发动机拆装实习报告Word下载.docx

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发动机的曲柄连杆机构、配气机构、燃油供给系统、进排气系统、冷却系统、点火系统和润滑系统是我们这次拆装的主要部分。

同时了解各部件之间的主要连接方式和原理。

为了方便装配，下面是拆装时记录的主要步骤流程图。

附图1：

发动机拆装流程表

附图2：

发动机拆装部分相关示意图

连杆盖和曲轴柱轴承盖位置图

2）发动机缸径的测量：

目的：

通过对发动机的缸径测量，了解气缸的磨损情况

要求：

掌握量径表的正确使用方法与读书方法

通过计算缸径的圆度及圆柱度判断气缸是否符合使用要求

步骤：

1.将气缸内表面擦拭洁净

2.安装、核对量缸表

3.进行测量，每个气缸测三组数据，6个数值，分别对应每个气缸的上中下三个面（垂直于曲轴轴线方向的直径为y，平行于曲轴轴线方向的直径为x）

圆度误差：

D1=（x1-y1）/2D2=（x2-y2）/2D3=（x3-y3）/2

三个圆度误差值中，绝对值最大即为该气缸孔的圆度误差

圆柱度：

d1=（x1+y1）/2d2=（x2+y2）/2d3=（x3+y3）/2

=max（d1、d2、d3）-min（d1、d2、d3）

根据辅导书：

圆柱误差<

±

0.02圆柱度<

0.04为合格。

附图3：

缸径测量数据及相应计算

发动机缸径测量

气缸

第一缸

第二缸

第三缸

第四缸

测量方向

x轴

y轴

测量位置（mm）

上

78.010

78.020

78.000

78.005

78.025

中

78.015

下

圆度误差

0．005

0.0025

0.005

圆柱度

-0.005

-0.0075

-0.00125

合格与否

合格

3）冷却系统循环图

4）润滑系统循环图

三．实习体会：

两周的发动机拆装实习结束了，在郑荣祥老师的带领和指导下，我收获了很多，懂得了很多，之前看书怎么都看不懂的东西，看到真实零件的瞬间就懂了。

郑荣祥老师不厌其烦的解答我们的各种问题，依次详细的讲解，经过这两周才真正感觉到自己对汽车发动机有了初步的了解。

发动机是一种能够把其它形式的能转化为另一种能的机器，通常是把化学能转化为机械能。

发动机是汽车的动力源。

迄今为止除为数不多的电动汽车以外，汽车发动机都是热能动力装置，或简称热机。

在热机中借助工质的状态变化将燃料燃烧产生的热能转变为机械能。

热机有内燃机和外燃机两种。

直接以燃料燃烧所生成的燃烧产物为工质的热机为内燃机，反之则为外燃机。

内燃机包括活塞式内燃机和燃气轮机。

内燃机与外燃机相比，具有结构紧凑、体积小、质量轻和容易起动等许多优点。

因此，内燃机尤其是活塞式内燃机被极其广泛的用作汽车动力。

在拆装室我看到了各种各样不同的活塞，从很久以前笨重的大型的活塞到小型的摩托车发动机活塞，同时也看到了科技的进步。

活塞由顶部、头部和裙部三部分组成。

每一部分都有自己的使命，至关重要。

实习第二天，我们重点讲了化油器的构造和作用。

化油器式发动机燃油系统的功用是根据发动机运转工况的需要，向发动机供给一定数量的、清洁的、雾化良好的汽油，以便与一定数量的空气混合形成可燃混合气。

课堂上，*老师让我向大家介绍化油器的化油过程，所以让我印象非常深刻。

在进气过程中，进气门开启，空气经过空气滤清器、化油器、进气歧管和进气门流进气缸。

整个空气流道中，喉管的喉部截面积较小，空气流过时，流速增大，压力减小，从而造成喉部压力低于大气压。

浮子室与大气相通，所以浮子室液面上的压力基本是大气压力。

主喉管的出口位于喉管的喉部，因此其出口压力等于喉部压力。

在大气压力与喉部压力只差的作用下，汽油从浮子室经主量孔和主喷管喷入喉管中，并受到流经喉管的高速空气流的冲击，分散成细小的油滴.这些细小的油滴在随空气流动的过程中不断的蒸发汽化并与空气混合，其中粒径较大的油滴将沉积在进气歧管的内壁上形成油膜。

油膜在气流的推动下缓慢的流向气缸。

汽油机由曲柄连杆机构、配气机构和燃油供给系统三大基本部分以及冷却系统、润滑系统、启动装置、点火系统和调速、灯光等必要的辅助设备组成。

各个机构和系统上的零部件安装在包括汽缸体、汽缸盖、曲轴箱等的机体部件上，把汽油机构成一个整体，下面具体讲解下配气机构。

配气机构是汽油机的重要组成部分；

配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出；

在压缩与膨胀行程中，保证燃烧室的密封。

新鲜充量对于柴油机而言是纯空气，对于汽油机而言是汽油和空气的混合气。

新鲜充量充满气缸的程度用充气效率表示。

充气效率越高，表明进入气缸内的新鲜充量的质量越大，可燃混合气燃烧时可能放出的热量愈大，发动机发出的功率也愈大。

配气机构可从不同角度来分类。

按气门的布置分为气门顶置和气门侧置式；

按凸轮轴的布置位置分为下置式、中置式和上置式；

按曲轴和凸轮轴的传动方式分为齿轮传动式、链条传动式和齿带传动式；

按每气缸气门数目分，有二气门式和四气门式等。

配气机构的总布置配气机构的组成与工作情况各式配气机构中，按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部分。

气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的型式基本无关。

气门传动组、是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。

1.气门顶置式配气机构进气门和排气门都倒挂在气缸盖上。

气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；

气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。

发动机的配气机构就好比人体的呼吸系统，进排气的机械动作就有如人体的呼吸气。

尽管配气机构的作用相当于人体的呼吸器官，但是它的作动原理以及构造却相对要复杂许多。

在汽车的构成部件中，发动机的配气机构是非常重要的一个组成部分，它的作用和人体的呼吸器官一样掌控着氧气的进入，对于能否做功拥有决定权，不过它的工作环境可比呼吸器官严酷多了——油污、高温、高压，毫不夸张的说简直有如炼狱。

配气机构的主要功能是按照一定时限自动开启和关闭各气缸的进、排气门。

它的作用则是空气及时通过进气门向气缸内供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）。

并且及时将燃烧做功后形成的废气从排气门排出，实现发动机气缸换气补给的整个过程。

了解了配气机构的大体构成和分类，接下来介绍一下它的工作状况。

尽管在制造技术上对配气机构要求十分严格，但是它的运转状况却比较容易理解。

在凸轮轴上布置了许多小凸轮，这些凸轮就负责每个气门的开闭。

下面我们就来详细讲解一下常见的顶置凸轮轴和气门配气机构是怎么工作的。

当发动机启动，启动马达带动曲轴旋转，随着活塞正常运转后，凸轮轴随即通过链条获得由曲轴输出的旋转动力，凸轮推动进、排气门上下往复式运动，形成开闭状态来吸入新鲜空气或释放燃烧后的废气。

由于在凸轮两侧布置着进、排气门，所以当凸轮每旋转一周则会分别控制进、排气门各自开启一次，而当凸轮轴上的凸轮旋转脱离气门瞬间，气门就会失去推动力然后自动由弹簧关闭严密。

在我们常见的四冲程（进气、压缩、做功、排气）发动机中，进、排气门仅分别在进气和排气冲程时开启，而在每个进、排气循环过程中，控制进、排气门的两根凸轮轴分别旋转1圈，带动它们的曲轴则需要旋转2圈，即曲轴与凸轮轴的传动比为2:

1。

顶置凸轮轴配气机构拥有诸多优点，比如在设计上它没有挺柱、摇臂和推杆，直接通过凸轮轴上的凸轮来驱动气门开闭，这不仅在结构上大大简化，同时使凸轮轴在旋转中的负荷相应减小，并且对于凸轮轴和气门弹簧的要求也降到了最低。

从维修角度来看，这也降低了成本。

所以目前这种结构的配气机构越来越多出现在各种类型的发动机上。

此外，从物理特性上来说，凸轮轴和气门顶置的好处不仅在于进、排气通道拐弯少、气流阻力小，而且气体的进出也更加通畅。

如此一来，气门的布置和燃烧室的结构也更紧凑，有利于混合气体形成涡流帮助燃烧，对动力性和经济性都有很大的提升。

凯越发动机上使用的是液力挺柱，较弹簧式和摇臂式气门，可有效地消除了气门间隙，从而实现零气门间隙，有效地减小了气门间隙的刚性冲击。

同时可以有效的节约了气门机构的结构，但要求加工精度较高，无形中提高了设备成本。

最新技术的运用对配气机构的影响，随着各个厂商对发动机配气机构的逐步改进，目前每缸4气门发动机已经越来越多，但是在人们越发追求大功率的同时对于燃油消耗值也非常关心。

最常见的例子就是平衡低速扭矩输出和高速功率输出的油耗问题，如果只用单个节气门控制燃油供给显然有些捉襟见肘，而目前最常见的办法就是采用可变气门正时及升程控制来解决这个矛盾。

这个方法也就是在常规的配气机构中采用可变式气门驱动机构。

可变气门正时和升程控制是两种技术，可变气门正时是控制气门开闭的时间，而升程控制则是控制气门的开启大小，两者都决定着进气量（包括汽油和空气的混合气）的大小，并且可变气门正时会根据发动机负荷变化及时控制进、排气门的开闭时间，并由短到长呈线性变化，使发动机在全段转速输出期间都更有力，并且更加节省燃油。

在汽车业内，本田的i-VTEC可变气门正时及升程控制和丰田的VVT-i智能可变气门正时系统比较有代表性的应用，将引领配气系统的发展。

发动机燃油供给系统，喷油器通常安装在进气歧管或汽缸盖上。

其作用是按照发动机ECU计算出的喷射正时和脉宽（喷油量），向进气歧管或气缸内喷射燃油，喷油器实际上是一个电磁阀，ECU通过控制其电磁阀线圈的电流通断（接地线的通断）来控制喷油器的工作。

当有电流通过时，喷油器柱塞被吸引，针阀上升，即实现燃油喷射。

采用电控喷油，使得喷油时间更加准确，同时可有效地控制喷油量，通过发动机ECU更加合理的控制不同工况下的发动机的转速；

冷却系统安装有节温器，节温器调整大小循环的，当汽车刚启动温度较低，节温器关闭，防冻液只在机体内循环，汽车会快速升温。

当发动机温度上升以后，节温器打开，进行大循环，也就是经过散热器，使防冻液经过发动机和散热器进行降温，可有效地实现冷却液温度的控制，更有利于发动机的启动，节省燃料，获得更加稳定的工作状态。

润滑系统，凯越发动机上采用机油泵从油底壳抽取机油，通过机油滤清器的过滤，然后通过各个油道通往发动机顶部的配气机构和曲柄连杆机构，有效地减小了各个部件间的摩擦，从而有效地增大了发动机的使用寿命。

通过本次实训我对发动机有了更为直观的了解，更加清晰的看出它们各个部件间的工作原理。

这次实习使我们学到很多书本上学不到的东西，多多少少的使我们加深了对课本知识的了解，提高了我们的动手能力，增进了我们团队中的合作意识，增进了同学间的友谊。

体验了学习的乐趣。

老师采用不一样的教学方式使得我们在学习的同时增添了更为和谐的元素，了解了更多的课外知识，以及一些前沿知识，使得个人能力得到了锻炼。