铁路车站及枢纽温习重点Word文档下载推荐.docx

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22．单进路。

23．画出单向一级三场横列式编组站布置图，表示出车场，驼峰，牵出线，正线及机务段，车辆段的合理位置及要紧连接线路。

说明其排除横列式区段站的哪些缺点?

仍然存在哪些缺点。

24．绘出单向二级四场混合式编组站布置图，当驼峰头部采纳双推单溜作业方式，峰尾用2台机车进行编组作业时,从能力的角度分析在这种作业条件下产生的要紧问题及其解决的要紧方法。

25．单向二级四场编组站布置图的大体特点及设备布置特点。

26．画出单向三级三场纵列式编组站布置图（反接反发），分析该种布置图的图型特点及要紧优缺点。

27．双向编组站布置图的折角车流的种类，对其的处置方式。

28．续溜车。

29．车站通过能力、咽喉道岔组的概念。

30．车辆自驼峰峰顶向调车场溜放进程中，作用在车辆上的力有哪些。

31．客运站要紧办理的作业。

32．客运站与客车整备所彼此位置的合理方案。

33．阻碍客运站到发线数量的因素。

34、旅客最高聚集人数，客运站流线及其按性质不同的分类。

35．旅客站台的高度。

36．综合性货运站的要紧作业和要紧设备。

37．路企（港）的交接方式。

实行车辆互换方式时,工业站与企业站（口岸站）的设置方案。

38．铁路枢纽，联络线。

39．枢纽要紧衔接干线的客货列车在枢纽内进出站线路的疏解方式。

温习重点参考答案：

1．正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

2．相邻线线路间距离的决定因素：

机车车辆限界；

建筑限界；

超限货物装

载限界；

设置在相邻线路间的有关设备；

相邻线路间办理作业的性质。

3．道岔的种类很多，经常使用的有单开道岔、双开道岔、三开道岔及交分道岔。

道岔辙叉号码，即道岔辙叉角的余切。

4．见教材18页图1-2-11。

插入直线段的作用是为了减缓列车过岔时的冲击振动，提高旅客的舒适度，

有时为了知足道岔结构的要求，也需要在两相邻道岔间插入钢轨。

5．线路平行错移：

当两平行线路需变更线间距离时，将其中一条线路平行

移动，移动后线路与原线路用反向曲线连接，反向曲线间设直线段。

6．线路终端连接由一副单开道岔、连接曲线及道岔后直线段组成。

7．直线段ｇ的长度除应知足线间距离的要求外，其最小长度还应知足道岔前后曲线轨距加宽和曲线超高的要求；

由于道岔导曲线与岔后连接曲线形成反向或同向曲线，在客运专线上，通行旅客列车的到发线上的直线段ｇ的长度还应考虑减少列车振动叠加，提高旅客搭车舒适度的要求。

8．梯线按各道岔布置的不同，分为直线梯线、缩短梯线、复式梯线。

9．将办理同一种作业的线路两头用梯线连接起来，便成为车场。

10．车场或车站两头道岔汇聚的地址，是各类作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。

11．轨道电路是利用铁线路路的钢轨作导体组成的，用以检查有无车列、传递车列占用信息和实现地面与列车之间信息传递等功能的电路。

12．站坪设在曲线上有如下缺点：

（1）站内瞭望视线不良；

（2）阻碍作业平安，尤其在夜间照明设备不良的情形下或雨雪天，作业极不平安；

（3）增加列车启动阻力；

（4）作业忙碌的车站需增加辅助的行车人员及列车人员；

（5）由于曲线车站调车作业不能利用铁鞋制动，列检人员检修车辆及换闸瓦时需移到直线上进行，作业受限制；

（6）小半径的曲线车站将限制不断站列车的行车速度；

（7）线路维修养护工作量大。

13．车站站坪与区间纵断面的配合形式有：

（1）站坪和两头线路均为平道或缓和坡道；

（2）站坪位于凸形断面上；

（3）站坪位于凹形断面上；

（4）站坪位于阶梯形纵断面上；

（5）站坪位于半凹形断面上；

（6）站坪位于半凸形断面上。

14．横列式会让站如设一条到发线时，到发线一样应设在站房对侧。

其优势是：

便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其它列车隔开，在大体站台上就可办理正线列车通过作业；

经由正线接发的旅客列车可停泊大体站台而不通过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。

15．平安线为进路隔开设备之一。

平安线是避免列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种平安设备。

其有效长度一样应不小于50m。

避难线为在山岳或丘陵陡峻地域，区间线路纵断面特殊不利时，为了避免在陡长下坡道上失去操纵的列车发生冲突或颠覆，在区间或站内设置的避难线路。

避难线应设在陡长坡道的下方，避难线要紧依托慢慢升高的坡度来抵消失控列车的动能。

16．编组站的调车设备包括调车驼峰、调车场、牵出线、调车机车等几部份。

17．区段站和编组站同属技术站，但编组站和区段站在作业数量和性质和设备的种类和规模上均有明显区别。

从技术作业上看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解编，机车的供给或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。

可是，区段站主若是办理无改编中转列车的作业，解编作业量很少，而且大多是区段列车和摘挂列车。

编组站以处置改编中转货物列车为主，而且多数是直达列车和直通列车。

从设备种类上看，编组站与区段站一样也有旅客和货物运转、客货运业务及机务、车辆等设备。

但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备；

区段站设备布置以紧靠正线的无改编中转列车到发场为主体，调车设备较为简易；

作为编组站要紧设备的调车设备的规模和能力往往比区段站大得多。

18．列车及机车车辆在区段站内的作业顺序：

（1）通过旅客列车接入靠站台的到发线后，一样不需要换挂机车，旅客乘降及行李、包裹装卸完毕，即可发车。

（2）无改编中转货物列车接入到发场后，机车入段，车列进行技术作业，然后换挂机车（或本务机车在到发线上进行整备，或仅改换乘务组），即动身。

（3）抵达解体货物列车接入到发场后，机车入段，车列经技术检查，由调车机车牵引至牵出线解体。

车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。

（4）自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，通过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上本务机车后动身。

（5）车列解体后，本站货物作业车在调车场内集结成组，由调车机车送往货场（或岔线）。

装卸完毕的车辆又由调车机车自货场（或岔线）取回至调车场，编入自编始发车列内。

（6）站修所（或车辆段）扣修的车辆，亦由调车机车自调车场送至站修所（或车辆段），修竣的车辆又自作业地址取回至调车场。

19．在区段站上，机务段可设在站同左、站同右、站对右、站对左、站对并等五个位置。

站同左、站同右方案：

缺点是列车换挂机车需跨越正线；

靠机务段一端站场咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长；

占城镇土地多；

恶化居民区环境；

改建困难。

新建一样不采纳。

站对并方案：

机车出入段与调车作业干扰，但与列车到发的交叉平均分派在两头咽喉区；

两头咽喉区构造简单；

不需设专用机走线；

机车在站内走行距离短；

用地较少。

缺点是车站横向进展困难；

改编作业量较大时，对调车作业干扰严峻。

对远期没有多大进展的区段站，必要时可考虑站对并的方案。

站对右、站对左方案：

缺点是用地多；

靠机务段一端站场咽喉布置复杂，另一端机车走行距离长。

优势是机车出入段对作业干扰最少。

在双线横列式区段站上，站对右方案机车出入段与列车动身进路交叉，而站对左方案机车出入段与列车抵达进路交叉。

进展为纵列式图形时，站对右方案的机车走行距离较站对左方案短。

一样第一考虑机务段设于站对右的位置，第二是站对左的位置。

20．双线横列式区段站机调交叉可采纳机车循环运转制交路、变更到发场与调车场彼此位置等方法解决。

客货交叉可采纳一级三场横列式编组站、双线纵列式区段站、客货纵列式区段站等方法解决。

21．枢纽区段站是指有两条或两条以上的铁线路会合或交叉的区段站。

其车流分类：

本线车流，转线车流、折角车流。

22．单进路系指到发线固定一个运行方向（上行或下行）利用。

23．单向一级三场横列式编组站布置图略（见教材92页图3-2-13）。

排除横列式区段站的缺点：

（1）两到发场分设在调车场双侧，排除横列式区段站图型的货调交叉。

（2）正线外包，排除横列式区段站图型的客货交叉。

（3）机务段设在接发列车较多的到发场出口咽喉处，部份排除横列式区段站图型的货机交叉和调机交叉。

存在的缺点：

（1）牵出困难，降低了改编能力。

（2）改编车流折返走行严峻，增加了车辆在站作业的中转时刻和调机行程。

（3）能力不能充分发挥，设备的互换性较差，上、下行车流不均衡时，双侧的调机和牵出线会显现忙闲不均的现象。

（4）改编能力较低。

24．单向二级四场混合式编组站示用意略（见教材94页图3-2-15）。

由于调车场与上、下行动身场横向排列，二级四场编组站仍存在转线折返走行，增加了尾部牵出线的负担和车辆走行距离，尾部牵出线的编组能力仍维持横列式编组站的水平。

因此，当驼峰头部采纳双推单溜作业方式，峰尾用2台机车进行编组作业时，尽管其驼峰能力较大，但会造成调车场头尾能力不和谐的缺点，从而阻碍全站设备能力的发挥。

为提高二级四场编组站调车场尾部编组能力，能够采取如下增强方法：

（1）部份调车场线路直接发车。

即采纳编发线布置，这是我国应用较为成功和最为普遍的一种方法。

（2）调车场尾部设置小能力驼峰。

必要时，还可考虑在调车线内设置箭翎线或增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。

（3）将尾部牵出线与动身场间联络线在动身场前面一段设计成下坡。

（4）增加尾部调车机台数和牵出线数量。

（5）动身场后移。

将双侧动身场向调车场尾部靠拢布置。

（6）调车场尾部采纳“燕尾式”布置。

将调车场尾部按线束左右分开，别离与双侧动身场并拢。

（7）调车场尾部咽喉区采纳对称道岔、线束布置。

（8）调车场尾部采纳调车集中操纵设备。

保证调车作业平安，提高平面调车效率。

25．大体特点：

各衔接方向的共用抵达场和调车场纵列配置，而上、下行动身场并列设在调车场的双侧。

设备布置特点：

①共用抵达场与调车场纵列配置。

②上、下行通过车场别离设在两个动身场的外侧。

③机务段一样设在抵达场隔壁反驼峰方向一侧。

④车辆段设在调车场尾部适本地址。

⑤在抵达场与调车场之间，设有中小能力驼峰。

调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。

26．单向三级三场纵列式编组站布置图（反接反发）略（见教材100页图3-2-19）。

（1）图形特点：

①各衔接方向共用的抵达场、调车场、动身场依次纵列配置。

②通过车场一样设在动身场外侧。

③机务段设在动身场周围反向通过车场的外侧。

④车辆段布置在调车场旁侧。

⑤正线外包，到发进路立交疏解。

（2）优势：

①各方向改编列车在站内的解体、集结、编组、动身进程都是“流水式”作业。

②改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。

③站内各类作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。

④有利于实现编组站现代化。

（3）缺点：

①反向改编列车走行里程较长。

②车站站坪长度较长。

③站内采纳跨线桥立体疏解布置，无益于向双向编组站布置图进展。

27．双向编组站布置图的折角车流可分为：

折角直通车流和折角改编车流。

折角直通车流的处置：

（1）在进站线路上增设渡线，并把通过车场的部份线路设为双进路。

（2）抵达场与动身场之间设置环线。

折角改编车流的处置：

（1）两系统间设置方便的联络线。

（2）两系统调车场中间设置共用的互换车场，供两系统间折角改编车流集结用。

28．续溜车是指当一个车列在调车场固定线路上集结完毕，在进行编组、技检和动身作业这段时刻内，由驼峰继续溜下的该到站（去向）的车辆。

29．车站通过能力是指在车站现有设备条件下，采纳合理的技术作业进程，一日夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

咽喉道岔组是指在合理固定到发线利用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最忙碌的道岔组。

30．车辆自驼峰峰顶向调车场溜放进程中，作用在车辆上的力要紧有：

推力、车辆本身的重力、车辆溜放阻力、制动力。

31．客运站要紧办理的作业有：

客运效劳作业、客运业务、技术作业。

32．客运站与客车整备所的彼此位置有纵列式布置图和横列式布置图两种。

纵列式布置图咽喉区的进路交叉较少，车站通过能力较大；

客车车底的取送没有折返行程；

客车整备所与客运站间的纵向距离可远可近，便于利用地形，不阻碍以后进展。

纵列式布置整备所应尽可能设在客运站接发始发、终到旅客列车较少的咽喉一端，以均衡咽喉的负荷。

这种图形适用于始发、终到的旅客列车和通过货物列车都较多的客运站。

横列式布置图具有占地少，设备集中，便于治理等优势，但车底取送切割正线，与列车到发进路交叉，且有折返行程，车站通过能力较小，无益于远期进展。

因此，只有在引入方向少，始发、终到旅客列车和通过货物列车不多，或改建时方可采纳。

33．客运站旅客列车到发线的数量与以下因素有关：

（1）各类旅客列车占用到发线的时刻标准；

（2）运行图规定的旅客列车抵达、动身和到发距离时刻标准；

（3）旅客列车不均衡到发程度及顶峰期列车到发密度，这与客运站衔接的方向数、接发旅客列车的性质等因素有关；

（4）车站到发线与站台的彼此位置和其他列车占用旅客列车到发线的情形等。

34．旅客最高聚集人数是指客运站全年上车旅客最多月份中，一日夜在候车室内瞬时（8～10min）显现的最多候车（含送客）人数的平均值。

在客运站内，旅客、行包、车辆等的流动行驶线路通常称为“流线”。

流线是客运站专门是站场、站房和车站广场整体布置的要紧依据。

客运站流线按其性质的不同分为：

旅客流线、行包流线、车辆流线。

35．旅客站台的高度有高出轨面0.3米、0.5米和1.25米的三种。

36．综合性货运站要紧办理的作业：

运转作业、货物作业、有时还兼办部份客、货列车的接发、通过和交会，不良车的修理，调车机车的整备，车辆的打扫、洗刷、消毒等。

设置的要紧设备：

运转设备、货运设备及依照作业需要设置的旅客站台、机车整备设备车辆检修设备、集装箱及托盘的维修保养设备、货车消毒洗刷设备、篷布维修设备、货物检斤和量载设备等。

37．路企（港）交接方式可分为：

货物交接、车辆交接、货物交接与车辆交接并存、列车交接。

在实行车辆交接的情形下,较大企业（或口岸）一样都设有企业站（或口岸站），以便向铁路工业站（或港湾站）办理车辆交接，并担负企业（或口岸）内部各作业站（或分区车场）和装卸点的车辆取送及调车作业。

因此，设计时应在考虑铁路运输与企业（或口岸）内部运输合理衔接的基础上，对工业站（或港湾站）与企业站（或口岸站）进行合理配置，其设置方案包括路企（港）两边车场联合设置（简称联设）分开设置（简称分设）。

联设方案是指依照出、入企业（或口岸）车辆统一的技术作业进程，将工业站（或港湾站）与企业站（或口岸站）联合设在一路。

分设方案是指工业站（或港湾站）与企业站（或口岸站）分开设置，自成系统，二者间用工业企业线相连。

38．铁路枢纽是指在铁路干、支线的交汇点或终端地域，由各类铁线路路、专业车站和其他为运输效劳的有关设备组成的整体。

联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。

以便缩短枢纽内列车的运行距离，排除列车的折角运行，增强枢纽作业的机动性。

39．枢纽要紧衔接干线的客货列车在枢纽内进出站线路的疏解方式可分为：

客货分线式、客货共线顺列式、客货共线并列式、客货共线混合式四种形式。