城市轨道交通与交通体系的衔接毕业论文文档格式.docx
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根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
2.3轨道交通车站换乘的设计原则
车站设计要“以人为本”，为衔接换乘设施的建设预留条件，提倡多线共用站台；
轨道交通车站要考虑与周边人行过街设施、公共建筑结合；
车站部要设置有明显的换乘标志，引导乘客快速、有效换乘。
轨道交通车站土建设计之前要增加交通设计。
目前，轨道交通车站的设计类似于房屋设计程序，缺乏交通设计环节，往往造成资金浪费和客流疏散不畅。
在轨道交通车站设计之前或之中，应增加交通设计环节，做好轨道交通线路的客流预测，以此为基础，采取有效的模拟软件，对轨道交通车站的出入口的位置、大小、售票处的位置，站台的位置等进行人流模拟，发现并及时改正客流交织比较严重的冲突点，改善设计。
3交通衔接方式选择的影响因素
1）居民收入的影响。
随着居民人均收入的增加，在出行中将会更多地考虑时间、舒适、安全等因素。
地铁的快速、准时将吸引更多的居民，但同事居民的收入对出行两端的辅助交通方式选择将产生很大的影响。
2）城市规模扩大、出行距离增加。
出行距离逐渐加大意味着居民可以选择更多的出行目的地，从某种意味上说明了城市的发达程度，地铁的快速、准时等适宜中长距离的优点将会吸引目前大量的其他交通出行方式向地铁交通方式转移。
同时对于中、长距离出行乘客，利用其他交通方式换乘地铁的过程中，地铁出行两端的距离也将会对辅助交通方式产生很大的影响。
3）出行目的结构的变化、公交服务水平、交通工具机动化进程加快、道路交通状况以及地铁线路网络的完善也都体现了居民对出行条件更高的要求，影响居民交通方式的选择。
4对城市的衔接方式
4.1步行衔接方式
步行是短距离出行最基本的方式。
扌艮据调查，轨道交通的接驳方式中，步行约占五分之三，在城市中心区步行的集散比例更达到了九成以上。
因此，轨道交通换乘的考虑，步行必须放在优先位置。
考虑到轨道交通附近土地使用强度、居住密度，商业程度，必须提供独立的人行步道，以连接车站与周围的街道、住宅区和商店等，并尽量与机动车分道。
步行与轨道交通的衔接规划，要考虑为乘客创造一个安全、和谐的步行环境，提供足够的换乘通道和必要的辅助设施，避免步行通道拥挤，减少乘客的体力消耗。
行人过街设施包括行人过街天桥、过街地道、在道路上规定的行人过街步道，人行步道系统一般考虑以不穿越城市主干道为原则，减少与其他交通方式的交叉，保证行人换乘的安全性、畅通性°
合理地引导设施，降低行人的拥挤程度，提高行人步行换乘的舒适度。
人行步道除满足客流的集结和疏散，还要设置良好导向标志、过街横道线等标识系统。
目前所有轨道交通线路的换乘基本上都是以步行为主，所以合理安排好步行区域将会成为排堵保畅的重要手段。
在换乘枢纽站要包含站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，站台的基本形式有岛式和侧式站台，两条线路同向换乘，可合在同一个侧式站台上，也可合在同一岛式站台的两侧，用步行或电动的梯道相连，但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响列车运行，这种情况在国外也时有发生。
因此，轨道交通换乘设施和空间的通过能力要满足远期客流量的需要。
4.2与自行车衔接方式
在我国，自行车是使用人数最多的交通工具，据不安全统计，全国每天至少有3.8亿人骑自行车，在当代它亦然成为了最环保，最合理的交通工具，全国甚至全世界都实行“鼓励近距离出行”的原则，在城市中心区采取对自行车交通“要有利于向公共交通转化”的政策，即在骑自行车出门时能再不超过5公里的地方换乘到轨道交通。
在此原则和政策的前提下，
自行车与轨道交通衔接的主要思路是：
侧重在城市边缘区和城市中心区生活性道路附近的轨道交通站点、设置自行车停车场，形成“B+R”系统，为自行车换乘轨道交通提供停放方便，延伸地铁站的辐射围。
按照轨道交通站点的交通功能等级体系，结合周边的用地功能和交通功能，建议不同区域和功能分级站点配建自行车停车换乘设施，自行车与轨道交通衔接的布局模式主要有以下几种情况：
（1）在地铁站出入口附近路侧旁设置停车场，这类是中国目前最普遍的布局方式。
此类型主要设置在城市中心区的一般换乘站附近，地铁站周边土地利用开发已成熟，用地较紧，主要利用地铁站出入口附近的边角用地设置临时自行车停车场和停车带，但停车不得影响行人交通（见图4.1）。
图4.1自行车场与地铁站位置图
（2）在高架桥下设置停车场
此类型适合高架轨道线地铁站与自行车的衔接，直接利用高架桥下面的空间配置自行车停车场，此类型最节省用地。
（3）在地铁站斤同层设置停车库
结合地铁站大斤的布局，直接在地铁站大斤同一层设置地下停车库，
WORD版木.
同时地铁站出入口宜设计有带坡度的台阶，方便自行车出入。
此类型“立体化”最强，换乘距离最短，换乘最方便，自行车管理也方便，但造价较高，并要求停车库需与地铁站同步设计和同步建设。
图4.2日本在地铁横提站结合地铁站厅设置换乘的自行车停车库
（4）在交通广场设置停车场
对于换乘客流较大和换乘方式复杂的轨道交通枢纽站，宜设置布设有公交车、小客车、出租车和自行车等多种换乘设施的交通广场，自行车停车场应靠近地铁站的出入口布置，并且尽量避免与机动车衔接设施混合布设，减少自行车流线与机动车流线交织。
第二种形式是上下衔接，公共汽车线路与轨道交通处于不同的平面层，通过长方形路径，使公共汽车到达站处于一侧站台，而公共汽车的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两个方向线路乘客流互不干扰，在公共汽车不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持公共汽车的单向车
流。
（图4.5）
图4.5上下线接
第三种是交叉衔接，在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用如（图4.6）方式，形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。
当公共汽车从主要干道进入换乘站时，最好能够偶提供公共汽车优先通行的专用道或专用标志，以减少进出站换乘站的时间。
4.4与汽车的衔接方式
这里我们要引进一个新的概念，停车换乘（P&
R）
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围，供小汽车出行者
长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。
在北美和欧洲，驻车换乘系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。
小轿车从郊区行至市区边缘，靠近轨道交通停放，即在停车换乘站停放。
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公共停车车库
图4.7停车换乘
经过国外相关单位的统计分析换乘点使用者的主要特征如下：
•换乘点的用户是（特定的）小汽车使用者。
•换乘点使用者的收入比当地坐公交的人的收入高出许多。
•停泊在目的地的费用很昂贵。
•换乘点有便捷、繁多的公交服务。
•许多驾车人找到换乘设施是因为他们能够在上下班线路上看到换乘点。
成功的换乘点的特征：
•地理位置：
相关文献揭示了一个成功的换乘的设施应该被设置在离一个公交站点至少4-6英里（7-10公里）-10英里（16公里）为最佳。
•运输服务：
频繁快速的服务（成功的换乘设施的基本需求产生特征）。
极度邻近公路或轻轨。
至少有一部分运输旅程和多乘客车辆专用道连接。
与干道高度毗邻。
•汽车通向换乘设施，通道应尽可能既便捷又快速。
•作为顾客旅途用的那部分运输应该（在大多数案例中）能够占到顾客从家到目的地全部旅行时间的50%。
•汽车换乘公交运输费用的比率：
泊车费用是确定汽车花费的一个重要因素。
在目的地的泊车费用比起环程旅行的票价要考虑的更多。
在我国，由于受经济发展和人们出行方式的影响，并没有广泛的采用这一做法。
有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留，以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不斷发展，我国私家车的数量正逐步上升，因此，私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。
根据我国城市人口众多、土地利用紧这一特点。
这种存车换乘系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上，该结合点需要具备良好的停车条件，便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位，满足停车换乘的需求。
4.5与出租车的衔接方式
在当代，“两头打车，中间轨交”的模式，已经渐渐被社会所接受，从道路效率和交通安全的角度考虑，应该实现人流和车流的分离。
但不能完全割裂乘客和出租车的联系，否则就没有存在的必要了。
出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触，出租车要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客；
行人需要能够随时随地的、方便的搭乘。
因此，出租车的发展要求它的交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车客车换乘设施，在道路空间外，通过设置的出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于：
满足乘客搭乘出租车客车的需求；
为出租车进出道路系统提供缓冲的区域；
实现交通功能转换，完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。
枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为：
下客区域，等车区，上客区域。
图4.8出租车与轨道交通的衔接换乘
4.6各种衔接方式在车站的使用特征
要充分发挥城市轨道交通的能力，一定要把各种接驳方式在城市轨道交通车站的使用特征研究清楚，充分认识各种运输方式的运输特点。
各种交通方式在枢纽地区的使用特征如表1所示。
加强城市轨道交通的换乘设计，通过合理布局减少人车冲突，使大人流尽快疏解，在环境良好和有序的条件下达到“交通吞吐量”的最大化。
在为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境的同时，使居民更愿意选择高效的城市轨道交通方式,实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率，最终做到使出行者受益、使运营公司受益、使城市和交通系统受益。
表1交通方式在枢纽地区使用的主要作用
交通方式
乘客行为特征
车辆使用特征
需求的设施特征
步行
个体或群体人流
短距离、安全性差、离散
行人的眼睛可以接受各种信息，通常都希望走最短的路径
在等车时间，出行者还有购物、休闲的需求
需要人流大空间
需要便捷、有序、保障安全的设施
需要有:
青楚的指示标志
需要一定的公共服务、购物-休闲设施
5.1.1轨道交通与长途客运、铁路客运衔接的基本形式
城市轨道交通与长途客运、铁运之间的换乘的客流量大，如果不加以组织，易造成人流拥堵的情况。
运输的远途客流换乘城市轨道交通时，很多旅客没有城市轨道交通卡而需要排队购买城市轨道交通车票。
为了适应这种情况，城市轨道交通车站应设置站斤层来解决大量客流的购票和人流组织问题。
这时长途客运、铁运和城市轨道交通之间的基本换乘方式是站厅换乘。
此外，城市轨道交通站斤的设置还可使城市轨道交通和长途客运、铁运的交织形式对衔接方式的影响减少。
城市轨道交通车站与长途客运、铁运的基本形式按城市轨道交通车站的空间布置形式可分为3种：
1）城市轨道交通车站位于地下。
该形式对区域的分割最小，但工程造价最大。
对位于繁华地段的长途客运、铁运车站，城市轨道到交通要在地面与长途客运、铁运车站衔接将对区域造成分割并引起巨大拆迁量，此时城市轨道交通宜从地下与长途客运、铁运车站衔接。
2）城市轨道交通车站位于地面。
此时，客流换乘需要克服的高度和行走的距离都很小，换乘便捷，城市轨道交通和长途客运、铁运还可以在一定程度上共享
设备资源，如：
站房、动车段等，从而减少工程投资。
但其缺点是会对区域造成一定的分割。
此形式需综合评价后再作决定，一般适用于靠近城市边缘区的换乘站。
3）城市轨道交通车站采用高架。
该形式对于区域的轨道交通现在作为各大城市市民出行的主要交通方式在城市交通中发挥着重要作用，同样，城市与城市，市区与郊区之间往返客流量也急剧增加，人们对出行的要求更加倾向于便捷，快速。
所以在城市重要区域应形成相互支援，优势互补的公共交通网络。
枢纽站应具有很强的客流吸引能力及较强的交通转换能力，并同时具备：
1）机动化交通衔接方式不少于4种，或者衔接方式种类为3种，但与常规公交换乘比例综合不低于30%；
2）与其他交通方式的换乘不低于5万人次/天；
3）所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等。
5.2与航空体系的衔接方式
目前我国轨道交通与航空交通衔接还处于起步阶段，目前全世界有
70多个机场开通了轨道交通，至少还有140多个机场正在筹划建设机场轨道交通。
在我国的城市轨道交通网络发展规划中，、、、、等多数城市都考虑了城市与机场的轨道交通联系，北京、上海、等城市还将机场轨道交通作为城市轨道交通建设的优先考虑线路之一。
1998年投入运营的香港机场的机场快线是我国第一条机场快速铁路，上海浦东国际机场的磁悬浮列车也已投入运营，而北京首都机场奧运支线、上海地铁2号线东伸线也已建设完成。
与城市轨道交通相比，机场轨道交通作为服务于机场的特殊轨道交通方式，具有其自身的独有特点，具体如下所述（表2）:
表2我国规划建设的机场轨道交通线路
机场轨道交通名称
起止点
机场场站形式
里程数（km）
运行时间（min）
首郡机场高速线
东直门-首都机场
地下层站
26
约10
北京地铁13号机场支线
望京西站-首都机场
1&
15
约25
上海浦东机场琳悬浮
龙阳路站-浦东机场
高架站
33
上海地铁2号线
虹桥机场浦东机场
地面地下站
60
约50
天津地铁2号线
中北镇-天津机场姑
待定
26.26
约30
新白云机场快线
东站新白云机场
35.3
香港国际机场机场快线
香港站-机场客运大楼
离架站
34
约23
5.2.1机场轨道交通的特点
1.轨道交通的专用性突出
2.服务水平要求高
3.对运行车辆有特殊要求
4.遵循无障碍设计原则
5.2.2机场轨道交通的模式
机场轨道交通的主要模式有城际高速铁路、区域快速铁路、机场专用铁路、机场轻轨和地铁以及磁悬浮铁路、独轨交通等。
这些机场轨道交通模式的服务对象、功能定位都有所不同，最为常见的是采用机场地铁或轻轨模式，而当前备受推崇的机场轨道交通模式是采用机场专用快速铁路。
在不少国际性枢纽机场中，一般都规划和建设有两条（甚至两条以上的）机场轨道交通线路，其中一条为机场专用轨道线，该线路为专供机场旅客、迎送者及机场员工使用的直达快速线，另一条为机场以及机场周边、沿线社区服务的机场通勤线，该线路为沿线多次经停的中速线路。
这两条线路彼此可以实现错位经营，以充分满足不同乘客的需求。
在欧洲的主要枢纽机场和亚洲新建的枢纽机场都采用了这种混合式布局方式，其运行线路之间可采用共线共站、共站不共线、共线不共站或者分线分站的布局方式。
5.2.3机场轨道交通车站的布局形式
在机场总平面布局中，轨道交通的线路走向可采用尽端式和贯穿式两种布局形式引入航站区，并在航站区设置轨道车站。
由于轨道交通站换乘方便程度直接关系到航空客运的运输效率，最大限度地缩短步行距离以及减少楼层变换是机场轨道交通车站的重要设计原则。
根据轨道车站与航站楼之间的相互关系，轨道车站的布局可分为前列式、地下层式和邻近式三种类型：
1.前列式：
前列式的机场轨道车站布置在航站楼正前侧，为了避免与航站楼前的车行道产生平面交叉，采用空中联廊或者地下通道与航站楼连接。
考虑出港旅客定时出港的需求，轨道车站优先考虑与航站楼的出港层直接衔接。
由于旅客进出航站的步行距离短，运行安全，前列式为机场轨道车站所普遍采用的形式。
2.地下层式：
轨道交通站点设置在航站楼的底层或者车道平台的底层，使用较为方便，旅客步行距离最短，由于站台层直接通向进出港大厅，无须设置站台层。
但这类车站仅局限于为单一的主体航站楼服务，适用于集中式航站区布局形式。
由于非航空旅客（如机场员工）必须进出航站楼而将对航站楼的运行有所干扰，另外考虑航空安全因素以及航站楼功能布局的复杂性，这种形式不宜广泛采用。
3.邻近式：
轨道交通车站设置在航站区陆侧的中心区，距离航站楼相对较远。
这一方面是由于航站区分布有多个航站楼，不宜距离某一航站楼较近，而适宜处于多个航站楼的中心位置；
另一方面是由于受到轨道交通线形条件和航站楼现有设施改扩建的限制，因而车站无法接近航站楼布置。
这种邻近式布局方式适用于分散式航站区布局，它应充分考虑车站与航站楼之间的衔接方式，航站楼与车站之间一般采用联廊连接，并可能采用机场部的旅客自动转运系统、自动步道或者穿梭巴士等方式。
5.3组合衔接方式
组合衔接方式又称综合交通枢纽一一地铁、公交、汽车、铁路客运、航空客运站的综合衔接模式。
组合衔接方式是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成的换乘方式多元化的组合形式。
由于可能由各种交通方式根据规划自由组合起来。
综合交通枢纽站是一个城市标志性的交通客运体系的重要组成部分，体现了一个城市综合发展的水平，世界各地的大中型城市均已陆续在城市核心区建设大型交通枢纽站。
形成综合性交通枢纽必须具备以下条件：
1）站点衔接方式应包括对外交通和市交通，机动化衔接方式不少于5
种，对外交通方式分担比例不低于20%；
2）与其他交通方式换乘不低于5万人次/天；
3）所在地区为市级对外交通中心，周边用地以交通设施用地为主。
例如上海新落成的虹桥枢纽站（图1.8），是一座高度现代化的中国铁路客运特等站，属上海铁路局管辖。
本站为沪杭高速铁路、沪宁高速铁路与京沪高速铁路的交汇点，是华东地区最重要的铁路客运枢纽与规模最大铁路客运站。
站址位于上海市偏西部，东邻上海虹桥国际机场T2航站楼，是虹桥综合交通枢纽的重要组成部分，于2010年7月1日启用，2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥站总投资超过150亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积。
已建成的上海虹桥站具有近期（2020年）办理旅客列车到发260对，年发送旅客5272万人次、远期（2030年）办理旅客列车到发335对，年发送旅客7838万人次的客运能力，将形成国铁路旅客运输高速化、公交化，并与运营中的上海站、上站实现明确的功能分划，虹桥站主要负责高速铁路旅客的乘降，而上海站、上站则主要为动车、普速列车旅客提供服务，最终形成长三角及国完善快速、便捷的客运网。
其中轨道交通的配套设施部分引入了2号线、10号线及建设中的5号线、17号线、磁悬浮交通、道路交通以及航空港紧密衔接的现代化客运中心。
图5.9上海虹桥枢纽站
6总结
由以上分析可以看出，我国大城市的交通条件极需改善。
轨道交通无
疑是最佳选择，他不但解决了人们快捷、准点、大批量流动的需求问题，而且还改善了地面环境，为其它机动车的运行腾出了更大的空间，真正达到了可持续发展的要求。
现代城市需要有一个与现代化生活相适应的现代化交通体系。
为了缓和与改善城市交通紧的局面，应形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。
在协调各种交通方式的衔接时，要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。
近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量。
同时，有机地配合综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络。
此外必须在规划设计阶段，对轨道交通与其他交通方式的衔接做好系统、科学、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题。
只有轨道交通与其他换乘方式衔接密切、换乘方便、互相配合，达到空间和时间上换乘衔接一体化，实现“无缝衔接和零换乘”，才能延伸轨道交通的辐射围，才能有利于发挥轨道交通的客运功能。
参考文献
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