民航培训空管航行情报文档格式.docx
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根据我国航行情报工作的实际情况，我国民航对航行情报工作实行民总局和民航地区管理局两级管理体制，并在民航总局下设航行情报中心，民航地区管理局下设地区航行情报中心，分别具体主管和承办全国和地区性航行情报工作。
（一）民航总局空管局设立航行情报处，负责民用航空的航行情报业务工作。
其工作任务是：
1负责航行情报工作的组织和业务建设规划工作；
2起草航行情报工作统一的规章制度、业务规范和技术标准；
3承办《中国民用航空航行手册》、《中华人民共和国航行资料汇编》和航路图的辑出版工作；
4按照规定的程序，承办国际机场使用细则，机场仪表飞行程序和有关航图的审批工作；
5办理国际间航行通告、航行情报业务技术交流和资料交换工作；
6负责航空地图和航行资料的管理供应工作；
7组织航行情报人员培训、总结交流航行情报工作经验和办理执照颁发工作。
（二）民航地区管理局设立地区航行情报中心，负责本地区民用航空航行情报业务工作。
工作任务是：
1负责本地区民用航空航行情报工作的组织和业务建设规划工作；
2承办机场使用细则的审查，设计机场仪表飞行程序和有关的航图，并按规定上报审批或者备案；
3编印通用机场和临时性地区航行资料；
4办理航行通告的收集发布以及航空地图、航行资料的领取和供应管理工作；
5组织航行情报人员业务集训、总结交流航行情报工作经验和执照考核工作；
6参与新建机场的选址定点、导航设备布局、机场净空监护和航路规划工作。
（三）民用航空机场在其航务管理部门内设立航行情报室，负责本机场的航行情报业务工作。
其主要工作任务是：
1负责编写本机场的使用细则、绘制特种航图的草图，并按规定上报审批；
2负责航行通告的收集发布和管理工作；
3组织实施飞行前和飞行后航行情报服务；
4负责航行资料、航空地图的管理工作；
5协同机场管理部门，监护机场净空。
（四）各航空运输和通用航空企业应当设立本企业的航行情报室，负责组织实施本企业的航行情报工作，其工作任务是：
1负责收集、订购本企业所需要的航行情报资料；
2承办航行情报资料的修订和管理，向本企业飞行人员提供航行资料；
3向本企业机组提供飞行前航行情报服务和电子计算机飞行计划；
4编辑印制本企业所飞航线的航线手册和为飞行管理系统的导航数据库提供有关资料；
5负责航行用具、航空地图的购置供应和领航记录表的印制供应工作。
在航行情报部门的内部关系上，上级航行情报部门对下级航行情报部门实行业务领导；
各航空运输和通用航空企业的航行情报室，应当接受民航局航行情报中心和所在地区的地区航行情报中心的业务指导。
ID．航行情报服务中涉及的定义
航行资料通报（AIC）：
不够签发航行通告或编入航行资料汇编的资料，但此类资料涉及飞行安全、航行、技术、行政或法律上的问题。
航行资料汇编（AIP）：
由国家发行或由国家授权发行的，载有空中航行所必要的具有持久性质的航行资料出版物。
航行资料汇编修订：
航行资料汇编资料的永久性改变。
航行资料汇编补充：
以专用页公布航行资料汇编中资料的临时性变动。
航行资料定期颁发制（AIRAC）：
AIRAC是“航行资料定期颁发制”的简称。
它代表一种制度，其目的是将使用惯例需要重大改变的情况，按照共同生效日期提前发出通知。
危险区：
一个划定范围的空域。
该空域可能在特定时间内对航空器的飞行存在危险活动。
直接过境的安排：
由有关政府当局批准的特殊安排，根据这一安排，经过该缔约国作短暂停留的航空器可一直在该有关当局的直接管制下。
国际航站：
由缔约国在其领土上指定作为国际飞行的航空器出人境并办理海关、移民、公共卫生、动植物检疫和其他类似手续的航站。
国际航行通告室：
由国家指导进行国际间交换航行通告的办公室。
航行通告：
用电信方式分发有关任何航空设施、服务、程序或危险的确立、状况或变化 的情报通告，及时了解此类通告对与飞行活动有关航务人员至关重要。
飞行前资料公告（PIB）：
在飞行前准备的、对运行有重要意义的现行航行通告资料。
禁区：
在一个国家的陆地或领海上空，禁止航空器飞行的一个划定范围的空域。
限制区：
在一个国家的陆地或领海上空，根据某些规定的条件，限制航空器飞行的一个 划定范围的空域。
航段：
不作中途着陆的航路或航路的一部分。
雪情通告（SNOWTAM）：
一种有特殊系列的航行通告，以一种专门格式通知由于活动区内有雪、冰、雪浆或与雪、冰、雪浆有关的积水而存在危险情况，或这种险情的排除。
IE．航行情报服务内容分类
根据提供的航行情报资料内容,航行情报服务可分为以下四类：
1一体化航行情报系列服务，服务内容包含如下：
——（航行资料汇编）AIP，包括修订服务；
——《航行资料汇编》补充资料；
—一航行通告（NOTAM）及飞行前资料公告（PIB）；
一一航行资料通报（AIC）；
一一校核单和摘要。
2特种航图服务，服务内容包含如下：
一一各种特种航图的提供、交流；
——各种航图的制作；
——各种航图的修订、编辑。
3机场仪表飞行程序服务，服务内容如下：
——机场仪表飞行程序原始制作；
——机场仪表飞行程序的修订；
——机场其它程序如目视飞行程序的制作和修订。
4机场使用细则服务，服务内容包含如下：
一一机场使用细则的原始制作；
——机场使用细则的修订；
——机场使用细则的颁发。
II机场
机场是指在陆地上或者水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备），其全部或者部分可供飞机着陆、起飞和地面活动之用。
一个机场是由场道和飞行保障设备组成的。
机场的场道和飞行保障设施条件如何，对加速飞行流量，提高飞行正常率和保证飞行安全都有极为重要的作用。
IIA．机场的分类和机场基准代号
一、机场的分类
机场的分类标准很多，常见的是按机场的使用对象和航线布局来分。
机场按其对象分为军用机场和民用机场。
本书中只讨论民用机场。
民用机场是为运输航空和通用航空服务的。
因而，民用机场可分为民航运输机场和民航通用机场。
民航运输机场按其为兼供国际航线使用和专供国内航线使用划分为国际机场[国际机场供国际航线定期航班飞行使用，有出入境和过境设施，并有固定的联检机构（海关、边防检查、卫生检疫、动植物检疫、商品检疫等）的机场。
国际机场一般也同时供国内航线定期航班使用。
]和国内机场（国内机场只供国内航线定期航班飞行使用的机场，不提供国际不定期飞行和国际定期飞行使用。
）国际机场又分为国际定期航班机场，国际定期航班备降机场，国际不定期飞行机场和国际不定期飞行备降机场。
国内机场又分为国内干线（包括飞香港地区性航线的机场）和国内支线机场。
民航通用机场，按其服务性质有专为培训飞行员的学校机场；
有为灭蝗、播种、施肥等使用的农业航空机场；
有为造林、森林防火等使用的林业机场；
有供测航、勘探等使用的工业航空机场等等。
各类机场均有其不同的标准和技术要求。
机场按航线的布局可分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
枢纽机场指全国航空运输网络和国际航线的枢纽，运输业务特别繁忙的机场；
干线机场指以国内航线为主，可开辟少量国际航线，可以全方位建立跨省地区的国内航线，运输业务量较为集中的机场；
支线机场是指各省自治区及临近省区的短途航线机场，运输业务量较少的机场。
二、机场基准代号
为了给机场设计者提供指导和使机场着陆设施具有一定程度的一致性，任何涉及跑道、滑行道和飞机起降区其它部分的宽度、坡度和间距的准则必须与飞机的性能、飞行员的技术和天气条件相结合。
为此，国际民航组织制定了机场基准代号的准则。
基准代号的意图是提供一个简单的方法，将有关机场特性的许多规范相互联系起来，为打算在该机场上运行的飞机提供一系列与之相匹配的机场设施。
基准代号并没有用来确定跑道长度或所需道面强度的意图。
基准代号由有关飞机的性能特性和尺寸的两个要素组成。
第一要素是根据飞机场地长度而确定的代码，第二要素是根据飞机翼展和主起落架外轮间距而确定的代字，见下表：
机场基准代号
第一要素
第二要素
代码
飞机基准飞行场地长度（m）
代字
翼展（m）
主起落架外轮间距（m）
（1）
（2）
（3）
（4）
（5）
1
小于800
A
＜15
＜4.5
2
800~1200
B
15~24
4.5~6
4
1200~1800
C
24~36
6~9
3
≥1800
D
36~52
9~14
E
52~65
F
65~80
14~16
注：
1.飞机基准飞行场地长度：
在相应飞机的飞行手册中所载、由发证当局规定的或由飞机制造厂提供的当量数据。
当该机型的最大批准的起飞重量，在海平面、标准大气条件、无风和跑道无坡度条件下对起飞所需的最小飞行场地长度。
在适用情况下，飞行场地长度意指飞机的平衡飞行场地长度，或在其他情况下为起飞距离。
2.主起落架外轮间距：
指主起落架外侧边之间的距离。
第一要素的代码必须从上表第
（1）栏确定，即选用相应于拟用该跑道的飞机中最长的飞行基准飞行场地长度值的代码。
如：
飞机的基准飞行场地长度中1650m为最高值，则所选的代码为“3”。
第二要素必须从上表第（3）栏确定,即选用相应于拟用该跑道的飞机中翼展最大或主起落架外轮间距最大，不论哪一个给出更高的要求代字。
如果相应于翼展最大的代字为“C”,而相应于主起落架外轮间距最大的代字为“D”，则选用的代字为“D”。
此外,在我国常见的机型的主要参数及由其所确定的机场基准代号见下表所示。
机型
长度（m）
Bae146-200
3C
1615
26.3
5.5
26.2
A300-600
4D
2332
44.8
10.9
54.1
A320-200
3D
2058
33.9
8.7
37.6
B737-300
4C
2749
28.9
6.4
30.5
B737-800
2256
34.3
39.5
B757-200
2057
38.0
47.3
B767-300ER
2743
47.6
10.8
54.9
TU154
2160
12.4
48
A330-200
4E
2713
60.3
12.0
59
A330-300
2560
63.6
A340-300
2200
63.7
B747SP
2710
59.6
56.3
B747-300
3292
70.4
B747-400
3383
64.9
B777-200
2500
60.9
12.8
B.常用的概念
在日常的工作中，一些有关机场方面的名词术语会常常用到。
下面将这些常用的名词术语罗列如下，并给出相应的定义。
1机场基准点
机场必须设置一个机场基准点。
机场基准点是一个标示机场地理位置的点。
机场基准点应位于接近机场原始的或规划的几何中心,一般为主跑道中线的中点,用经纬度表示,准确 到秒。
机场基准点在一次设定后一般保持不变。
2机场标高
机场标高是指起飞着陆区最高点的标高。
通常以主跑道中线上最高点的标高作为该机场 的标高，准确到米。
一个机场除了必须提供机场标高外，还同时须提供跑道两端中点（如有 人口内移，则为入口内移端部中点）的标高，准确到米。
有关标高数据由场建部门提供。
3跑道视程
跑道视程是指在跑道中线上的飞行员能够看到跑道表面标志或勾划出跑道轮廓的灯光 或辩认其中线的距离。
4机场基准温度
机场必须确定一个机场基准温度，以摄氏度计。
机场基准温度为一年内最热月（指月平 均温度最高的那个月）的日最高温度的月平均值。
这个温度应取多年的平均值。
5跑道坡度
跑道坡度是指沿跑道中线上最高标高与最低标高之差除以跑道长度。
6活动区
活动区是指机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，由跑道、滑行道和机坪组成。
7运转区
运转区（机动）区是指机场内用于飞机起飞、着陆和滑行的部分，由跑道和滑行道组成， 不包括机坪。
8着陆方向标
着陆方向标是为指示当时指定的着陆和起飞方向用的目视装置。
9着陆入口
可用于着陆的那一部分跑道的起始端。
10与城市关系位置
与城市关系位置是指机场就近某一城镇到机场基准点的真方位和距离，单位为度和千 米。
城镇应是在航图上与机场相距较近较明显的点状地标。
当城市面积较大、形状不规则且 不易找到城市中心时，可以城市里某一明显点状地标来替代，如武汉长江大桥。
11障碍物
位于供飞机地面活动的地区上，或突出于作为保护飞行中的飞机的规定面的、一切固定 的（不论是临时的还是永久的）和可动的物体，或这些物体的一部分。
III航图
现代航空运输以其高速、舒适、安全的特点，在当今追求速度和效益的世界上已占据了重要的地位。
而且随着社会的发展，其作用还将越来越重要。
航图是指专为满足空中航行需要而绘制的地球的一部分及其地形物和地形的图象。
航图在保证航行中得到现行、全面和权威性的领航数据来源方面，以其使用方便，资料集中、方式协调的特点，为提供这些资料数据，创造了极为便利的条件。
在航空事业高度发达的今天，航图已成为保证飞行安全的重要工具以及空中交通管制的得力助手。
IIIA．航图的一般规范
航图因其仅为航行提供资料，用户单一，且主要使用者是飞行员，以及飞行员在使用时 的环境是在飞行中、驾驶舱里和有可能在人工光源下阅读，因而在制作航图时规定了以下几 点要求。
（一）图幅尺寸
航图主要是为飞行员在飞行中或滑行时在驾驶舱中使用。
由于驾驶舱很窄小，为了使用 方便，航图的图幅不宜太大，特别是在起飞和着陆之间空中飞行时使用的航图，如：
标准仪表进场图，标准仪表进近图等。
制图时，应选择适当的比例尺，使其图幅适中。
国际民航组织将其缔约国多年制图和用图者的经验加以总结，得出在驾驶舱中使用的航图最佳尺寸为 210x148mm,即国际标准组织规定的A5的尺寸。
有的航图实在无法将图幅缩小到这个尺寸的，也应折叠成相当的大小，且折叠方法应保证在驾驶舱中使用方便，如航路图。
（二）负载量
负载量是指图面上各种线划、符号和注记所占面积的比例。
一幅图上的负载量是有一定 限制的，负载量太大会造成图幅紊乱，影响图的可读性。
彩色图的负载量比单色图的要大， 因此制图界通常对一般的图都采用彩色，同时注意色彩的搭配来尽可能增大图的负载量。
然而，航图却恰恰相反。
在满足需要资料的前提下，应尽可能降低负载量。
这是因为飞机在空中飞行时，虽然很平稳，但由于气流的扰动，发动机的震动等，使得读图较之地面困难。
飞行员在读图时，也不可能将全部注意力集中在图上，他必须随时注意飞机的姿态等情况。
加之在空中飞行时，由于氧气的含量要比地面低，使得人的大脑反应速度明显减慢，据估计，在空中人大脑的反应能力最多只能达到地面的80%，因此，航图在制作过程中，将所有与飞行无直接关系的要素统统略去，以减少负载量，突出航行有关要素。
（三）颜色
用彩色制作和印刷航图，可以增加图的负载量和可读性。
但由于航图中的航行要素，变化较快，且有时一些环境要素变化时，也要求航图更新。
这样就使得航图的更新速度加快，加之航图的用户少。
为了降低航图的成本，要求航图尽量减少所用色彩的数量或直接用单色制作与印刷。
当某些航图必须制作成彩色图时，应考虑到飞行员在驾驶舱里，利用人工光源读图这一情况。
选择色彩时，必须保证图上所有的颜色在人工和天然光线下容易分辨、阅读和判断航图中的各要素。
目前的航图多数用单色印刷，若用彩色制作，一般也只采用黑、灰和兰色这三色印刷，很少用更多的颜色。
（四）资料的现势性
现势性是指图上内容与实际事物相一致的程度。
当今航空运输如此繁忙，世界上每时每刻都有飞机在空中运行。
航图是飞行时领航资料的一个重要来源。
如果有一点差错，都可能造成不可想象的后果。
因此，航图所提供资料的现势性显得非常重要，必须确保图上资料的现势性和准确。
为了便于航图用户在使用航图过程中，发现图上某些可疑之处或者矛盾的地方时，知道向何处咨询，同时也为了咨询的方便，在每张航图上都必须注明航图出版机构的名称和地址。
同时注明航图系列的编号以及航行资料的日期。
（五）航图的定位方法
一般的地图，在制图时只需将正上方指向真北、标出经纬网格，注明经纬度及磁差即可。
然而在航图中却还不够，这与飞行时飞机的定位方法有关。
现代飞机是使用无线电罗盘、惯导，不久将采用机载卫星定位设备进行定向和定位。
为了防止由于这些设备的故障而导致飞行事故，任何先进飞机，都必须装有原始磁罗盘，它是利用地磁来定向的，只有很简单的机械设备，除激烈的碰撞外，永远不出故障。
而其他先进设备都可采用真北定位。
为了避免矛盾，航图采用一种综合的定位方法，即航图中的所有地物和符号都采用真北定位的方法进行绘制，而所有需要注明方向的数据，都以磁北进行注记。
同时，在图上注明磁差。
由于磁差是变化的，注明的磁差必须是距离制图年份最近的一个可以被5整除的年份的磁差。
并注明磁差的年变率。
如，假定制图时间是1997年,则应注记1995年的磁差，并加注年变率。
（六）地形标绘的要求
为了满足使用者对定向和识别、安全超障余度、标注航空资料的清晰度、作计划等的需要,在相关的航图上需标绘地形。
描绘地形，一般综合使用等高线、分层设色、标高点和地貌晕渲法。
但选择上述方法时要考虑航图性质和比例尺及其用途等因素。
对使用标高点表示 地形特点，必须标出选定的突出标高点。
如果对标高点数值的准确性有怀疑时，那么在数值后用±
符号注明。
除了上述几点外，对航图中诸如符号、计量单位、比例尺和投影、简缩字的使用、空中交通服务空域的标注、禁区、限制区和危险区的表示、其他资料等规范,将在以后具体航图的介绍中说明。
IIIB．航图的分类及种类
我们现在使用的航图，已经发展成为一个具有17种图的航图系列。
这17种航图在航行 中的作用和重要性是不一样的，因而就有了将17种航图按重要程度和用途这两种分类方法。
（一）按重要程度分类
为了保证重点航图的制作，国际民航组织按照航图的重要程度，将17种航图分为三类：
1必须提供的航图
必须提供的航图一共有6种，凡是对国际民用航空开放的机场，机场所属国的有关部门 都应制作与公布。
它们是：
（1）机场障碍物图——ICAO、A型（运航限制）
（2）机场图——ICAO
（3）世界航图——ICAO1:
1000000
（4）精密进近地形图——ICAO
（5）仪表进近图——ICAO
〔6）航路图——ICAO
其中精密进近地形图是当机场开放Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道时必须提供的，已制定仪表进近程序的机场，要制作仪表进近图；
另外，建立了飞行情报区的区域,必须提供航路图。
2非强制性制作和航图
以下6种图，作为非强制性的航图。
即只是当有关部门觉得这类图有助于飞机运行的安全、正常和效益时，才应制作。
（1）机场障碍物图——ICAO、B型
（2）机场地面运行图——ICAO
（3）航空器停放/停靠图——ICAO
（4）航空地图——ICAOl:
50000
（5）航空领航图——ICAO,小比例尺。
（6）作业图——CAO
3根据条件需要而制作的航图
以下5种航图的制作要求是在某种条件或情况出现的前提下，才提供服务的。
（1）机场障碍物图——ICAO、C型
（2）区域图——ICAO
（3）标准仪表离场图——ICAO
（4）标准仪表进场图——ICAO
（5）目视进近图——ICAO
Ⅳ航行通告
航行情报部门向各种飞行提供的服务主要是两个方面：
一个是航行资料服务，另一个是航行通告服务。
其中航行通告服务是大量的、每时每刻都要处理好的
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