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招标

第一章线路

一、初步设计审批意见的主要内容及执行情况

（一）初步设计审批意见的主要内容

中国铁路总公司工程设计鉴定中心关于《关于改建铁路梅江至怀化段增建第二线引入怀化枢纽初步设计的批复》审批意见（初稿）摘录如下：

“……

1．渝怀线同田湾至磨沙溪段，同意采用右侧增建第二线引入怀化站的线路方案。

结合道岔位置完善纵断面设计。

2．渝怀线磨沙溪至怀化南段，同意平纵断面设计原则和设计方案。

鉴于既有渝怀线改建困难、工程较大，同意下行线与既有渝怀线相接的道岔设于-10‰的坡道上。

3．原则上同意沪昆西南联络线设计方案。

下行线，结合下穿包茂高速公路的施工方案，进一步优化线路纵断面；上行线，本着不改或少改自然水沟和国道G320的原则进一步优化线路纵断面。

4．焦柳、渝怀联络线，同意补充研究后推荐的在渝怀线K610+700附近接轨的线路方案。

鉴于既有渝怀线改建困难、工程较大，同意接轨道岔设于10.87‰的坡道上。

DK2+000～DK5+000段同意补充研究后推荐的线路局部南移减少桥梁工程的线路方案。

5．同意与沪昆东南联络线设计方案。

鉴于既有线改建实施难度大、工程投资大，同意下行联络线道岔设于-10‰的坡道上。

6．同意焦柳线的改线方案。

……”

2．初步设计批复意见的执行情况

执行铁路总公司工程设计鉴定中心《关于改建铁路梅江至怀化段增建第二线引入怀化枢纽初步设计的批复》的意见，并研究了放缓道岔线路坡度的方案，并在文件中已作了进一步说明。

放缓道岔线路坡度共2处，分别是焦柳渝怀上行疏解线与渝怀二线接轨点道岔坡度由12‰减小到6‰，和沪昆往长沙方向上行联络线在渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线接轨点道岔坡度由10.9‰减小到7.8‰。

根据桥梁净空要求，对渝怀线磨沙溪至怀化南站上、下行线跨越潕水，以及跨越怀化南绕城高速公路线路纵断面、跨越预留的怀化东货车线等进行了局部修改。

另外，根据怀邵衡铁路怀化南客站I类变更的进展情况，对渝怀线磨沙溪至怀化南站上、下行线设计终点与怀化南客站接轨处的纵断面进行了局部调整。

二、线路概况

在怀化市西南侧新建怀化西编组站，渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线，磨沙溪至怀化南站外包怀化西编组站新建渝怀上、下行线；怀化西编组站至焦柳线鸭嘴岩站改建焦柳线和新建焦柳下行疏解线；拆除既有怀化南编组站。

（一）渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线

设计起点为渝怀线铜田湾车站4道渝怀二线中铁二院设计终点YHK609+993.52，设计终点为渝怀上行疏解线YYHK618+152.22，铁路里程范围为YHYDK610+000~YHYDK618+184.08，线路长度8.184km，为单线铁路。

其中桥梁长度1.001km，隧道长度3.954km，桥隧长度小计4.955km，桥隧比60.5%。

其中磨砂溪二号隧道全长2.455km，是本次工程中最长隧道。

（二）渝怀线磨沙溪至怀化南站上、下行线

1.渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线

设计起点为渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线磨沙溪线路所，设计终点为怀邵衡铁路DK5+4600在本线的投影里程YHSDK12+053.795，铁路里程范围为YHSDK0+000~YHSDKYHSDK12+053.795，线路长度12.054km，为单线铁路。

其中桥梁长度5.447km，隧道长度1.195km，桥隧长度小计6.642km，桥隧比55.1%。

线路两跨潕水（潕水规划为Ⅵ级航道），其中北部跨越主航道区采用（78+130+78）m连续梁，南部跨越主航道区采用（93+168+93）m连续梁。

2.渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线

设计起点为渝怀铁路磨沙溪线路所，设计终点为怀邵衡铁路DK5+500在本线的投影里程YHXDK11+390.983，铁路里程范围为YHXDK0+000~YHXDK11+390.983，线路长度11.391km，单线铁路，线路长度11.391km，其中桥梁长度4.847km，隧道长度1.143km，桥隧长度小计5.99km，桥隧比52.6%。

线路两跨潕水，其中北部跨越主航道区采用（78+130+78）m连续梁，南部跨越主航道区采用（93+168+93）m连续梁。

（三）焦柳线

1.改建焦柳线

设计起点为怀化西编组站南端车挡，设计终点为JLYDK3+038.367（焦柳线K1200+770.45），铁路里程范围为JLYDK0+000~JLYDK3+038.367，线路长度3.038km。

其中，JLYDK0+000~JLYDK0+399.886与渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线并行。

改建焦柳线为单线铁路，其中桥梁长度1.782km，隧道长度0km，桥隧长度小计1.782km，桥隧比58.7%。

2.改建焦柳下行疏解线

设计起点为怀化西编组站下行到发场出岔点，设计终点为石榴村线路所JLDK2+080.835，铁路里程范围为JLDK0+065.45~JLDK2+080.835，线路长度2.015km。

其中，JLDK0+434.94~JLDK2+077.835与渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线并行。

其中桥梁长度1.44km，隧道长度0km，桥隧长度小计1.44km，桥隧比71.5%。

三、铁路主要技术标准

焦柳线、渝怀线、怀邵衡线引入怀化西编组站时，均采用各自线别既有的技术标准；其中，渝怀线采用国家发改委《国家发展改革委关于渝怀铁路梅江至怀化段增建第二线可行性研究报告的批复》的技术标准（发改基础【2015】2193号）；怀邵衡铁路采用国家发改委《国家发展改革委关于新建怀化至邵阳至衡阳铁路可行性研究报告的批复》（发改基础【2013】2613号）中的技术标准，局部限速。

1.怀邵衡线

铁路等级：

Ⅰ级。

正线数目：

双线。

正线线间距：

4.4米。

旅客列车设计行车速度：

200公里/小时。

最小曲线半径：

一般地段3500米，困难地段2800米。

限制坡度：

双机13‰。

牵引种类：

电力。

机车类型：

HX系列，动车组。

牵引质量：

4000吨。

到发线有效长度：

880m（双机）。

闭塞方式：

自动闭塞。

建筑限界：

新建时速200公里客货共线铁路建筑限界。

2.焦柳线

铁路等级：

Ⅰ级。

正线数目：

单线。

旅客列车设计行车速度：

120公里/小时。

最小曲线半径：

一般地段800米，困难地段400米。

限制坡度：

张家界~怀化12‰，怀化~牙屯堡6%。

牵引种类：

张家界~怀化为电力，怀化~牙屯堡为内燃。

牵引质量：

4000吨。

到发线有效长度：

张家界~怀化为880米，怀化~牙屯堡为850米。

闭塞方式：

半自动闭塞。

建筑限界：

新建时速160公里客货共线铁路建筑限界。

3.渝怀线增建第二线

铁路等级：

Ⅰ级。

旅客列车设计行车速度：

120公里/小时。

最小曲线半径：

一般地段1200米，困难地段800米。

限制坡度：

单机6‰，双机13‰。

牵引种类：

电力。

牵引质量：

4000吨。

到发线有效长度：

850米，双机地段880米。

闭塞方式：

自动闭塞。

建筑限界：

新建时速160公里客货共线铁路建筑限界。

四、设计说明

（一）工程概况

枢纽正线及疏解线线路总长度60.554单线km，其中桥梁长度20.789单线km，隧道长度9.07单线km，桥隧长度合计29.859单线km，桥隧比49.3%。

其中正线工程情况如下：

1．渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线

其中桥梁长度1.064km，隧道长度3.954km，桥隧长度小计5.018km，桥隧比61.3%。

其中磨砂溪二号隧道全长2.455km，是本次工程中最长隧道。

渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线施工时，列车通过既有渝怀线运营，既有渝怀上行疏解线封闭；渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线建成后，既有渝怀上行疏解线YHYDK617+080.14~YHYDK618+159.08段拆除。

2．渝怀线磨沙溪至怀化南站上、下行线

（1）渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线

设计起点为渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线磨沙溪线路所，设计终点为怀邵衡铁路DK5+460在本线的投影里程YHSDK12+053.795，铁路里程范围为YHSDK0+000~YHSDKYHSDK12+053.795，线路长度12.054km，为单线铁路。

其中桥梁长度5.447km，隧道长度1.195km，桥隧长度小计6.642km，桥隧比55.1%。

线路两跨潕水（潕水规划为Ⅵ级航道），其中北部跨越主航道区采用（78+130+78）m连续梁，南部跨越主航道区采用（93+168+93）m连续梁。

沪昆往长沙方向上行联络线在本线YHSDK1+429.020处接轨。

（2）渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线

线路两跨潕水，其中北部跨越主航道区采用（78+130+78）m连续梁，南部跨越主航道区采用（93+168+93）m连续梁。

沪昆往长沙方向下行联络线在本线YHXDK1+428.79处接轨。

3．焦柳线

（1）改建焦柳线

设计起点为怀化西编组站南端车挡，设计终点为JLYDK3+038.367（焦柳线K1200+770.45），铁路里程范围为JLYDK0+000~JLYDK3+038.367，线路长度3.038km。

其中，JLYDK0+000~JLYDK0+399.886与渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线并行。

改建焦柳线为单线铁路，其中桥梁长度1.782km，隧道长度0km，桥隧长度小计1.782km，桥隧比58.7%。

（2）改建焦柳下行疏解线

设计起点为怀化西编组站下行到发场出岔点，设计终点为石榴村线路所JLDK2+080.835，铁路里程范围为JLDK0+065.45~JLDK2+080.835，线路长度2.015km。

其中，JLDK0+434.94~JLDK2+077.835与渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线并行。

其中桥梁长度1.44km，隧道长度0km，桥隧长度小计1.44km，桥隧比71.5%。

（二）线路平面设计

1.平面设计选用的技术标准

怀化西编组站~怀化南站段正线平面路段最高旅客列车行车速度200km/h，执行《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函［2005］285号），局部限速，限速地段平面标准执行《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）。

改建焦柳线、改建焦柳下行疏解线、渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线段最高旅客列车行车速度120km/h，执行《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）。

2.最小曲线半径分布情况

受城市开发、大型厂矿企业、高速公路、城市道路、等级航道（潕水）以及既有铁路等因素对线路走向的制约，和各铁路线之间尽量并行紧凑布置以节约用地和工程投资的需要，渝怀线磨沙溪至怀化南站上、下行线和改建焦柳线、改建焦柳下行疏解线采用了较小的曲线半径，最小曲线半径为500m，各线曲线半径使用情况如下表：

各线平面特征表

项目

单位

渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线

渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线

渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线

改建焦柳下行疏解线

改建焦柳线

线路长度

8.184

12.054

11.391

3.038

2.015

直线长度

km/%

4.700/58

5.381/45

5.179/45

1.324/44

1.14/55

曲线长度

km/%

3.428/42

6.673/55

6.212/55

1.689/56

0.938/45

曲线分布

R≥1600

个-km

3-1.184

2-0.854

3-0.945

0-0

曲线分布

1200≤R＜1600

个-km

3-1.283

0-0

800≤R＜1200

个-km

1-0.568

5-3.404

2-1.645

0-0

550≤R＜800

个-km

1-0.393

2-1.188

5-3.03

2-0.704

R＜550

个-km

0-0

2-1.316

4-0.586

2-0.985

1-0.209

最小曲线半径

600

500

400

500

3.局部地段采用小曲线半径的必要性及对设计速度的影响分析

本项目主要位于怀化市城区，控制因素多，涉及线路广，疏解条件差，立交层数多，工程条件极为困难，是局部地段采用小曲线半径的主要原因。

正线路采用了小曲线半径的地段主要有：

（1）渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线：

YHSDK0+147.83~YHSDK1+085.42采用R-520m，主要是受新磨砂溪隧道出口处磨沙溪线路所18号道岔的岔心距曲线ZH点之间的长度限制（长度47m），曲线半径无法进一步加大。

该R-520m曲线对设计速度的影响：

对设计速度无影响。

经模拟，自怀化站至此曲线货物列车最高速度可达108km/h，旅客列车最高速度可达117km/h。

而该曲线理论最高允许速度为98km/h，可以看出，该曲线理论最高允许速度小于旅客列车最高模拟速度，大于18号道岔侧向通过允许速度80km/h，即该曲线前后影响列车行车速度的主要控制因素是18号道岔，而不是因为设置该R-520m曲线。

旅客列车V_S曲线图如下图：

（2）渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线：

YHXDK0+173.02~YHXDK1+197.28采用R-600m，主要原因受曲线YHXDK1+480.52~YHXDK2+067.42的ZH点距沪昆往长沙方向下行联络线终点处的12号道岔岔心距离的限制（长度58m），曲线半径无法进一步加大。

该R-600m曲线对设计速度的影响：

对设计速度无影响，理由同上。

（3）渝怀二线：

YHYDK617+548.03~YHYDK617+902.71采用R-500m，主要原因是该曲线前方约1.8km进怀化站，行车速度低，采用的曲线半径与行车速度是相匹配的，也与前方的既有线曲线半径（R-500m）相匹配的。

该R-500m曲线对设计速度的影响：

对设计速度无影响。

经模拟，自怀化站至此曲线货物列车最高速度可达65km/h，旅客列车最高速度可达96km/h。

而该曲线理论最高允许速度为96km/h，可以看出，该曲线理论最高允许速度大于等于旅客列车最高模拟速度，即设置该R-500m曲线对列车设计速度无影响。

旅客列车V_S曲线图如下图：

（4）改建焦柳线：

JLYDK2+304.113~JLYDK3+013.367采用R-400m,主要原因是该曲线HZ点距既有焦柳线曲线ZH点（JLK1200+804.987~JLK1201+105.28的）距离59m，曲线半径无法进一步加大；

若不在该处接轨，则改建焦柳线需要向柳州方向增加新建单线铁路约1300m，其中包含需要新建岩家冲隧道419.40m，工程投资增加约7800万元。

该R-400m曲线对设计速度的影响：

经模拟，自怀化西站至此曲线旅客列车最高速度可达106km/h。

而该曲线理论最高允许速度为86km/h，可以看出，该曲线对设计速度一定的影响。

从该曲线前后曲线匹配上看，该曲线向怀化西编组站方向为R-500m曲线，两曲线之间的夹直线为189m；向柳州方向为R-499m曲线，两曲线之间的夹直线为59m，可以看出，该段线路为怀化西编组站前方小半径曲线集中使用的区域线路。

综上所述，即使通过加大工程投资以增大了R-400m曲线半径，但该曲线前后仍然存在其它的R-500m曲线，并不能有效地提高列车区段行车速度，投入节时比不高，故维持R-400m曲线设计。

4.平面系统采用国家2000坐标系统，中央子午线110.1000，投影面大地高220m。

5.线间距

本项目正线均为单线，当两同向正线并行且均通过超限货物列车时，直线段线间距最小为5.3m，如渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线与改建焦柳下行疏解线并行地段的线间距为5.3m等。

（三）纵断面设计

坡段长度、最大坡度差、竖曲线等执行《铁路线路设计规范》（GB50090-2006）标准，其中当相邻坡段的坡度差大于3‰时，以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径取R-10000m。

各线纵断面特征表

项目

单位

渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线

渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线

渝怀线磨沙溪至怀化南站下行线

改建焦柳下行疏解线

改建焦柳线

线路长度

8.184

12.054

11.391

3.038

2.015

限制坡度或加力坡度

‰

最大坡度

‰

12.7

12.25

最小坡段长度

350

道岔位于最大坡度值

‰

高程系统：

本线高程采用85国家高程基准。

五、改移道路及平（立）交道

（一）改移道路及平（立）交道概况

全线按全封闭全立交设计，立交优先采用公（道）路下穿铁线形式；困难条件下，也可以采用公（道）路上跨铁路。

对密集的公（道）路考虑适当改移、合并后设置立交，满足各级公路、乡村道路、机耕通道对桥下净高的要求，对规划与在建的公路、城市道路预留立交设置条件。

改移道路设计标准原则上不低于既有道路标准，若提高设计标准，投资划分按国务院令第639号《铁路安全管理条例》有关规定办理。

农村道路设计参照交通部《农村公路建设指导意见》（交公路发〔2004〕372号）；等级道路或城市道路设计参照《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）。

区间改移非等级道路共30处5.585km，设SB级钢筋混凝土防撞墩共1处0.18km。

（二）改移等级公路

1．西环路（城市主干路）：

西环路是怀化市环城路的组成部分，也是怀化市至麻阳县主通道G209的一部分，既有西环路路面宽12米，沥青路面。

渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线与西环路相交于JLYDK1+652，铁路轨面设计标高244.5m，西环路路面标高248m。

由于西环路西侧紧邻有大量厂房（如友君石材厂、金岩石材等）和中石油加油站，为减少迁改工程，本次设计西环路向东异位改移至JLYDK1+610，自渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线垄隧道上方通过。

道路偏移原路面最大距离约50m，道路改移长度601m。

西环路改移标准执行《城市道路设计规范》（CJJ37-2012），设计速度60km/h，平曲线半径一般值300m，极限值150m；圆曲线最小长度50m。

为了和既有路面结构衔接一致，本次改移设单幅路面，路基面宽度12m，沥青路面，硬化路肩宽度0.75m。

西环路跨越隧道处临近铁路的一侧设SB级钢筋混凝土防撞墩共1处0.085km，其它路堤设计高度大于1.5m地段设波形梁钢护栏（Gr-A-4E），长度为1.117km。

目前，西环路改移方案已与产权单位（怀化市公路局）达成书面协议，产权单位同意西环路按不低于现状进行必要的改移，建议建设单位尽快组织相关单位与产权单位履行必要的审查程序。

六、铁路线路安全设施

按照国务院令639号《铁路安全管理条例》要求设置线路安全保护区，安全保护区边界处埋设安全保及警示标志。

（一）安全保护区设计说明

铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：

（1）城市市区，不少于8米；

（2）城市郊区居民居住区，不少于10米；

（3）村镇居民居住区，不少于12米；

（4）其他地区，不少于15米。

2.标桩设置

安全保护区标桩采用A、B两种类型，其中A型标桩为基本型，采用钢筋混凝土板制作，直接埋入土层中；B型标桩为辅助型，采用钢筋混凝土立柱及标牌制作，埋设于混凝土基础中。

（1）A型标桩沿铁路线路两侧安全保护区边界每200米设置一个，特殊地段可增加或减少设置数量，人烟稀少地区可不设置；

（2）B型标桩用于人员活动频繁地段的道口、交通涵两端、桥隧两端、与铁路并行道路靠铁路侧、公铁立交桥附近醒目地点、民居区附近和人身伤害事故多发地段的铁路线路安全保护区边界处。

本线安全保护区及警示标志设置：

A型标桩160个，B型标桩84个，桥梁警示标志牌4个。

（二）防护栅栏

全线设置贯通封闭的防护栅栏，并设置警示标志，防护栅栏采用的图式为《铁路线路防护栅栏》（2014局部修订版）[通线（2012）8001]。

采用1.8m高度钢筋混凝土防护栅栏，重点区段加0.5m刺丝滚笼，防护栅栏设置在用地界内0.5m处；隧道进出口应设置在堑顶以外至少2m，地形陡峭、人和动物难以到达时可不设置；桥台下应包围椎体封闭线路；对易攀爬进入墩顶的桥梁，在高度（墩顶U型槽底）低于3m的矮墩处应设置栅栏进行封闭。

在桥、隧进出口靠近既有道路的一方设对开栅栏门，方便维修出入。

既有渝怀线全线已经采用钢筋混凝土防护栅栏封闭，防护栅栏采用《铁路线路防护栅栏》（通线（2008）8001）标准。

当渝怀线同田湾至磨沙溪增建第二线与既有线并行路基地段线间距较小时，为了养护维修方便，将既有线和增建二线作为双线地段封闭，拆除两线之间的既有线防护栅栏，拆除既有线防护栅栏里程范围为YHYDK610+000~YHYDK610+805、YHYDK612+500~YHYDK613+735、YHYDK614+300~YHYDK614+620、YHYDK617+030~YHYDK617+970长度约2.3km。

全线设1.8m高度钢筋混凝土防护栅栏共16.875单侧公里（含拆除），设栅栏门120个，设刺丝滚笼19.563单侧公里，设0.5m高度的矩形管立柱金属网片136m。

（三）刚性防护栏设计说明

当公路和铁路并行且公路路面标高高于铁路，或虽低于铁路但在1.5m以内时，在邻近铁路一侧沿公路路肩外侧设置钢筋混凝土防撞墩；当公路跨越铁路时，应在跨线桥两端路基设置钢筋混凝土防撞墩。

跨线桥两端钢筋混凝土防撞墩设置范围自轨道中心向汽车驶来方向不小于45m，向汽车驶出方向不小于25m。

钢筋混凝土防撞墩执行《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81-2006）和《公路交通安全设施施工技术规范》（JTGF71-2006）中相关规定，采用SB级标准设计。

本线两处公跨铁立交桥引道设置钢筋混凝土防撞墩地段共2处，分别为西环路上跨渝怀线磨沙溪至怀化南站上行线（JLYDK1+610）和村道上跨渝怀线K617+157处，钢筋混凝土防撞墩长度合计265延米。

此外，在公跨铁路堤高度大于1.5m地段路基两侧设置波形梁钢护栏（Gr-A-4E）1.117km。

七、绿色通道设计说明

绿色通道设计执行《铁路工程绿色通道建设指南》（铁总建设［2013］94号文）标准。

1.绿色通道设置原则

（1）绿色通道设计应与路基防护、隧道洞口仰坡加固设计相结合,兼顾美观与景观效果。

毗邻自然保护区、风景名胜区或城镇规划区内的铁路，绿色通道设计还应与当地的自然及人文环境相协调。

（2）绿色通道设计应采用内灌外乔的绿化形式。

靠近线路地带应栽种草、灌植物，远离线路地带宜栽种灌木、乔木，形成立体复层的绿化带。

栽植乔木时，其成年树高，不宜高于旅客列车车窗下缘。

（3）绿色通道设计应根据当地气象、水文、土壤、地形、

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