第七章车身与车架碰撞损伤的修理85文档格式.docx
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垫铁的工作面要保持干净，不能存在油污、涂料以及毛刺等，否则会降低维修质量。
在操作过程中，注意垫铁会产生反弹力，每次敲击后，应重新定位，使钣金锤和垫铁能密切配合。
4.正托法和偏托法
用垫铁和钣金锤来配合敲平车身表面凹凸变形的方法，是钣金维修作业中最为流行的一种修平方法，凡是便于放入垫铁的变形部位，都可用这种方法维修。
垫铁法垫铁法以垫铁的顶放位置，可分为正托法和偏托法两种方式。
正托法是将垫铁直接顶在钣件背面不平的位置上，同时用钣金锤正对着垫铁位置敲击；
偏托法是直接用垫铁从背面抵住凹陷最低处，使用钣金锤敲击凹陷周围产生的拱起的地方，垫铁和钣金锤错位。
图7-4垫铁和钣金锤来配合法
如何选择正托法和偏托法?
用偏托法修整平面，一般不会造成钣件伸展拉长，而正托法容易造成板料的伸展拉长。
正确的做法是：
当钣件凹凸变形比较大时，应先用偏托法维修，在修平到一定程度时，再改用正托法进一步敲平。
5.用垫铁和钣金锤修复钣件变形基本环节
用垫铁和钣金锤修复钣件变形属于敲平修复方法，敲击整平的原则是“敲高顶低”，使锤击点选在高的部位、垫铁处于低的部位；
技巧是击点准确、用力适当、落锤平稳。
敲平法分粗平与精平两个阶段。
（1）粗平
粗平就是指使不平的板类构件实现大致的平整工作，当变形的钣件只是产生较轻的凹凸变形不需要拉伸矫正，或者当严重损伤的钣件经过拉伸矫正以后就可以进行粗平。
（2）精平
精平是指对经过粗平维修的钣金件表面，进一步把小凸点起或小凹陷整平，力求做到平整与光滑的程度。
精平操作一般使用正托法，使用的工具主要有鹤嘴锤、尖锤等轻型锤，并且钣金锤、垫铁和匙形铁的工作面形状，必须与车身钣件的几何形状相吻合。
操作前首先应仔细观察与分析，确定小凸点或小凹陷的位置，考虑锤击次序和敲击力度；
操作过程中要注意手与眼的准确配合，并确保锤顶端面的中央准确落到敲击点上，垫铁与钣金锤要同步，锤击次数要尽量少并保证力度要合适。
在精平过程中，可以用手来触摸或者用车身锉来检查，找到小凸点。
用手来触摸时要小心注意钣件上是否有毛刺，不能伤到手；
如果是小凸点，车身锉锉过后，必定有金属亮点。
检查有小凸点，可以再用工具进行精平。
图7-5垫铁和钣金锤修复钣件变形基本环节
第二节车身凹陷变形修复方法
1.敲击法
敲击法主要用正托法和偏托法对变形部位进行敲击，使变形位置形状得以复原。
主要使用工具：
有钣金锤、垫铁、匙形铁等。
2.顶撬法
顶撬法是指使用撬棍、尖锤、垫铁的边缘或其他尖头工具插入凹陷处，将凹陷撬起的方法。
如车门外板凹陷时，有时可将撬棍插入一个排水孔或门背后的孔内，对车门外板的凹点进行撬击，以消除凹陷。
顶撬法在维修凹陷处时，既不需要拆除门内部的装饰物，也不需要在门的外部面板上钻孔，甚至不会伤到漆面。
撬起操作时，同样要按照钣金操作维修的原则，从最低点开始，缓慢地将凹陷部位撬起，注意撬动的力不可过大，以免金属受到拉伸。
对于较大的凹陷，可改用平面形状的撬具。
图7-6敲击法和顶撬法
3.吸引法
当车身覆盖件发生大面积凹陷损伤，表面变形大但过渡较为圆滑时，金属板的变形呈弹性状态，局部未发生较大的延伸变形，可以用吸引法维修。
使用真空吸盘或电磁吸盘、气动吸盘在车身变形钣件凹陷外侧将变形部分吸牢，再向外拉，就可以十分容易地将覆盖件复原，如图示。
吸引法维修钣件变形，不用拆装内侧板、车内装饰等，并且能可靠地保护车身金属板及表面涂层，是一种简单有效的矫正方法，但它仅适于维修呈弹性变形的面积较大的凹陷损坏，应用范围带有一定的局限性。
图7-7吸引法
4.手工牵引法
手工牵引法是将拉杆的弯钩插入所钻的孔，勾住凹坑两侧向外提拉维修小凹坑的一种方法。
将凹坑拉起时，视具体情况在周围轻轻捶击拱起点；
变形较大时可以同时用几个拉杆一起牵引。
经整平后要进行焊补。
图7-8手工牵引法
5.惯性锤法
惯性锤法，是现在车身维修凹陷变形最流行的一种方法，它的主要工具是惯性锤组件，如图示。
矫正变形时，先将拉杆的一端用定位装置与变形部位固定，用手握住滑锤迅速向与变形相反的方向滑动，利用滑锤沿拉杆滑动时的惯性力，冲击杆端并带动定位装置使变形得到矫正
图7-9惯性锤组件
第三节恢复金属延展造成强度不足的方法
1.冷做收放法
冷做收放法是指用钣金锤和垫铁为主要工具，通过敲击拉紧部位使之放松，从而使变形钣件恢复原状。
冷做法收放对防腐层的破坏程度较低，比较适合维修耐腐蚀特种钢板；
利用金属的冷加工硬化现象，提高材料的强度和硬度；
对薄钢板膨胀、拱起或拉紧、翘曲现象，收放效果十分显著。
（1）延展法
薄板的拉紧与放松，会导致其产生两种形态的变形。
一是由四周拉紧、中部放松形成凸鼓；
另一种是由四周放松、中部拉紧形成翘曲、扭动。
（2）收缩法
冷做收缩法处理，最有效的方法是应用专用收缩锤或收缩垫铁。
收缩锤和收缩垫铁都有一个工作面上有纵横排列的沟槽，这个面叫收缩面。
这些沟槽在敲打时可以在钢板上形成许多重叠的四角状痕迹，痕迹使金属板变薄，但是也因锤面上的沟槽使板面上形成很多小的凹痕将金属板挤缩，从而将变形钣件收缩拉紧，凸起变形消除，强度也得以恢复。
收缩锤和收缩垫铁必须分开使用，如内侧选普通垫铁外侧用收缩锤，或内侧用收缩垫铁而外侧选平锤配合。
不管如何配合，收缩锤的整个锤面都要与板面接触。
操作时，应根据钣件的形态变化，有针对性地调整敲击点的位置、范围、力度、疏密等，这样才能保证工作质量和效率。
当冷做法收放维修作业接近完成时，一般还要做一次精平，可用平锤、橡胶锤等做最后的调整性敲击，使整块金属的组织舒展均匀，表面平整光滑
2.火焰收缩法
火焰法收缩，俗称收火，主要是通过热胀冷缩和锤击，使金属获得比冷做法大得多的收缩量和延伸量，适合膨胀程度大、凸起严重的钣件，对拉紧状态严重而且范围面积大的变形的维修，效果也非常明显。
火焰法收缩常用加热的火焰是氧-乙炔焰的中性焰，使用1号或2号焊嘴。
金属的热传导作用，温度对加热部分周围的热辐射也大，在钣金维修中应尽量减少火焰法收缩。
必须用火焰法收缩时，一定要准确控制好加热温度，一般情况加热温度是500oC以内，大面积收缩时，加热温度为700-750oC。
当车身材料为耐腐蚀钢板、高强度钢板时，不能采用火焰法收缩。
图7-10火焰收缩法
表7-1钢材加热时的颜色与温度对照表
温度（oC）
500～600
700
850
1000
1100
1300
1500
颜色
暗红
红
玫瑰红
黄
橙黄
白
亮白
（1）火焰法收缩的原理
图7-11火焰法收缩的原理
将变形区中心地方加热至暗红色，随着温度的升高，钢板的受热区域开始拱起并试图向受热范围以外的地方膨胀伸长；
但由于受热范围以外的周围金属处于冷却状态，非常坚硬，钢板无法膨胀伸长，便产生了很大的向心压力载荷；
如果继续加热，膨胀伸长的金属将集中在这里并被向外推出，迫使这里变厚并释放出压力载荷。
如果处于这种状态的赤热部位受到骤然冷却，金属将会收缩，与加热前相比，表面积就会减小。
（2）火焰法收缩的方法
火焰法收缩有两种方法，一是顺序收缩法，这是对变形面积较大时的方法；
二是点收缩法，这是小面积变形处理的方法。
顺序收缩法是先准确找到钣件变形区的最高点先行收缩，然后继续找到下一个最高点来进行收缩，依次类推，直到把所有凸出来的高点收缩完成，钣件表面恢复到原来形状的方法。
点收缩法是找到钣件小面积变形区域，用比较大一点的加热点，一次收缩完成，使维修表面达到要求的方法。
在收缩加热时，焊炬火焰焰心到钣件距离要稳定控制在7-10mm范围，加热点的大小应控制在直径20-30mm的小圆周范围内。
在收缩点中心开始加热，发现被加热部位金属颜色开始发红时，就把焊炬缓慢地沿圆周向外移动，直到整个受热部位都变成鲜红色，移开焊炬，如图示。
注意金属加热超过鲜红色，就会熔化、烧穿。
顺序收缩法
图7-12火焰法收缩方法
加热后，用尖锤在加热点周围，轻轻敲几下，使金属分子之间相互靠拢，如图示。
如果金属没有发生凹陷，就不需用垫铁支撑金属；
发生凹陷时将垫铁轻轻地放在金属的下面，用钣金锤首先敲打加热点周围，将变形集中在中心点的一个地方，最后将此中心点打缩即可。
当金属上的红色一消失，便可对加热点周围进行整平。
经过整平以后，用一块浸水的布或海绵压一下收缩部位，使金属快速冷却，可以得到更大程度的收缩。
加速冷却方法也可以采用吹气枪进行风冷。
当收缩过的部位完全冷却下来时，经常会出现过量的收缩，这主要出现在最后一次的收缩中，收缩的金属通常会出现凹陷或被拉平，收缩区周围的金属有时甚至会被拉出原有的轮廓，这时要用钣金锤和垫铁进行整平。
用火焰法收缩要注意：
在进行顺序收缩操作时，加热点尽可能地小而且分布广泛，以便使在不同的加热点之间能留有足够多的坚硬金属；
在被加热的金属退去红色而变为黑色之前，应尽可能快地完成维修工作，不能在加热点金属变成黑色之前就去冷却，否则会使金属会产生晶化并变硬，可能会导致金属的开裂，使最后整形工作变得困难；
对同一点的加热最好是一次性的。
图7-13火在收缩区周围敲击
3.电热法收缩
对金属进行收缩，冷做法需要在钣件的两面同时操作；
火焰法也要两人操作才能得到较好的效果，它的热辐射范围使操作场合、收缩钣件材料受到限制。
电热法收缩是利用电热对变形钣件进行加热收缩的方法，它可以在车身外面直接进行操作，热影响低、收缩质量好、变形小、效率高，可对高强度钢材料收缩，特别适合对面积较大薄板类膨胀变形收缩强化。
电热法收缩的主要工具是车身修复机配备的电热棒或电热收缩锤。
电热棒即碳棒，适合大面积的收缩，也称大收火；
电热收缩锤即加热铜极，适合小凸点收缩，也称小收火，可把小凸点压平。
收火时注意碳棒是由边缘到中心回转划动。
4.电弧收缩法
装有适当附件的惰性气体保护焊机也可以用来很有效地进行较小区域的收缩操作，方法与氧-乙炔火焰收缩方法基本相同。
5.钢板的切开焊合收缩作业
钢板切开焊合收缩作业方法，是将钣金的延展或膨胀的表面的一些部位切开，而将切开的切缝边缘适当地重叠使膨胀消失，再进行焊接重合面，接着用砂轮机磨平焊道，最后使用打磨机或锉刀修平的方法。
这种方法目前已经较少使用，只是在表面膨胀得过分大时才使用。
第四节汽车车身外部部件修复
汽车常会发生刮碰，经检查，损伤发生在车身表面，车身局部为轻度凹坑损伤，需对其进行修理。
a.凹陷修复工具
b.漆面已破坏修复凹痕
图7-14凹陷修复工具
车门板的更换
1.汽车车门的要求
对使用方便性来说，要求：
开关方便性：
灵活、轻便、自如，有最大、中间两档开度，并能可靠限位；
上下车方便性：
开度应足够，一般不低于60°
或开度不小于650mm。
第二，对视野性来说，要求：
尽量加大车门窗口及玻璃尺寸，并合理布置三角窗位置、大小、形状。
第三，对可靠性安全性来说，要求：
足够的强度、刚度，不允许因变形、下沉而影响车门开关可靠性；
车门开关时不允许有振动噪声；
部件性能可靠、不干涉；
撞翻车时不能自行开门，以确保乘员安全；
满足侧撞时对乘员的保护要求。
第四，对密封性来说，要求：
雨、雪、尘不能进入车内，应具备良好的气密封性。
第五，对工艺性维修性来说，要求：
易于生产制造，拆装方便。
2.汽车车门的类型
3.汽车车门的基本组成
4.汽车车门的更换
（1）拆卸前检查
在拆卸车门之前，应检查车门铰链是否弯曲，观察车门与门洞的位置关系。
查看面板的固定方式，以确定需要拆卸内部的哪些构件。
（2）拆下车门玻璃
拆下车门玻璃，以免在修理车门时破裂。
（3）拆下车门
用拆下车门，放到合适的工作场所。
（4）除焊点
车门面板的拆卸与分解：
用氧乙炔焰炬和钢丝刷除掉面板边缘焊点部位的油漆，用钻和焊点剔除工具除掉焊点。
（5）标记
在门框上贴上标记条，分别测出面板边缘到标记条下边线的距离和面板边缘到门框的距离
图7-15标记方法
（6）剔除钎焊缝
用等离子弧切割机或砂轮机把面板与门框之间的钎焊缝剔除
（7）打磨面板边缘的翻边
只需磨掉边缘而使其断开即可，不要打磨到门框上。
不要用割炬或电凿来拆卸，以免造成门框变形或被意外割坏。
图7-16打磨面板边缘的翻边
（8）剥离面板与门框间连接
用手锤和凿子把面板与门框剥离开来，用铁皮剪沿那些无法钻掉或磨掉的焊点周围把面板剪开。
待面板可自由活动时，拆下面板。
图7-17剥离面板与门框间连接
（9）修整
用钳子拆除留下的翻边，再用砂轮机打磨掉残留的焊点、钎料和锈斑。
（10）内部修理与防腐
拆下面板后检查门框的损坏情况，同时对内部损伤进行修理。
必要时，用手锤和砧铁修理内折边上的损伤。
在焊接部位涂上透焊防蚀涂料，其余裸露部位涂防锈漆。
（11）新面板的处理
钻出或冲出塞焊用孔，用砂纸磨去焊接或钎焊部位的涂层。
裸露部分应涂上透焊涂料。
有些面板配有隔音板，这些隔音板必须固定到面板上。
这时应先用酒精擦净面板，然后用粘接剂将它们粘接起来。
在新面板背面涂上车身密封胶，应在距翻边10mm处均匀涂抹，厚度为3mm。
第五节车身车架的拉伸矫正
对碰撞引起变形的车身车架钣件，特别是起承载作用的结构件，必须通过车身拉伸校正设备按照正确的修复方案进行矫正才能恢复原来的形状，恢复原来的机械安装位置。
在车身校正前，必须对车身损伤进行正确分析，并制订出合理的、正确的维修方案；
在车身校正过程中，必须遵从车身矫正的各个原则，施加适当的力，经常测量，保证效率。
汽车在产生碰撞后，车身损伤的维修工作必须有据可循，才能又快又好的完成。
车身维修工作既有规律，也有技巧，前提是在维修前必须对车身受损部位的位置和状态作仔细的检查，对碰撞损坏做出精确的判断，掌握损坏的程度、范围和找到受损的所有部件，在此基础上，制订准确和科学的维修方案。
否则，结果是不仅没能把损伤维修，反而会产生更多的损伤。
1.车身损伤的检查方法
（1）目测检查方法
目测方法，一是通过检查钣件的连接部位、零件的棱角和边缘部位是否出现错位断裂、钣件裂缝、起皱、涂层有裂缝或剥落、有锈蚀等现象；
二是通过观察和简单测量车门、翼子板、发动机罩、行李箱盖、车灯与车身之间的配合间隙是否均匀，尺寸是否符合车身维修手册，开关车门是否顺畅等来检查车身的损伤情况。
图7-18目测检查方法
（2）综合检查方法
仅仅从目测方法来检查车身损伤，是没有办法准确掌握车身变形情况的，对车身维修方案的制订不能提供充分的数据资料。
车身损伤，应该通过目测来配合必要的、可靠的设备进行综合的检查，过程如下：
1）从有无车架判断出汽车是全车架式、部分车架式、承载车身式哪一种结构型式。
2）根据汽车碰撞时产生的伤痕，通过目测来确定碰撞点。
3）根据碰撞点伤痕的位置、形状和波及范围，分析碰撞力的方向及大小。
4）根据碰撞力的作用点、大小和方向，确定损坏是局限在车身上，还是涉及其他机械部件，如车轮、悬架、发动机等；
沿碰撞力作用路径检查受损部件，直到无损坏处。
5）利用测量工具或设备，对车身主要部位进行测量，将实测的车辆车身尺寸与车身维修手册的标准值加以对比，找到误差，判断损伤程度。
6）检查悬架及整车的其他系统。
2.损伤检查注意的问题
1）首先处理玻璃碎片和金属锐边，不能除下的用胶带包扎好，对金属锐边最好用砂轮或锉刀将其磨平，以防伤人。
2）如果润滑油、齿轮油等从车中渗出，要立即擦净，以防有人滑倒。
3）应该在照明条件比较好的场地进行损坏检查，在检查中如果要对较重的汽车部件进行拆卸检查，要有起重设备。
2.碰撞力对车身损伤的影响
碰撞力
碰撞力是汽车发生事故时，受到其他汽车或物体的冲击外力。
由碰撞所造成的车身损坏程度主要与冲击对象、冲击角度和冲击状态有关。
（1）碰撞力的大小（P）
注：
m-表示汽车质量，v-表示汽车速度，t-表示碰撞时间。
1）汽车与固定物体碰撞，碰撞力为：
P=（mv）/t（N）
2）汽车与迎面开来的汽车相对碰撞时，碰撞力为：
P=（m1v1+m2v2）/t（N）
3）汽车与同方向行驶汽车追尾碰撞时：
P=（m1v1-m2v2）/t（N）
从上述公式中，车速越快，碰撞力也越大，也就越危险；
质量越大，碰撞力也越大。
同时也证明，碰撞时间越长，碰撞力越小。
汽车设计中的吸能缓冲装置对汽车的安全保护是必要的，汽车车身的前段、后段相比中间段强度要弱，目的在于以车身的前后段变形来吸收碰撞时的冲击能量，而不致于使乘员遭到冲击力的撞击而受伤。
（2）碰撞力的作用点
碰撞力的作用点主要体现在汽车与什么样的物体相撞，和汽车车身被撞到什么位置上。
可以用碰撞力与碰撞面积来分析。
p=P/A
式中：
p-单位面积上所受到的碰撞力，P-碰撞力，A-碰撞力作用面积
上式表明：
单位面积上所受到的碰撞力越大，汽车越容易受到破坏，在碰撞力相同的情况下，面积大的物体对汽车的碰撞损伤就小些。
比如汽车碰撞到一道墙的损伤就比碰撞到一根柱子时损伤要轻些。
撞墙和撞柱子
图7-19碰撞力形式
图7-20碰撞力的作用点
（3）碰撞力的方向
碰撞力的作用方向与汽车车身的损伤程度和状态关系非常密切，不同的方向产生不同的构件损坏，也造成相同构件的不同损伤程度。
1）合力与分力
用Fa代表碰撞力A，Fb代表B向分力，Fc代表C向分力，Fe代表E向分力，如图示它们的关系如下：
Fb=Fasinα
Fc=Facosβ
或Fc=Facosα
Fe=Fasinβ
2）力与汽车质量中心
碰撞力对汽车进行冲击时，碰撞力的方向是否通过汽车质量的中心，对汽车造成的伤害也明显不一样：
图a）碰撞力通过质量中心，汽车受损比较严重；
图b）碰撞力没有通过质量中心，冲击力所引起的转矩使汽车在受损的同时可能会围绕质量中心转动，减轻了受损的程度。
图7-21碰撞力的作用方向
以上是从汽车在受到单个外力冲击时的情况，学习碰撞力的大小、作用点、方向三要素。
实际碰撞中，往往有不确定数量的外力对汽车进行冲击破坏，产生的实际变形也是复杂多样的。
在对汽车的损伤进行检查时，必须在充分考虑碰撞力的三要素前提下，再综合碰撞力的数量来分析汽车车身的受损情况，这样才能发现损伤的蛛丝马迹。
3.碰撞损伤的形式
车身损伤从原因和性质方面区分，主要有直接损伤和间接损伤两种情况。
如图示为汽车前部碰撞时的直接损伤和间接损伤。
从损伤钣件的变形形状分有上下弯曲、左右弯曲、凹缩变形、棱形变形和扭曲变形等。
图7-22直接损伤和间接损伤
（1）直接损伤和间接损伤
1）直接损伤
直接损伤指汽车发生事故时，车身与其他物体直接碰撞而导致的损坏。
直接损伤的特征是，车身以外的物体直接冲击车身，并在着力点上形成以擦伤、撞痕、撕裂为主要形态的损坏。
2）间接损伤
间接损伤指汽车发生事故时，除了引起直接损伤的碰撞力着力点处的损伤外车身外部和内部的其他损伤。
间接损伤又可分为波及损伤、诱发性损伤和惯性损伤三种。
间接损伤类型
①波及损伤
波及损伤指碰撞力作用于车身上并分解后，其分力在经过车身构件过程中所造成强度或刚度较弱的构件产生的损伤。
其特征是，在某些薄弱环节上形成以弯曲、扭曲、剪切、折叠为主要形态的损坏。
②诱发性损伤
诱发性损伤指由于一个或一部分车身构件发生损坏或变形以后，通过压迫、拉伸等进一步引起它们的关联件产生损伤。
其特征以弯曲、折断、扭曲等为主。
③惯性损伤
指汽车发生碰撞或紧急制动时，由于装配在车身上的发动机、底盘各总成和载运的人员及货物等的惯性力作用对汽车碰撞而导致的损伤。
其主要特征是：
撞痕、拉断或撕裂、局部弯曲变形等。
（2）非承载式车身的车架损伤
1）上下弯曲
当汽车受到前、后方向来的碰撞力作用时，通常会产生车辆的中段比正常情况低的状态，这就是上下弯曲损伤，如图示。
上下弯曲会导致挡泥板（轮罩）和车门的间隙产生变化，上面变得很狭窄，而下面明显增大，还可能出现车门把手处下降的现象。
图7-23非承载式车身的车架损伤
2）左右弯曲
在汽车的前部、中部或后部受到横向的碰撞力时，会造成车架发生侧向弯曲变形，即左右弯曲。
左右弯曲时车辆一边因受压而收缩、另一边则因受拉伸而拉长。
拉长的一边车身的车门间隙扩大，收缩的一边车身的车门间隙变窄，甚至使行李舱盖和发动机罩的开和关也不能顺畅。
仔细观察可以发现，某侧纵梁的内侧和对面那根纵梁的外侧有折皱凸痕。
图7-24车架左右弯曲
3）凹缩变形
汽车在受到碰撞时，车身钣件主要是由于碰撞力的挤压作用，而造成某一部分尺寸比正常尺寸短的变形叫凹缩变形，也叫挤压损坏，严重时出现断裂损伤。
凹缩变形一般是由正面碰撞或者是被“追尾”时造成的，此时在通风栅板前部分或是从后轮到后保险杠为止会产生凹缩变形。
具体表现在翼子板、挡泥板、发动机罩、车架各种梁出现皱痕、裂纹和严重的扭折变形，但车门一
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