法院判定：
依第17项规定，承运人对在
罗马尼亚的Constanza港因装卸工人的过失而造成的货损不负责任。
因为该批货物采用了Freeout（船方不负责卸装）条件，同时该港口的装卸工人均由当局统一控制，承运人或船长无权指挥。
5.免责和不能免责原因共同导致的货损
判例还清楚地表明，承运人不得丝毫地促成货损原因，即当货损是由二种原因所导致的，其中一种原因是承运人可以免责的，另一种原因是不能免责的，哪怕承运人的过失或疏忽仅仅促成了损失，而承运人又无法确切地证明究竟是哪种原因导致货损的主因时，则承运人必须对全部货损负责。
如货物本身有一定得瑕疵，同时承运人又缺乏适当的照料，最终导致货损。
结论：
若承运人能够证明货损的原因，而且就有关损失已做到了谨慎处理使船舶适航，同时他和他的代理人或受雇人没有过失或疏忽，也没有丝毫促成了货损，则索赔人有义务提出证据来推翻承运人的上述举证，否则，损失由货主承担。
（二）常见免责事项举例
在实践中，适用本项免责的情况较多，承运人在无法援引其他免责事由时，常常会援引第17项的规定为自己辩解。
以下是最常见的几种情况。
1.船舶完全无过失地被他船碰撞，导致货损或延误
这种碰撞可能发生地锚泊、靠泊等非航行过失或疏忽等，通常承运人会以第17项免责为由提出
2.偷窃货物
偷窃货物既可能来自岸上也可能来自船员或装卸工人等的偷窃行为。
若来自岸上，而承运人也能证明自己尽了一切努力防盗，且已做到了谨慎照料货物，也不存在私谋行为，则承运人可依第17项而免责。
若是船员或装卸工人偷窃，则承运人不能免责。
因为承运人、船员或其他受雇人、代理人的盗窃行为，属于承运人的责任。
而装卸工人和其他独立合同人都是承运人的代理人。
因此，承运人也要对他们的盗窃行为负责。
例如，在一案中，盗窃行为于半夜发生在船上。
法院指出，这些窃贼肯定已经清楚地了解该船内部情况，因而他们要么是装卸工人，要么就是装卸工人的同谋；
尽管装卸工人是独立合同人，但他们仍然属于承运人的代理人或受雇人。
结果，法院判决，承运人应对被盗货物负责。
在美国的一案中，提单中含有一个免除承运人对于因偷窃而产生的货损的责任。
法院判决，依第17项的规定，只有当这种偷窃行为不是由于承运人或其受雇人的过失或疏忽而产生的时候，该免责条款才可免除承运人的责任。
因此，该条款违反了《海牙规则》的规定，该条款无效。
另外，承运人或其受雇人、代理人无需实际参与盗窃行为，只要间接地促成了这种盗窃行为，承运人也须负责。
目前，英国队承运人的受雇人或代理人的偷窃行为，承运人是否可以依17项的规定而享有免责权利的看法仍有不固定的做法。
例如，在一案中，装卸工人在中途港卸货期间偷走了防浪阀的铜盖，导致海水进入船舱使货物受损。
一审法院的法官判决，装卸工人偷窃导致的货损，承运人要负责。
这与多数判例一致。
但到了上诉法院，法官的原则被推翻，其理由是装卸工人的偷窃行为“不在受雇范围之内”。
英国上诉法院这一判决受到了批评，如一书中指出：
“该上诉法院忽略了《海牙规则》是一个法规，该规则第3条第2款中特别要求承运人谨慎而妥善地照料货物，并且在第4条第2款第17项规定，只有当承运人证明他及他的受雇人或代理人没有促成损失时，才能
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免除承运人的责任。
“比起上诉法院在此案中所作的判决，人们认为前法官的初审意见的观点是对这一法律较好的解释。
尽管装卸工人在受雇的作业时间之外偷窃货物，或者在搬运一种货物的同时，盗窃了另一种货物，而此种货物与装卸工人和他们的雇主之间的合同关系并没有任何联系。
但从承运人的雇用条款看，的确存在着一种信任关系，而那些装卸工人正是利用了这种关系行窃的。
英国上诉法院在案中解释，在受雇人或代理人从事民事侵权行为或不法行为时，他便超出了受雇的业务范围，因为他并不是被雇用来从事这种（侵权或不法）行为的。
这种观点似乎歪曲了法律，尤其是《海牙规则》第4条第2款第17项的规定，并没有提及所犯的过失必须属于雇用人或代理人受雇的业务范围。
英国上诉法院的这种判决会带来一定的混乱。
承运人若自己没有参与偷窃货物，他永远不会授权或容忍船员或装卸工人偷窃，则能否说船员或装卸工人永远是在受雇范围外，承运人在任何恶意的货物失窃情况下都可以免责吗？
若可以免责的话，岂不是放纵船员或装卸工人并厚待了承运人？
岂不是还要去区分装卸工人是在上班时间偷窃还是在下班后偷窃吗？
3、船员的背叛
例如，被解雇的船员在离开船舶之前，放火泄愤可能导致货损：
或者某船员将船上其他人杀死后，自己乘救生艇逃生，船舶在无法操纵的情况下，导致货损。
试想，船员的上述背叛行为总不会是船方雇用范围内的行为，若按上述英国上诉法院的观点，岂不是承运人对此可享受第17项的免责？
在此案中，美国法院判决：
船员的背叛并非属于《海牙规则》的免责范围，也不属于第17项的免责，船员的背叛仍属于他受雇范围内所犯得行为或过失。
4、货物汗湿损失
所谓货物的汗湿损失是指，从大气中形成的水分附着在货物上，或船舶形成的水分滴落或流到货物上从而导致货物损失。
关于对货物汗湿损坏的责任，过去曾经被视为属于《海牙规则》的免责事项，（Art.4.2.3：
海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故），因而汗湿总被视为是货主的一种风险。
但随着科学技术的进步，汗湿被视为并非不可避免、无法抗拒，因而承运人不能被自动地免除其责任。
除非汗湿是由不可抗力或意外事故所致，否则，法院将判定承运人应承担赔偿责任。
（1）海上风险与汗湿的关系
汗湿，与其说属于《海牙规则》第4条第2款第3项的免责范围，倒不如说属于第4条第2款第17项的免责范围。
汗湿不是海上风险，因为汗湿是可以预见的，例如，当载货船舶穿越不同气候的海区且货舱又不适当地通风时，肯定可以预见发生汗湿。
当然海上风险也可以导致汗湿，如恶劣气候条件会妨碍通风的进行，导致汗湿。
但是，法院在承运人对货物的汗湿损坏责任上，采取比较严厉的态度。
如，美国法院曾判定：
“海上承运人若未能对货物进行充分的通风又没有免责的其他理由，或者在对货物的操作中由其他疏忽，则应负赔偿责任。
只有当已经采取各种合理的预防措施时，汗湿才可以免责。
”现在，根据露点读数进行通风，已被视为是一种标准的货运程序和对货物照料的要求；
同时，货物积载必须适当。
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（2）货物的固有瑕疵或潜在缺陷与汗湿的关系
法院有时依《海牙规则》第4条第2款第14项规定，以汗湿的产生属于货物固有瑕疵或潜在缺陷为由，免除承运人对货物汗损的责任。
但承运人必须证明对货物已进行了适当通风、适当积载和照料以及汗湿属于货物的固有瑕疵或潜在缺陷。
只有当汗湿的可能性不明显时，汗湿才属于固有瑕疵，如用湿木材制作的箱子而导致货物生锈；
若知道货物会遭遇潮湿空气且通过适当通风，在很大程度上可以避免汗湿，则汗湿不属于固有瑕疵。
因此，汗湿应被视为属于第17项的免责范围。
在实际业务中，若承运人知道货物存在遭遇汗湿并因此受损的趋势，则承运人照料货物的标准就应提高；
若承运人已知货物在预期航行中不能安全运送，则承运人可以不接受此货物。
另外，货主也负有责任，尤其是在无法知道或难以确定货物易腐性的情况下，此时，固有缺陷则是承运人的一种有效抗辩。
（3）习惯做法与汗湿的关系
英美法院认为，习惯做法不免除疏忽责任，即不符合谨慎和合理标准的某种通常或习惯做法不能免除承运人责任。
因此，货物必须得到适当积载和适当通风。
不当积载导致汗湿时，承运人应承担责任。
同任何其他免责条款相同，当货物的损失是汗湿和承运人可以免责的其他原因共同所致时，此时，若承运人无法证明，多少损失是汗湿所致，多少损失是可以免责的原因所致，则承运人应对全部损失负责。
随着科技的进步，船舶逐渐采用新型的通风设备以防汗湿，货物照料和机械通风系统正在取代自然通风。
因此，法院也开始逐步提高了承运人对货物通风、积载和照料的标准要求。
在以上的论述中，我们主要分析了《海牙规则》关于承运人可享受的免责事项。
在适用这些免责时，尽管《海牙规则》没有明示或默示规定，但若承运人不能证明货物的灭失或损坏是由某种免责事项造成的，则不能援引第4条第2款的除外事项为自己开脱责任。
但是，《海牙规则》除了第4条第2款第17项外，关于承运人举证责任的规定并不彻底。
若承运人能够证明货物的灭失或损坏是由某种免责事项引起的，则完成举证责任，享受免责，除非货主能够证明承运人或其受雇人、代理人具有过失或疏忽。
根据《汉堡规则》第5条第1款，承运人必须证明他已经采取一切合理的措施，他必须证明事故或损失是如何造成的，必须证明他本人及其雇用人等都没有过失。
海牙规则（4）
托运人的责任
《海牙规则》在第3条第5、6款中和第4条第6款中对托运人所应承担的责任做出了
规定。
其内容有以下几个方面。
一、提供约定货物
托运人应及时地将运输合同中约定的货物交付承运人，以便装船。
通常托运人不得以其他货物更换原来约定的货物。
因为货舱对于某种货物的装载，必须处于对该货物的适宜状态，否则……
索赔通知与诉讼时效
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索赔通知与诉讼时效是两个不同的概念。
受损方向责任方提出索赔要求，即索赔。
索赔应在规定的时间提出。
而诉讼时效则是指向法院提起诉讼的期限，若在规定的期限内提起诉讼，法院一般不再受理，责任方便可解除一切责任。
根据《海牙规则》的规定，承运人对货物的灭失或损坏负有责任时，应向货主赔偿，但，货主也应按规定及时地向承运人发出索赔通知。
《海牙规则》第3条第6款对索赔通知提出的时间做了较为具体的规定。
一般情况下，承运人以书面形式将有关货物灭失或损坏的情况告知承运人或其代理人，否则这种移交应视为承运人已根据提单所载内容交付货物的初步证据。
即索赔方没有或没有按期向责任方发出索赔通知，并不影响其直接向法院起诉责任方的权利。
若货物损失情况不明显，不能凭直觉发现，则货主应在货物移交后的3天内提交书面通
知。
若提货时双方已对货物状况进行了联合检验，则无须另发书面通知。
此处的“诉讼时效”是指，货方对承运人就货物的损害赔偿提起诉讼的期限。
若在规定时效期限内未提出诉讼，则承运人解除对货物的一切赔偿责任。
《海牙规则》规定的诉讼时效为一年。
一年的计算办法是：
自货物交付（实际交付和推定交付）之日起计算；
若货物灭失则从应交付之日起计算。
货主
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