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图6.2-3两厢车车身结构

图6.2-4三厢车车身结构

这个设计的目的是针对于两种已完成的车身结构享有一个共同的平台;

图6.2-5显示了两种相似车身共享一个平台的结构形式。

如图所示，座椅横梁、后部悬挂结构图。

图6.2-5共同平台特点

除了车身侧围外板以外,车身侧围边梁、内板、加强板以及前端结构实际上是一样的，直到B柱结构。

也有一小部分例外，如前纵梁，通道以及前地板件。

然而，这些零部件可以采用共用的拉延模具进行冲压成形，再分别采用相似的修边工序进行加工。

A柱构件以及与此相关的连接件都是通用件。

尽管在设计方面非常不同，但是在车身侧围外板，车身侧围组件以及门内板的一些部分是相似的。

图6.2-6与图6.2-7分别显示了两厢车车身和三厢车车身的爆炸图

由于在车身结构上采用了大量的高强度钢板材料、先进的制造技术和连接工艺,如：

激光拼焊、液压成型、激光焊接等。

针对这两种变形车身结构,可以把零部件的数量减少到最低程度。

图6.2-6两厢车车身结构爆炸图

图6.2-7三厢车车身结构爆炸图

6.2.1共同零部件

图6.2.1-1显示了ULSAB-AVC程序下两种车身结构的共同零部件。

图6.2.1-2显示共同零部件以及与此相关的零部件，两厢车车身结构已在6.2.1-1列表中列出。

图6.2.1.1两厢车、三厢车车身结构共有部件爆炸图

以上两种车身结构的后端结构已由一些基本的公共分总成及连接件组成。

尽管在车身纵向长度方向相差85mm的距离，但整个门槛结构的内板部分是一致的；

对于两种结构车身而言，座椅加强板也是一致的。

由于采用相同的后悬挂系统，因此，和后纵梁相连的连接部件也是一致的，如一致的悬架臂，减震弹簧，减震器附件。

后悬架横梁对于两种结构的车身是相同的。

车身上部结构有几个共同部件组成；

包括车前端板，两个支撑板，两个B-柱内板加强板。

图6.2.1-2公共零件爆炸图

两厢车车身与三厢车车身的共同结构件分别占整个车身结构部件的23%和21%。

（见图6.2.1-3 

和6.2.1-4）

图6.2.1-3两厢车车身公共部件结构

图6.2.1-4三厢车车身公共部件结构

6.2.2采用相同模具制造的零部件

采用相同模具制造的零部件被定义为使用相同冲压或液压成型工具来实现,但在加工时要根据这两种车身结构的不同尺寸进行相应的修边工序。

这两种车型后部地板板金件设计上是非常相似的。

但三厢车车身后部地板要比两厢车车身后部地板长85mm。

座椅横梁到后轴中心线的距离是一致的，从而在这个区域内的零部件几乎是相同的；

相似的是三厢车车身后纵梁是两厢车车身后纵梁后部的延伸。

从图6.2.2.1可以看出：

使用相同的模具制造零部件具有潜在的可能性。

事实证明详细设计工作必须与加工模具的制造商紧密联系在一起；

要经过不同修边工序加工的零部件已用红颜色表示。

图6.2.2-1两厢车车身与三厢车车身采用公共模具加工的零件

轮罩内板虽然不一致，但仅需要不同的修边工序，就能完成两个车型轮罩内板的加工。

管状液压成型的侧围边梁要通过激光焊接连接到轮罩内板上；

这些管梁在后纵梁上方用一个共同的支架进行连接。

在后部末端地板的连接要通过一个共同的后部横梁相连接.

通过对两厢车车身共同平台的统计,如图6.2.2-2所示，公共零部件用红色表示，用相同模具加工的零部件用蓝色表示。

图6.2.2-2用公共模具制造的零件

6.3.两厢车车身与三厢车车身前端结构

6.3.1车身前端下部结构

车身前端碰撞所产生的能量分别传递到两根管状的纵梁上,每根纵梁是由圆管液压成型加工而成,并且是由两段直径为100mm的双向钢DP500/800Mpa焊接在一起；

每根纵梁的前部与后部材料厚度分别为1.5mm/1.3mm。

由于悬架结构设计上的考虑：

一个横向叶式弹簧、一个副车架组成了上部碰撞加强结构；

因此，在车身结构中不需要前部碰撞塔状结构，这就消除了车身上部纵向传力途径。

前端碰撞所产生的能量经由保险杠横梁、碰撞盒结构传递到前纵梁上。

这两个碰撞盒结构是由两片钢板冲压而成，焊接到保险杠横梁的内表面上，与前纵梁的前端连接在一起。

从而吸收低速碰撞（0度，15公里/小时正面碰撞）所产生的能量。

用于支撑发动机的副车架的四个支撑点与前纵梁相连接、保险杠骨架与纵梁的前端相连接的结构。

见图6.3.1-1。

图6.3.1-1保险杆横梁、副车架、前纵梁结构

在副车架后部，前纵梁的载荷分别传送到门槛边梁、A柱、上下通道等零件上。

在车身正面碰撞时，副车架后部连接处的结构设计的要求是：

允许发动机在通道下方运动；

因此，使前围隔板的入侵量控制在最低限度内。

前纵梁在座椅后横梁处结束，它实质上构成整个车身底部结构的主体，地板通过激光焊接与纵梁下表面相连接，这样优化了车身底部的空气动力性能。

在门槛侧边梁与前地板横梁之间的连接是通过前纵梁和上通道组合结构构成的。

座椅横梁在此结构中是非常重要的部件，它也是关键性的部件。

它与前纵梁、上通道加强板连为一体，在两个前座椅横梁之间连接成车身底部的横向框架结构。

图6.3.1-2表示前地板被激光焊接到管状前纵梁表面上的结构。

图6.3.1前、后地板俯视图

6.3.2.车身前端结构能量分配

在车身正面碰撞过程中，A柱以前的前端结构被设计成用于吸收碰撞过程所产生的能量。

该结构在两个非常不同且严格的碰撞法规（100%正面碰撞和40%偏置碰撞）之间进行了良好的折衷。

因此，提供一条很好的能量传递路径。

碰撞盒是由一个底部牛头型的外壳以及封闭连接板构成；

此结构是用来传递从纵梁到门槛侧边梁的载荷；

结构上部的加强板是用来传递从纵梁到A柱的载荷；

另外，侧面载荷传递到前围横梁、通道、空气室盖板等结构零件上。

前纵梁到前围碰撞盒的连接头是整个车身结构中最重要的两个连接头之一。

图6.3.2-1显示了两种车身俯视方向的前端结构，从中可以很清晰地展示了载荷从前纵梁到后部纵梁传递的途径。

图6.3.2-2从后视图方向显示了公共的前端结构

图6.3.2-3从侧面显示了公共的前端结构

图6.3.2-1力传递途径

图6.3.2-2前端结构前视图

图6.3.2-3前端结构侧视图

前围隔板与空气室板加强梁的组合结构是由上下横梁，并与车身中间为两个A-字形冲压件连接而成；

下横梁与A-字形的冲压件所构成的结构又为通道和通道加强板奠定一个良好的结构基础，发动机盖前端所形成的空间是为装配HVAC单元准备的。

这个单元增加了乘客前方的缓冲空间，提高了乘客的安全性；

见图Sec-A，图6.3.2.4所示从HVAC单元传出的空气通过A-字形的冲压件结构传递到仪表板空气分配单元中；

前围隔板、地板前部与前围加强横梁组成封闭结构，以确保车身前端结构的碰撞安全性。

图6.3.2-4前端结构后视图

6．4车身侧面结构

图6.4-1显示了两厢车车身的侧面门槛结构，6.4-2显示了三厢车车身的侧面门槛结构。

在两厢车B柱加强板前面的车身结构和三厢车B-柱加强板前面的车身结构是一致的。

为了优化车身门槛结构和A-柱结构的方案，减少零部件数量以及它们之间的不必要连接结构，所以没有设计门槛内板加强板、A-柱加强板或牛头型碰撞结构。

为进行补偿设计，门槛内板与侧围外板是采用激光拼板焊接加工而成。

进一步而言，车门铰链与A-柱连接是通过与A-柱内板及侧围外板焊接而成。

图6.4-1两厢车门槛、前座椅后横梁结构

对两厢车车身与三厢车车身而言，在两侧的门槛内板之间的座椅后横梁的结构是相同的。

然而，由于客舱尺寸的限制，三厢车车身的地板要比两厢车车身的地板长85mm。

为了使这两种车身结构保持采用相同的连接结构形式，三厢车车身的前纵梁，前地板，中通道均延长85mm。

座椅后横梁与地板构成一个长方形封闭结构。

后部垂直的壁板是一个单独的冲压件；

作为前部垂直壁板与顶部表面，它是后地板四块拼板焊接的一部分。

前纵梁和中通道穿过方形封闭结构，并与前、后地板进行焊接。

图6.4-2三厢车门槛、前座椅后横梁结构

6.5车身后部结构

6.5.1两厢车车身结构

后部纵梁结构由后地板、后纵梁和轮罩内板构成。

为了优化车身刚度、碰撞性能和减少车身重量；

这三部份的零件要通过拼板焊接加工而成。

地板形成结构的上壁和内壁，纵梁形成结构的下壁和内壁，轮罩形成垂直后壁。

两厢车车身不像三厢车车身结构那样使用车身侧围外板去封闭B-柱后部区域；

而是使用加强板来实现封闭结构。

为了保证门槛与后纵梁之间的光顺的、一致的连接结构，该设计专门为油箱提供了放置空间。

油箱被布置在座椅后横梁与悬架横梁之间的右侧位置上。

在后纵梁内壁上，焊接后悬架加强支架，形成后纵梁的加强结构。

图6.5.1两厢车后地板结构

U型悬架横梁通过激光焊接与后地板进行相连，与地板形成了一个封闭的盒状结构。

在后纵梁之间的横梁形成了一条重要的传力路径。

另外，由于车身侧围边梁直接连接在后纵梁的上部，就形成了整个车身结构中另一个最重要接头。

此处的悬架弹簧加强附件是通过激光焊接与后纵梁底部进行相连。

此处连接以及直接在后纵梁上部的连接是非常重要的加强结构。

焊接在后纵梁内部的加强板提高了后纵梁的整体刚度，为后悬架弹簧传递载荷提供了保证；

同时为侧围边梁连接支架的焊接提供了基础。

与后地板,后围板、后纵梁连接的是L型后横梁；

后部碰撞产生的能量经保险杠横梁、后部碰撞盒传递到后纵梁上。

与前端保险杠碰撞盒的设计是一致的，但是后部碰撞盒的长度变短了。

这要根据不同的布置方式和碰撞行为要求进行设计，后部保险杠碰撞盒是由两片冲压件焊接而成，并与后保险杠横梁、后纵梁和后围进行连接。

使用相同的连接方式和设计理念，后座椅横梁、后悬架横梁、后地板横梁及后悬架加强件等零件在两厢车车身与三厢车车身结构设计中是一致的。

6.5.2.三厢车车身

三厢车车身后部结构（见图6.5.2-1）与两厢车车身后部结构使用相同的连接方式以及设计参数，如：

后座椅横梁，后悬挂横梁，后横梁以及所有悬架连接加强件。

按照设计原则，后纵梁与两厢车车身结构有相似的之处；

但是此纵梁总成是两厢车车身后纵梁的延伸。

此纵梁总成由三个基本部件组成：

后地板、后纵梁和轮罩内板；

所有这三部份零件均采用激光拼焊工艺制成。

三厢车车身纵梁可以认为是两厢车车身纵梁的伸长，也是激光拼焊而成。

为了使后轮罩与后地板分开，地板延伸部分形成了此纵梁的外侧垂直壁，并代替轮罩的一部分，形成封闭结构。

图6.5.2-1三厢车后地板结构

由于两种车身结构设计以及制造原因，侧围内板垂直墙壁部分是对从门槛加强梁到后纵梁过渡部分的加固。

它形成轮罩内外焊接法兰面与门槛内板的连接；

并焊接到纵梁内板内侧壁面上；

前部拼板焊接是用材料厚度为1.8mm的双向钢DP700/1000加工制成。

值得一提的是此段作为后部地板与轮罩内板间过渡封闭段；

分别采用双向钢为DP350/600与DP700/1000，厚度为1.1mm/1.4mm材料制成。

在这个区域内,悬架臂被连接到纵梁底部表面上,通过加强板连接成纵梁的一部分。

车身侧围外板采用5块钢板焊接制成，来封闭门槛外板直至末端。

这部分侧围外板的加工制作是采用厚度1.2mm的双向钢DP700/1000材料，侧围外板前部材料厚度为1.8mm。

6．6上部结构

6.6.1两厢车车身

车身上部结构最显著的地方是：

两个管状侧围边梁被设计用来传递从A柱到后纵梁之间的载荷；

A柱、顶盖侧边梁以及部分C柱结构由一个管状结构件所构成，每根边梁是由直径为85mm、材料为DP500/800的管子通过液压成型制成而成，此管子的厚度为1mm。

在车身前端发生碰撞时，产生的载荷通过前纵梁经前围碰撞盒传递到A柱的结构部件上；

在生产制造过程中，管子经拉伸变形后，被放置在液压模具上。

以这种方式，在A柱连接处会产生较大的焊接面。

图6.6.1-1和6.6.1-2显示两厢车车身的两个液压成型管状结构。

图6.6.1-1两厢车液压成型管结构

图6.6.1-2两厢车液压成型管结构

在结构的后部，车身侧围边梁与后地板（纵梁的上表面）上表面用进行连接，采用连接支架连接到前纵梁及后纵梁上表面上（见图6.6.1-3）。

直接定位在侧围边梁底部，并与纵梁下表面的内板加强板进行连接，这是对悬架弹簧的加固。

悬架振动吸收辅助装置与管型梁结构进行连接，由梁辅助支架进行加固。

采用这种结构模式，碰撞产生载荷通过悬挂弹簧和振动吸收辅助装置从车身外侧传递到纵梁和车身侧围边梁上。

图6.6.1-3两厢车后端上部结构

当前纵梁成为车身平台基础结构的同时，两个车身侧围边梁也是该车身上部结构的构造基础。

从提高车身刚度以及加工制造方面看，更多考虑的是车身后顶部与C-柱连接方式（见图6.6.1-4）；

顶盖后横梁的前部与顶盖胶粘连接、后部与顶盖后部法兰面进行焊接，与顶盖形成了一个封闭箱式结构。

这种设计不仅产生了一种良好的连接方式而且为顶盖的连接提供了很好的焊接基础。

图6.6.1-4两厢车后端结构

6.6.2.三厢车

按照设计一致性的原则，两厢车与三厢车车身上部结构均采用管型构造（见图6.6.2-1与6.6.2-2），这种设计使碰撞所产生的载荷，通过管状的侧围边梁从A-柱传递到后纵梁上，此管状结构包括A柱、顶盖侧边梁以及部分C-柱结构。

此种设计方法也吸收了箱体类零件的结构优点。

每各管型结构是采用厚度为1mm、材料为双向钢DP500/800，由液压成型工艺制成的管型结构。

在A-柱下端，碰撞载荷是从前纵梁通过前围碰撞盒传递到车身侧围边梁上。

尽管这两种车身的后尾部结构不同，但是在后尾部管型构造末端的封闭断面形状是一致的，所以车身管状构件与后尾部之间采用相同的连接方式。

（见图6.6.2-3）

图6.6.2-1三厢车液压成型管结构

图6.6.2-2三厢车液压成型管结构

在车身侧围管状结构背离顶盖向下弯曲时，又重新与后纵梁进行连接，顶盖后横梁两侧的连接板被焊接到两侧的侧围边梁上，这些部位要通过激光焊接的方法与管状的侧围边梁进行连接，这也为顶盖焊接提供表面和整个车身提供了很好的结构平台。

在最后焊接装配时，顶盖与此结构进行连接。

在这个工艺过程中，对于两种尺寸车身结构均采用持续的激光焊接工艺来实现。

图6.6.2-3三厢车后端上部结构

行李箱设计理念引起人们更多注意，后座椅的结构是按照60/40比例分为后靠背和后座垫。

与两厢车车身相似的是，在车身内部设置两个独立前倾靠背座椅；

并允许休息时向后倾与平躺。

这也提供了行李放置与存取空间，由于这个原因，我们就急于开发一个行李箱，它的结构不是对角支撑结构，也不是一个垂直板状结构，否则货物存取将受到限制。

盒状衣帽架结构的装配见图6.6.2-4.盒状衣帽架横梁是用厚度为1mm、宽度为72mm方形管、材料为双向钢DP280/600制成。

横梁两侧的垂直翻边与车身侧围管状边梁对齐，由衣帽架支架支撑；

并通过激光焊接方式与车身侧围管状边梁构架相连接。

横梁的上部是一个倒置的U-型冲压件，为后风挡玻璃提供安装表面，此横梁要通过激光焊接与车身侧围管状边梁相连。

衣帽架横梁下板通过激光焊接与横梁上表面相连接，与上板形成一个封闭的U-型结构。

这个衣帽架结构的设计是一个重要的车身横向传力路径,对于提高车身结构的整体扭曲刚度是非常重要的.

图6.6.2-4行李箱衣帽架

6.7.B-柱结构

6.7.1.两厢车

一、环境影响评价的基础两厢车车身的B柱设计（见图6.7.1-1）,此设计标准包括US-SINCAP38.5mph侧面碰撞试验、侧面柱体碰撞试验以及顶盖挤压试验。

这些碰撞试验对B-柱的设计提出了极其严厉的安全法规要求。

与三厢车车身结构不同的是，两厢车车身没有设计后门，因此，两种车型在满足碰撞法规的结构处理方面有很大的差异。

（1）规划实施后实际产生的环境影响与环境影响评价文件预测可能产生的环境影响之间的比较分析和评估；

门槛内板与侧围管状边梁之间是通过U型B-柱内板连成一体。

形成一个封闭的断面结构。

在B柱下部连接头与轮罩之间，全尺寸的B柱内板加强板与门槛内板进行连接。

下部的连接处有一个平坦的加强板，它是为了在B柱下部焊接翻边和门洞密封面之间创建一个完整几何平面。

贯穿加强板侧面的后座椅横梁延伸件是一个材料为双向钢DP950/1200、厚度为1.2mm、外形尺寸为55mm方形管件，它是贯穿于下部的平坦加强板。

这个方形管会把侧面碰撞所产生的载荷有效地传递到后座椅横梁上，起到力传递、力分散的作用。

图6.7.1-1两箱车B柱结构

在评估经济效益不能直接估算的自然资源方面，机会成本法是一种很有用的评价技术。

机会成本法特别适用于对自然保护区或具有唯一性特征的自然资源的开发项目的评估。

为了优化B-柱结构在侧面碰撞中所产生的弯曲和变形，两条U-型加强板（AVC#11202andAVC21232）与封闭的B柱断面连接成一体，此位置是从B柱下部结构到B柱上部的玻璃支撑面结构。

为了延长过渡区，加强内板被焊接到B-柱内板上。

在腰部下方，为了增加横向乘坐空间，外侧加强板被焊接到B-柱加强板上；

由于两门结构的门锁装置的限制，两加强板之间不在一条直线上。

第1页

图6.7.1-2两箱车B柱结构

对于安全预评价的内容，要注意安全预评价的目的、时间，安全预评价报告的内容等知识点。

1.建设项目环境影响评价文件的报批图6.7.1-3通过座椅横梁的断面图

1.法律

图6.7.2-1三箱车B柱结构

一、环境影响评价的基础6.7.2三厢车车身的B-柱结构与两厢车车身的B-柱一样重要（见图6.7.2-1），因此一辆4门轿车的设计要求在设计方面是不同的。

在两厢车车身结构中，一个U型B-柱内板把门槛内板与车身侧围边梁连接起来。

然而，在三厢车车身的B-柱设计中，一个由五块钢板焊接而成的车身侧围外板来代替一个整体的B-柱内板加强板。

车身侧围外板的B-柱部分材质是厚度为1.8mm、屈服强度为700Mpa的双向钢的焊接板。

安全评价是落实“安全第一，预防为主，综合治理”方针的重要技术保障，是安全生产监督管理的重要手段。

从图6.7.2-2可见,三厢车车身与两厢车车身设计理念相似之处是B柱结构的下方连接处有一个平坦的加强板，它是为了在B柱下部焊接翻边和门洞密封面之间创建一个完整几何平面。

贯穿加强板侧面的后座椅横梁延伸件是一个材料为双向钢DP950/1200、厚度为1.2mm、外形尺寸为60mm方形管件，它是贯穿于下部的平坦加强板。

；

它与前座椅后横梁的延伸段有相同的直径60mm。

因此，两厢车车身设计运用一个方形管（使用相同材质）去传递载荷到达后座椅横梁；

在三厢车车身设计中，这根方管与前座椅后横梁在一条直线上其尺寸为60mm。

通过座椅横梁和座椅横梁延伸段的断面见图6.7.2-3所示。

（五）规划环境影响评价的跟踪评价为了限制人体腰围处B-柱的弯曲及变形，三厢车车身运用与两厢车车身（见图6.7.2-2）相同的设计概念。

两个U型加强板连接在封闭的B柱腔内形成一体。

对于两种车型而言，连接在B柱内板上的加强板是一致的。

相似的外部加强板焊接在车身侧围外板上，从而代替了两厢车车身整条长加强板。

这两种结构展示了良好的侧面碰撞性能。

车身后门的辅助安装系统与前门是一致的；

铰链与车身融为一体，通过B-柱相连，它被焊接在B-柱内板以及车身侧围外板上。

在采用厚度为1.8mm车身侧围外板同时，其设计结果一方面增加了车身结构刚度，另一方面也降低了潜在的零部件数量和加工制造成本。

图6.7.2-2三箱车B柱结构

图6.7.2-3通过座椅横梁的断面图