汽车变速器行业分析报告DOC文档格式.docx

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　　手动变速器的工作原理，就是通过拨动变速杆，切换中间轴上的主动齿轮，通过大小不同的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速。

下面先看一下简化的手动变速器（2档）的构造图。

　　发动机的动力输入轴是通过一根中间轴，间接与动力输出轴连接的。

如上图所示，中间轴的两个齿轮（红色）与动力输出轴上的两个齿轮（蓝色）是随着发动机输出一起转动的。

但是如果没有同步器（紫色）的接合，两个齿轮（蓝色）只能在动力输出轴上空转（即不会带动输出轴转动）。

图中同步器位于中间状态，相当于变速器挂了空档。

当变速杆向左移动，使同步器向右移动与齿轮接合，发动机动力通过中间轴的齿轮，将动力传递给动力输出轴。

1.1.2基本特质及主要用途

①改变传动比，满足不同行驶条件对牵引力的需要，使发动机尽量工作在有利的工况下，满足可能的行驶速度要求；

②实现倒车行驶；

③中断动力传递，在发动机启动、怠速运转、汽车换挡或需要停车进行动力输出时，中断向驱动轮的动力传递；

④实现空挡，当离合器接合时，变速器可以不输出动力。

1.2产品类别细分

1.2.1按技术分类

汽车变速器按照操控方式可分为手动变速器和自动变速器。

常见的自动变速器主要有三种，分别是液力自动变速器（AT）、机械无级自动变速器（CVT）、双离合器变速器（DSG）。

1.2.2按终端产品分类

从2005年开始，我国开始在汽车行业实行新的车型统计分类，即将汽车分为乘用车和商用车两大类：

乘用车在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车；

商用车在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆共五类。

相应的汽车变速器也可分为乘用车变速器、商务车变速器。

当前的汽车变速器，按操纵方式分类，可以分为手动变速器和自动变速器（含半自动变速器）两大类。

总的来说，手动变速器的耗油量较低，制造成本低，经济性比较好；

自动变速器的操作舒适性较好，在乘用车特别是中高级乘用车上的应用越来越广泛，但制造成本较高。

就应用范围来说，北美和日本市场比较推崇自动变速器，就是在商用车上也多采用自动变速器。

但在欧洲、南美、亚洲等地，占据主流的仍然是手动变速器。

目前在中国市场上，手动变速器也占据主要市场份额：

乘用车方面，手动变速器和自动变速器的比例是6：

4；

商用车方面，特别是卡车上，基本上是手动变速器一统天下。

2行业分析

2.1行业市场分析

2.1.1市场容量

变速器是汽车传动系中最主要的部件之一，今天，我国汽车自动变速器装车率已超过1/4。

在2012年度“中国汽车工业科学技术奖”获奖名单中，重庆青山工业有限公司的“机械式自动变速器（AMT）产业化技术研究”荣获三等奖。

以往在中国汽车工业科学技术奖中，自动变速器相关科技项目很难有突出的表现。

这次得奖，无疑说明自动变速器产业在技术进步上已经积累到相当的程度。

自上世纪末以来，中国自动变速器的年销量增速一直高于乘用车。

国产车从二十多年前没有自动挡汽车，发展到今天自动变速器装车率已超过1/4。

随着整车行业的快速发展，中国汽车变速器行业也在不断壮大，形成了如法士特、吉利等一批颇具规模的企业。

很多自主品牌变速器企业坚持自主创新，在引进吸收国外先进技术方面也取得了一定成绩。

在手动变速器领域，尤其是在重型车用和微型车用手动变速器上，涌现了大量自主创新的产品。

除此之外，跨国公司独资或合资的变速器企业在中国设厂，为满足持续高速增长的中国汽车市场需求做出了贡献。

2013年，中国汽车变速器行业销售收入进入千亿，达1189.54亿元。

前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》显示，2008-2014年中国汽车变速器行业工业总产值逐年增加。

2010年实现工业总产值745.10亿元，比上年同期增长47.85%，为近年来的最大增幅；

2014年实现工业总产值1277.18亿元。

2014年，中国汽车变速器行业企业个数为488家，行业销售收入为1276.35亿元，行业利润总额为94.37亿元。

近年，中国汽车变速器行业规模不断增加。

图表1：

2008-2014年汽车变速器行业工业总产值及增长率走势（单位：

亿元，%）

资料来源：

国家统计局前瞻产业研究院整理

前瞻产业研究院分析显示，中国汽车变速器企业主要集中在浙江、江苏、上海等省市，汽车变速器在华东地区的销售收入占比达47%，行业的区域集中度很高。

图表：

2013中国汽车变速器销售收入区域分析（单位：

%）

前瞻产业研究院整理

2.1.2行业现状

生产仍以机械（手动）变速器为主，自动变速器依赖进口中国汽车工程学会对全国汽车零部件企业调查显示，调查中的变速器生产企业的产品均以机械变速器为主，几乎不生产任何形式的自动变速器。

我国约78%的自动变速器依赖进口，虽然有不少产、学、研机构正在以多种方式开展对自动变速器核心技术的研究，但尚未达到产业化程度，机械变速器依然是我国汽车变速器市场的主流。

从全球市场看，机械变速器增速将逐渐放缓，自动变速器必将主导未来汽车市场。

目前，全球高档乘用车应用自动变速器的比例高达90%，中高档和中档乘用车应用比例均在60%和40%之间，我国目前乘用车应用自动变速器的比例仅为30%，因而我国自动变速器市场将有很大的发展空间。

机械变速器产品开发能力较强，总成及零部件开发均可自主完成将机械变速器整机开发分为局部技术升级、改型产品和全新产品三个开发层次。

目前我国机械式变速器的开发，无论是变速器零部件开发还是变速器整机开发均主要由国内自主完成，或者选择“企业内部开发”，或者选择“国内合作开发”和“完全或大部分委托国内开发”。

这表明我国具有较强的机械变速器产品自主开发能力。

自动变速器关键零部件被外资垄断在我国自动变速器领域，乘用车自动变速器目前由少数跨国公司主导，随着市场对自动变速器需求的增加，自动变速器核心技术缺失日益严重。

就AT、DCT、AMT、CVT四类自动变速器产品的关键技术而言，我国目前的情况是：

AT的核心技术已被国外公司技术专利所覆盖，要想再绕开这些专利，完全靠自己的力量实现技术的突破不仅需要高昂的研发费用，而且还具有较高的商业化风险。

DCT的核心技术目前掌握在德国LUK和美国博格华纳两家公司手中，LUK无意与国内企业合资，也不会转让其相关技术；

而博格华纳合资的条件十分苛刻，要求取得对合资企业的主控权。

国内企业要绕开这两家公司的专利技术，并在短期内对DCT有突破性的研发难度很大。

国内AMT多用在重型货车上，虽然具有较高知识产权，但AMT的ECU控制单元受困于国外企业的技术封锁，研发进展缓慢。

在CVT技术上国内并非空白，我国民营企业独立研发的CVT变速器进行了3万km的路试、20万km的台架试验，并实现了无故障运转，但是最终确因受困于资金无法投入批量化生产，失去了技术产业化有利时机。

目前，大众公司控制着大众汽车（上海）变速器厂60%的股权，丰田的自动变速器来自爱信控股80%的天津工厂，广州本田和东风本田的自动变速器主要由本田技研（中国）在佛山的独资企业本田汽车零部件制造有限公司供应。

而JATCO和德国ZF公司同样是以独资的形式或持51%以上股份在华建厂，这些跨国公司不仅是国内自动变速器的主要供应商，而且对技术的垄断也始终没有放松。

主要汽车企业自动变速器配套基本上以外资企业为主在传统手动变速器领域，自主品牌企业产品占有很大优势，特别是在载货汽车变速器市场上占据了绝大优势，但是在自动变速器使用量最大的乘用车市场，外资和合资企业的产品占据了大部分市场。

2.2细分行业分析

2.2.1手动变速器MT

随着人均收入的增加，消费者购买能力提高以及进口车的普及，让主机厂和消费者对车辆乃至变速器提出更高的性能要求。

研究部调研显示，未来份额下降已成必然，但由于其成本、油耗优势以及高端细分市场的增长，年产量绝对值仍将保持微增，绝对数量依然巨大。

短期内手动变速器仍将保持50%以上份额，预计到2015年，手动变速器的份额将被自动变速器赶超。

由于油耗和卖点等原因，6MT的比例将有不俗的市场表现。

另外，由于产业政策的引导，消费群体的变化，手动变速器将依托先进技术的开发与引用，向高性能、高品质方向发展。

这些必将导致手动变速器的技术发展重点发生变化，向着性能更优秀、技术更先进的方向发展。

在手动变速器方面，由于手动变速器经过长时间的发展，其设计原理和生产工艺、技术等较为成熟和稳定，技术难度相对于自动变速器要小，而中国国内厂家本身就有手动变速器的生产经验，因此在引进国外先进技术后，消化吸收相对容易，在此基础上自主创新也比较多。

所以，在手动变速器特别是在商用车的手动变速器领域：

生产方面，我国汽车变速器行业已经做到立足于“本土”生产，基本满足了整车厂商的配套需要，并已经有部分产品出口；

技术方面，近几年来，国内部分厂家已能够根据中国国情实现自主创新；

市场方面，国内部分厂家已经占领了大部分的国内市场份额。

2000年至今，以法士特、万里扬股份等为代表的“本土”变速器生产厂家，在商用车手动变速器的生产和技术等方面取得了显著的进步。

（1）乘用车市场

乘用车在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车。

目前在中国市场上，手动变速器也占据主要市场份额：

4。

汽车变速器是影响整车动力性、经济性、舒适性的重要总成。

近年来，中国乘用车变速器市场正处于高速发展期，2006年我国乘用车变速器市场总体规模在300亿元人民币左右，其中国产变速器市场规模达180亿元人民币，并且5年来以每年超过25%的速度不断扩大。

随着乘用车销售量的快速增长，乘用车变速器市场规模将越来越大。

目前，在中国乘用车手动变速器市场，国产品牌已占主导地位，但在设计、制造、工艺水平更高的自动变速器市场，却是进口产品的天下。

2006年我国乘用车用自动变速器进口量超过126万台，进口金额高达16.37亿美元。

近年来，随着中国乘用车市场的快速发展，对变速器的要求无论从数量上还是从技术水平上均不断提高，但技术落后严重阻碍着国产品牌变速器企业的发展。

中国汽车工业协会发布了2014年12月及全年汽车工业报告。

今年12月，乘用车共销售206.11万辆，环比增长16.09%，同比增长15.99%。

2014年，乘用车共销售1970.06万辆，同比增长9.89%。

目前在国内乘用车市场上，生产企业大都有自己的零配件制造公司（厂），其所用的大部分变速器在集团内部得以解决。

（2）商务车市场——客车

从上个世纪80年中期至90年代末期，随着我国经济的发展，人们出行对乘坐车辆提出了更高的要求，原有国产车辆不能满足新的要求，这种需求刺激了大型客车的发展，但由于汽车技术整体落后，从国外引进先进技术顺理成章。

尼奥普兰、凯斯鲍尔、沃尔沃、奔驰等豪华大客车的制造技术相继进入中国市场，使我国有了“国产”或称之为组装的豪华大客车，这些豪华大客车技术先进，性能远远高于国产车，车辆的安全性和舒适性有着相当大的提高。

但由于这些车型均是直接从原产厂家进口，进口零部件昂贵，交货周期长且难以保证，因此这些整车生产商开始寻找可替代进口的汽车零部件生产厂家，并与其开展合作，以降低整车成本，赢得未来的市场。

正是在这种情况下，我国变速器厂家引进了国外变速器生产制造技术。

上个世纪末至今，豪华及高档大型客车进入了快速发展，除了尼奥曾普兰、安凯、西沃、亚奔等老牌的豪华大客外，各种新品牌的大型客车也在不断推向市场，并逐步成为我国大型客车主流，这其中以宇通、金龙、金旅等为典型代表。

在这一时期，由于需求的多样化，催生了不同档次的客车及客车底盘：

中档车、高档车、豪华车。

目前国内客车用变速器绝大部分为手动变速器，但特定的市场例如北京公交为迎接2008年奥运会，整车配置了自动变速器。

针对不同档次的车型，所选用的变速器也不相同。

中档车：

此类车型更加注重经济实用性，对舒适性和安全性的投入相对较少。

选用发动机的功率为150～230马力，最大输出扭矩650～850Nm，一般不匹配空调、缓速器和ABS等，选用国产变速器，对变速器的可靠性、换档轻便性和噪音等要求相对较低。

这类变速器主要有CA5-75、CA6-75、DF6S900、HC5-95、SG135、ZQC6T75等。

高档车：

此类车型最注重舒适性、安全性、可靠性和使用寿命等方面的设计。

发动机功率大多为240～320马力，最大输出扭矩为900～1200Nm。

空调、缓速器和ABS多为标准配置。

选用的变速器多为国产变速器，也少数车型选用进口手动和自动变速器。

具有代表性的国产变速器是綦齿的S6-90、QJ1205和QJ805，进口变速器主要是德国ZF的S6-85，以及少量的直接匹配进口动力总成的日本J08C和韩国T15S6等变速器。

豪华车：

此类车型除了注重安全性、舒适性、可靠性外，更加体现了人性化和环保化设计。

发动机功率达320马力以上，最大输出扭矩达1250Nm以上，最大达到了1800Nm。

此类车型的变速器有有自动和手动变速器两种。

自动变速器主要是豪华城市公交车选用，如艾里逊的T270、T310和ZF的5HP500；

手动变速器中，进口的多为德国ZF的6S1600，国产的多选用綦齿的S6-150、S6-160、S8-180。

根据盖世汽车网整理的数据，2014年在商用车整体销量下滑的形势下，客车（指整车，不包括非完整车辆，下同）市场却表现良好，全年累计销售52.95万辆，同比增长略超一成（10.7%），高于年初业界对市场8%的增长预期。

轻客市场份额突破七成

在客车市场，占比最大的轻客市场销量增长最快，比重进一步提升。

2014年全年，轻客市场销量累计38.54万辆，同比增长16.9%；

在客车市场的份额突破七成至72.8%，提升了3.8个百分点。

大客和中客在客车市场的份额均出现下跌。

其中，大客市场去年销售8.14万辆，销量虽然同比增长了3.0%，但市场份额却下跌了1.2个百分点至15.4%；

中客市场销量下跌近一成（9.6%）至6.27万辆，份额下跌至11.8%。

下面对各类客车整车市场主要企业进行具体分析。

轻客：

金杯汽车再次突破十万辆

2014年，轻客市场销量前十企业依次是金杯汽车、江铃汽车、南京依维柯、北汽福田、大金龙、小金龙、长安客车、上汽商用车、苏州金龙和郑州宇通。

前十企业销量均实现不同程度的增长。

其中，金杯汽车继2013年销量突破10万辆后，2014年再创新高，同比增长12.2%至11.65万辆。

（3）商务车市场——轻卡

据中国汽车工业协会统计，2014年1～12月份，国内汽车产销双双超过230万辆，分别完成23722890辆和23491893辆，同比实现个位数增长，增速分别达到7.26%和6.86%;

其中，商用车产销均未能达到上年同期水平，分别完成3803095辆和3791324辆，同比分别增长-5.69%和-6.53%。

商用车中的卡车也未能幸免，全年销量超过318万辆，同比遭遇超过8%的下降，全年完成卡车销售3184406辆，同比增长-8.92%。

　　2014年1～12月份，国内轻卡市场形势更加严峻，不仅全年累计销量遭遇12个百分点的下降，第四季度销量同比降幅继续扩大，超过13个百分点。

销量全年完成1662634辆，同比增长-12.87%，其中第四季度完成403489辆，同比增长-13.52%。

2014年轻卡在卡车市场的占有份额仍然超过半数，达到52.21%，但同比缩小了2.37个百分点。

　　轻卡分月销售情况看，2014年，轻卡市场在1月、2月两个月的销量高于上年同期之后，从3月份开始之后的10个月市场需求一路走低，再也未能达到上年同期水平，而且自5月份起，连续7个月的销量甚至创下近5年同期的新低。

（4）商务车市场——中卡

1、卡车销售情况分析

　　来自中国汽车工业协会（下简称“中汽协”）的统计，2014年我国卡车（含底盘，半挂牵引车）累计实现销售3184406辆，同比增长-8.92%。

卡车细分市场与上年同期相比，除微卡完成53万辆与上年同期持平之外，其余全部下降。

其中，中卡市场依然是卡车细分市场下降的重灾区，全年完成销售24.8万辆，同比降幅超过13个百分点;

轻卡完成166.3万辆，也遭遇了下降，速度慢于中卡市场1个百分点;

重卡完成74.4万辆，同比微降3.89%，和微卡一起共同成为支撑国内卡车市场的主要力量（详见表1）。

　　2014年季度细分到第四季度，在柴油车国Ⅳ排放标准全面执行的前夜，市场并未如人们预期的那样出现好转。

全季度完成卡车销售77.3万辆，同比也遭遇下降，且幅度超过10个百分点，其中，重卡完成16.2万辆，同比遭遇20%以上的下降，成为第四季度卡车细分市场下降的重灾区;

中卡完成6.7万辆，出现了久违的暖阳，同比增长2.99%;

轻卡完成40.4万辆，同比降幅超过13个百分点;

微卡完成14万辆，同比增速超过12个百分点，和中卡共同成为支撑第四季度卡车市场的主力车型。

　　表12014年1～12月份国产卡车细分市场销售情况表单位：

辆，%

类别

2014年销量

同比增长

市场份额

份额同比增长

其中第四季度销量

第四季度对全年总销量贡献度

卡车（含底盘、牵引车）

3184406

-8.92

100

772569

-10.5

24.26

其中：

重卡（含底盘、牵引车）

743991

-3.89

23.36

1.22

161724

-21.83

21.74

中卡（含底盘）

247839

-13.6

7.78

-0.42

66981

2.99

27.03

轻卡（含底盘）

1662634

-12.87

52.21

-2.37

403489

-13.52

24.27

微卡（含底盘）

529942

0.55

16.64

1.57

140375

12.57

26.49

　　2、中卡市场走势分析

　　中卡（含底盘）分月销售情况看，2014年12个月份中，除2月和11月两个月的销量比2013年同期分别多销3038辆和2230辆之外，其余10个月的月销量低于上年同期，其中的3月、5月、6月、7月、8月、9月、10月和12月等8个月的月销量甚至创近5年同期新低（详见图1）。

　　3、中卡细分市场销售情况分析

　　中卡细分市场全面下降，整车下滑的速度快于底盘。

中汽协统计数据显示，2014年1～12月份，整车完成150278辆，同比增长-14.56%，底盘完成97561辆，同比增长-12.06%。

　　中卡细分市场季度细分到第四季度，中卡整车完成销售43474辆，与2010年、2011年、2012年和2013年同期相比，分别增长2.50%、-21.05%、-27.27%和7.95%;

中卡底盘完成23507辆，与2010年、2011年、2012年和2013年同期相比，分别比增长16.58%、5.71%、-19.91%和-5.07%。

2013年第四季度中卡底盘销量同比增速创在此之前3年第四季度同期新低。

2014年第四季度，中卡底盘市场的下滑仍在继续，只是速度同比有所放慢（详见图2）。

（5）商务车市场——重卡

重卡市场先升后降

受国家宏观经济形势影响，2014年重卡市场销量重新步入下滑轨道，总体呈现小幅下滑走势。

根据盖世汽车网整理的数据，2014年，我国重卡市场（包括整车、非完整车型和半挂牵引车，下同）整体销量下跌3.9%，由2013年的77.41万辆跌至74.40万辆。

重卡全年表现呈现“前高后低”。

一季度，重卡市场持续大幅增长，延续了2013年的复苏形势全季均两位数增幅增长。

而二季度起，市场显现疲惫态势，销量由增转跌。

4月起，重卡市场逐渐步入淡季，同时因2013年国四实施预期所带来的消费提前，导致了同期基数较高。

而至下半年，除销量实现略增的7月份，重卡市场销量均出现下跌走势，并且跌幅持续扩大,至12月份，跌幅已近三成。

这主要由于去年经济下行，GDP增长乏力，产能过剩，市场疲软，终端需求不振等因素影响。

前五企业均超十万中国重汽超中国一汽

分企业来看，重卡市场去年销量前十企业依次是东风汽车、中国重汽、中国一汽、北汽福田、陕汽、江淮汽车、上汽依维柯红岩、华菱汽车、大运汽车、北奔重汽。

重卡市场仍被少数企业把持。

去年排名前五的企业在重卡市场销量均超10万辆，这些企业2014年重卡共销售60.69万辆，占重卡市场总销量的81.6%，相对于2013年81.9%的集中度同比略降。

前五企业中，东风汽车2013年销售16.58万辆，去年销量下跌6.4%至15.51万辆，依然稳居榜首。

跌幅最猛的当数中国一汽，其去年销量下跌10.8%至11.66万辆，被中国重汽超过，排名降至第三。

而重汽去年销量微增0.4%至12.13万辆，排名提升至第二。

排名第四和第五的北汽福田和陕汽2014年重卡分别销售10.93万辆和10.45万辆，分别下跌5.3%和增长3.0%。

其他企业与前五企业销量差距很大，销量均不足4万辆。

其中，第六至第八的企业，虽然市场表现差异较大，但排名相对稳固，仍维持原有排名。

第六的江淮汽车去年销量3.98万辆，同比增长了21.4%；

上汽依维柯红岩和华菱汽车重卡销量分别下跌10