图1-4
洞门钢环安装的总体原则是保证洞门的净空，就大不就小，为盾构机进洞和出洞提供足够的空间。
洞门钢环安装时，我们可以将线路的大地坐标转化为施工坐标，X是里程，Y是偏轴，Z是高程。
洞门中心坐标为（X,Y,Z）,钢环上任意点坐标为（X2,Y2,Z2）,通过计算（Y,Z）和（Y2,Z2）的距离与半径相比较，就可以知道钢环的净空。
二、始发台的安装定位
始发台既是盾构机进洞的平台，也是盾构机出洞的承接台。
盾构始发的时候定位尤其关键。
盾构始发分直线和曲线两种情况，直线始发比较简单，曲线始发相对复杂。
1、直线始发
直线上始发台定位时，我们仍然可以将线路的大地坐标转化为施工坐标，X是里程，Y是偏轴，Z是高程。
只需控制好ZQ、ZH（如图2-1）的里程和偏距，然后调整导轨Z1、Y1和Z2、Y2到设计标高，整个始发台的定位工作基本上完成。
通常情况下为了转动盾构机刀盘，检查刀盘，始发台前端和洞门钢环之间有0.8-1米的空间。
图2-1
始发台导轨的高程通过如下关系换算，以海瑞克S-261（如图2-2）为例：
现场量取始发台导轨（中对中）之间的距离为2.66米，盾构机刀盘直径6.28米。
图2-2
则盾构机前体圆心到始发台导轨的垂直距离为:
OA=√（OB2-AB2）=2.8444m
导轨中心B点标高=圆心标高-2.8444m
2、曲线上始发
曲线上始发通常有两种方式：
切线始发和割线始发（如下图）。
最需要关注的是盾构机进洞时在始发台上没法调向（图2-3），如果曲线半径过小，盾构机进洞后姿态很容易超限。
盾构始发时既要保证进洞的姿态，同时还要给盾构机一个转弯的趋势，使得盾构机完全进洞后能平滑的沿着隧道线路中线前进，因此在始发台定位时就需要固定住始发台前端，把始发台后端往线路转弯的反方向偏移一定的距离（如图2-4），因此，曲线上始发时，始发台前中心点和线路中心重合，而始发台后的中心与线路中线不重合。
由于洞门钢环的位置已经确定，始发台前端的里程和中线点也就跟着确定下来，所以M点的坐标就是固定的。
我们假设盾构机离开始发台后到达隧道中线的设计位置Q，那么Q、M两点就决定一个方向，可以做为盾构机进洞的方向。
有始发台前端中线坐标、始发台的长度，始发台的方向，通过坐标正算，我们就得到始发台后端的中线坐标S。
可以看出，相对于始发台偏移前（用绿色表示），后端产生了一个偏移值SS’。
偏移值我们不予考虑，只需将始发台后端中心定位到S点即可。
曲线上始发台高程的定位可以参考直线上始发台高程定位的计算方法。
图2-3
图2-4
始发台定位时需要注意的几个问题：
1、根据始发的方式和盾构机的不同，始发台的尺寸也不相同，再加上始发台加工的精度，经过多次始发等因素，始发台有可能变形，因此定位前需要人工现场量取导轨中对中的尺寸；
2、由于盾构机主机前体重量大，重心在前体，因此始发台前端就容易变形下沉，盾构进洞时容易发生“低头”现象，尤其是大坡度始发时，这种现象更为明显。
为了减缓出现“低头”现象，给盾构机一个向上抬头的趋势，始发台前端高程应当在设计高程上抬高2-3cm。
为了使盾构进洞时与洞门钢环的相对关系美观，我们也可以在做洞门的时候就将洞门圆心标高抬高2-3cm；
3、始发台底部一定要垫密实，固定牢固，以免盾构机放上去之后始发台发生大的变形，造成盾构机放样姿态与实际姿态产生大的出入。
三、反力架的安装定位
一般情况下，反力架的长度为6.6米，宽度为1.1米。
反力架的定位里程往往跟联络通道有关系，正常情况下，联络通道的中线里程正好在相邻两环管片的环缝上。
这就要求反力架定位时考虑0环管片外漏洞门钢环的长度。
只有这个长度确定了，我们才知道反力架前端的里程，反力架前端的里程确定下来后，对应的高程也就确定了。
以重庆轨道交通6号线二期蔡家站盾构始发为例，设计始发里程为YDK43+442.031，第一个联络通道的里程为YDK43+200，两个里程相差242.031米，可以安装161.35环管片（管片宽度为1.5米）。
也就是说联络通道中心里程在第162环管片上，距161环和162环管片环缝0.35*1.5=0.53米，那么0环管片就要外漏1.5-0.53=0.97米；再加上安装的6环负环，最终得到反力架前端的里程为43442.031+1.5*6+0.97=43452米。
根据反力架前端的里程，我们可以算出该里程对应的圆心标高H，则反力架底部D点的高程为H-2.7米（如图3-1）。
反力架为盾构始发时提供反推力，在安装反力架时，反力架端面应与始发台水平轴垂直，以便盾构轴线与隧道设计轴线保持平行（即我们可以根据线路坡度放样出反力架的俯仰角）。
反力架定位好以后，我们还需要检查盾构机尾端上下两点S、X以及左右点距反力架前端的距离是否相等或接近（如图3-2-1和3-2-2）。
图3-1
图3-2-1盾构平坡始发
图3-2-2盾构下坡始发、
四﹑盾构机始发姿态的测量
以联测后地下平面和高程控制点为基准，精确测定盾构机零参考面的5—8个点的坐标，选取其中的三个点作为基点（这三个点形成的空间三角形尽可能的接近等边三角形，各点间距离尽量远）。
已知盾构机主机长度L的情况下，我们可以得到盾构机刀盘切口A的坐标为（L，0，0），盾尾B坐标为（0，0，0），后点右边1米点C的坐标为（0，1，0）在AUTOCAD中，通过修改—三维操作—三维对齐后，就可以捕捉上述三个点的实际坐标，最终得到盾构机刀盘切口、盾尾的里程、平面和竖直方向的偏差值以及盾构机的滚动值，有盾构机的长度，我们进而可以求得盾构机在水平方向和竖直方向上的趋势。
将盾构机导线系统的各项参数输入到系统中，DTA数据文件在输入前需要经过两人独立计算或者是不同的的软件进行复核，确保DTA数据的正确性。
将测站坐标和后视点坐标输入导向系统，检查系统显示的数据与人工计算的盾构机姿态是否一致。
如果在误差范围内，就启用系统来指导掘进方向。
五、盾构施工中的施工测量
盾构机正常掘进后，施工测量就变得比较重复，测量人员的主要工作如下：
1）测定全站仪站点坐标、后视棱镜的坐标。
2）随着隧道向前掘进，盾构导向系统前移（通常说的测量搬站）。
由于只有当全站仪的激光束垂直射入激光靶屏幕时，入射光才有效，而激光靶里面的感光屏幕的角度参数是有一定限制的，如下所示：
旋转角（Max.roll）±40°
上下倾角（Max.yawangle）±5°
左右倾角（Max.pitch）±15°
所以，激光全站仪的位置在曲线上不能与激光靶距离太长，一般为50米到80米，在直线段时与洞内的施工环境有关，一般为120米到200米之间。
具体可通过反射激光的强度和激光靶面板上激光斑点的大小来决定。
3）定期检查隧道边墙上控制点的稳定性。
由于盾构机刀盘开挖直径比管片外径大28公分，这个空隙通常采用管片壁后注浆的方法来填充，砂浆凝固需要一个时间过程，再加上盾构机掘进时的震动、电瓶车运动、隧道线路转向、二次注浆、管片上浮下沉及旋转等因素，管片的稳定需要一个较长的时间。
根据经验，管片在拖出盾尾后100米左右时基本上已经稳定下来。
因此，定期检查洞内控制点的稳定性非常必要。
4）确保导向系统正常工作（保证全站仪与目标棱镜间的通视，防止人员或物体遮挡棱镜；定期检查数据传输电缆，保证数据能正常传输；定期除去全站仪、激光靶面板、目标棱镜和后视棱镜上面的灰尘，保证全站仪能正常观测目标棱镜和后视棱镜；随时对全站仪托架和后视托架以及电缆线进行巡视和维护，避免发生刮擦、碰撞，电缆线被拉断等情况）。
5）盾构掘进姿态测量
盾构（TBM）掘进实时姿态测量内容应包括盾构（TBM）轴线与线路设计轴线（DTA）之间的平面夹角、相对纵向坡度差、横向滚动角度的测量和靶平面处盾构（TBM）轴线相对于线路设计轴线（DTA）的方向偏差、高程偏差以及里程，并由此计算出刀盘中心处相对于线路设计轴线（DTA）的方向偏差、高程偏差以及里程。
各项测量误差应满足下表：
盾构（TBM）姿态测量误差技术要求
测量项目
测量误差
靶平面方向偏差
±5mm
靶平面高程偏差
±5mm
靶平面里程偏差
±10mm
两轴线间平面夹角
±1mm/m
纵向坡度
±1mm/m
横向旋转角
±1mm/m
刀盘处的位置测量误差根据上表考虑靶平面到刀盘中心的距离按照下式计算：
C=
其中C为刀盘处的位置误差（mm）；
A为靶平面处的位置误差（mm）；
L为靶平面到刀盘中心的里程差（m）；
θ为轴线夹角测量误差（mm/m）
应建立独立的人工测量盾构（TBM）位置的方法，作为自动导向系统的检查和备用系统。
人工测量方法的起始数据宜从洞内已经稳定的控制点引用，也可引用导向系统中的部分已知数据。
但人工测量时应对这些已知数据进行检查。
人工测量方法的误差不超过上表的
倍。
定期采用独立的人工测量方法对盾构（TBM）的姿态进行测量，并与导向系统测出的结果进行对比，两者较差的误差为上表项误差的
倍，如超过该值，应根据人工测量结果对导向系统的各项原始值进行修正。
6）管片测量
管片安装后，应及时对管片位置进行检测，检测是对导向系统显示姿态的一个复核，内容主要包括管片的横向和高程变化。
监测间隔为每掘进5环一次。
当管片的姿态与导向系统显示的姿态有较大出入时，应人工复测全站仪和后视棱镜的坐标，人工复测盾构机姿态，找出偏差的原因，避免隧道轴线与设计轴线产生大的偏差。
管片的总位移量大于20mm时，应提高监测频率，每掘进2环监测一次。
管片的监测到每天的变形量不大于1mm时为止。
管片净空测量应包括管片中心偏差、管片的椭圆度、和管片的姿态。
管片测量间隔执行相关规范或技术标准要求。
7）联络通道施工测量
在联络通道处附近加密导线点，与原有地面控制点组成附合导线进行联测，平差后作为联络通道放线的平面控制点。
其精度要求同地面控制测量。
高程由附近控制高程点按三等水准引洞内。
洞内联络通道放线由洞内控制点在联络通道口加密后引入方向和高程。
管片在安装时，管片之间有1-2mm的环缝，造成左右线联络通道处管片环缝不在一条直线上，如果单从左线向右线开挖或者是从右线向左线开挖，就会造成通道开挖之后与对面管片的环缝对接不上。
在开挖之前，要人工测量左右线联络通道相邻两块管片环缝的坐标（如联络通道开挖示意图ABCD点）。
人工计算环缝的里程，也可以在AUTOCAD上将上面测的四个点展出来。
从右线向左线开挖时，如果按照DC两点决定的方向开挖的话，开挖到左线隧道右侧时，就会与AB两点环缝环缝方向相差0.4米。
由于联络通道开挖时洞门中线为相邻两块管片的环缝（如联络通道洞门图），因此，必须将BC两点的连线作为联络通道的中线。
可以通过BC和CD的边长关系，将E点在管片上标识出来，EC的连线方向即为联络通道的中线。
联络通道开挖示意图
联络通道洞门图
8）贯通前的测量
盾构机在进入到达段前100米要进行一次贯通前的测量。
在到达段掘进时，应将盾构机姿态逐步调整至到达洞口允许偏差范围内。
同时，应减慢推进速度以维持盾构机姿态的稳定，水平偏差值应控制在±10mm之内，同时将垂直偏差放在20-30mm之间（特别是盾构机需要上导台接着始发推进的情况下，将高程抬高2-3公分非常必要，确保盾构机顺利上导台）。
在到达前，应减小盾构机的推力，同时减慢刀盘转速，以减小对洞门维护结构及周围土体的扰动。
9）贯通测量
隧道贯通后应进行贯通测量，将地面和洞内控制点联测后进行平差，平差后的数据作为隧道中线测量、断面测量和线路调整的基准。
贯通测量包括隧道的纵横向贯通误差、方位误差和高程贯通误差。
相向开挖的两条施工中线，具有贯通面里程的中线点不重合性，两点连线的空间线段成为贯通误差。
实际的贯通误差只能在隧道贯通后才能确定；测定贯通误差时，应在盾构接收井的贯通面做导线相遇点。
贯通误差在水平面上的正射投影称为平面贯通误差，在铅垂面上的正射投影称为高程贯通误差，简称高程误差。
平面贯通误差在水平面内可分解为两个分量：
与贯通面平行的分量称为横向贯通误差；与贯通面垂直的分量，称为纵向贯通误差。
隧道的横向和纵向贯通误差，可利用隧道贯通面两侧的平面控制点来测定贯通面导线相遇点的坐标闭合差确定，也可以通过隧道贯通面两侧中线在贯通相遇点的间距测定。
横向贯通误差是由平面控制测量误差引起的，这主要有三方面：
地面控制导线的测量误差、联系测量的误差和地下控制导线的测量误差。
因此，应将上述的中误差加以适当的分配，每个环节的中误差为贯通误差中误差的0.58倍，即±29mm。
但不能把该原则绝对话，因为不同误差源的影响实际上是不相等的。
例如，对于平面控制测量而言，地面上的条件要比洞内要好，故地面控制测量的精度要求应高于±29mm。
纵向贯通误差影响线路中线的长度和线路的设计坡度；横向误差影响线路的方向，如果超过一定的范围，就会引起隧道设计几何形状的变化，甚至造成侵入建筑界限而迫使大段衬砌拆除重建（或者调线），因此必须对隧道横向贯通误差加以限制；高程贯通误差主要影响线路的坡度。
横向贯通误差和高程贯通误差的限差
控制测量对横向贯通误差的限制
方位角贯通误差可利用两侧平面控制点测定相邻贯通面同一导线边方位角较差确定。
隧道的纵、横向贯通误差应投影到线路的法线方向上。
隧道高程贯通误差，可利用隧道贯通面两侧高程控制点测定与贯通面邻近水准点的高程较差确定。
高程贯通误差是由高程控制测量误差引起的，对于高程控制测量，洞内的水准线路短，高差变化小，这些条件比地面好；但洞内也有烟尘、水气、温差等不利因素；竖井传递高程时也会受到高差、空气流动、尺长改正等不利因素的影响，所以也按等影响原则来分配，即每个环节的中误差为贯通误差的0.58倍，即±14mm。
10）竣工测量
隧道贯通后，以始发井和接收井内的控制点为起算点，对隧道内的导线点和水准点分别重新组成附和线路或者是附和网，进行竣工测量，平差后的成果作为以后建设工作的测量依据。
应包括隧道的平面偏差值、高程偏差值、椭圆度以及纵横断面测量等。
地铁、铁路隧道一般直线段每6米，曲线段每4.5米测量一个净空断面，断面上的测点位置以及数量应按设计要求来做。
断面测量可采用断面仪或者是全站仪极坐标等测量方法。
断面点测量误差在±10mm以内。
竣工测量资料按要求整理归档，作为隧道验收的依据。
常用的盾构施工全站仪托架及附件图片
盾构机掘进姿态控制与纠偏技术
导向系统采用基于带隧道激光的全自动全站仪和激光感应器（ELS标靶）的隧道施工连续测量方案，通过全站仪自动采集的测量数据及ELS标靶采集的数据传达PC,再由PC中软件系统对数据进行处理计算，从而得出盾构机切口及盾尾的三维坐标，在结合DTA数据库就能生成相应的盾构偏差报表，能实时的显示盾构机的里程、掘进趋势、盾构机的旋转角、水平倾角、俯仰角、盾构机偏离隧道设计中心线的位置等。
在掘进过程中根据导向系统在电脑屏幕上显示的数据，盾构主司机通过合理调整各分区千斤顶的推力及刀盘转向等来调整盾构机的姿态。
常用的导向系统和显示界面有如下几种：
PPS（法玛通盾构机导向系统）
VMT（德国海瑞克盾构机导向系统）
ZED（中国中铁号盾构机导向系统）
TACS（加拿大罗瓦特盾构机导向系统）
PPS（法玛通盾构机导向系统）
VMT（德国海瑞克盾构机导向系统）
ZED（中国中铁号盾构机导向系统）
TACS（加拿大罗瓦特盾构机导向系统）
盾构机姿态的控制包括机体滚转控制和前进方向控制，其控制操作原则有两条：
1、滚动角应控制在±10mm/m以内。
盾构机滚角值太大，盾构机不能保持正确的姿态，影响管片的拼装质量，如果盾构机的滚角值过大，可以通过反转刀盘来减小滚角值。
目前，有些盾构机在盾壳两侧安装了可以伸缩的“翼”固定在围岩上，以防止盾构机的滚动。
2、如果盾构机水平向右偏，则需提高右侧千斤顶的推力；反之，则需提高左侧千斤顶的推力。
如果盾构机机头向下偏，则需提高下部千斤顶的推力；反之亦然。
（一）、盾构机姿态控制的一般细则
在一般情况下，盾构机的方向偏差应控制在±20mm以内，在缓和曲线段以及圆曲线段，盾构机的方向偏差应控制在±30mm以内，曲线半径越小，控制难度越大。
这将受到设备状况、地质条件和施工操作等方面原因的影响。
当开挖面土体较均匀或者软硬程度上下相差不大时，保持盾构机轴线与隧道设计轴线平行比较容易，一般情况下方向偏角应控制在±5mm/m以内，特殊情况下不易超过±10mm/m；否则，会因盾构机转弯过急造成盾尾间隙过小和管片错台破裂。
当盾构机遇到上硬下软土层时，为防止盾构机“低头”，保持上仰姿态（即倾角为正）；反之，则保持下俯姿态（倾角为负）。
掘进时要注意上下两端或左右两侧的千斤顶行程差不能相差过大，一般控制在±20mm以内，特殊情况下不能超过60mm。
当开挖面内的地层左右相差很大而且又是处于曲线段时，盾构机的方向控制将比较困难。
此时，可降低掘进速度，合理调节各分区的千斤顶推力，必要时，可将水平
升级会员 