杨利伟从飞行员到航天员Word格式文档下载.docx
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他们是一个成建字形成战斗力强击机团，飞行员在强击机上大都飞行了1000小时以上，但在部队解散时却被调到驻防川东的歼击机某师去改装歼六飞机。
而另一个几乎都是新飞行员，正在改装强五飞机的团却被调到驻防杭州等地的强击机师（南空强击航空兵28师，04年其82团已换装JH-7A，牦牛注），面对这样不科学、不合理、不公平的分配，他们怎能不心生寒意而产生怨气？
人非圣贤，他们有想法是正常的，是组织造成的。
后来我得知，调来的25名同志当时有种默契，要心齐，要抗争。
有相当部分的同志还萌生了就此停飞转业的想法。
整编、调动给同志们带来了很大的情感伤害，在不理解中使他们产生失望，在失望中加深了他们与组织上的情感裂痕。
我近两年的团长工作可以说主要是围绕着如何与他们加强沟通，加深了解，建立信任，重新燃起大家心中的希望之火展开的。
与同志们谈心过后，我接着带着机关人员去看望随调来梁平的11户家属。
梁平的条件很差，突然又增加了这么多户飞行员家属，保障十分的困难。
临时腾出了一栋楼，每家两间房子，没有卫生间，没有厨房，条件十分艰苦，但从当时来讲我们已经尽了最大努力了（航空兵团没有自己的后勤保障机关，一切后勤和生活保障都依赖航空兵场站，所有事情都要靠协调来解决，说难听一点，一切事情都得去求别人）。
尽管如此，我当时还是为没有能够为家属们创造更好的生活条件而愧疚。
史开清副团长陪着我挨户看过去，家属们很礼貌，很客气，但眼神中流露出的是距离、陌生和失望。
走到大队长胡尘家，他爱人是东北人，个子高高的，长的很漂亮，性格也很开朗。
他说我们来梁平生活有很多的困难，希望组织上给予关心，做饭在屋子里还能对付，洗澡、洗衣服、解手都没有地方，在西安的时候，营区和家属区在一起，家务事都是胡尘做，连我的内衣都是他洗，而现在什么都得自己做。
事后我赶紧给负责后勤保障的梁平场站协调，建了专门的公用卫生间、洗衣房和淋浴房，配了煤气热水器和洗衣机，指定政治处副主任石樵（现任04年组建的运输航空兵4师副政委，牦牛注）同志负责协调和解决家属们的问题。
并给11户家属安排了专门的公务员，而且还打破常规，允许她们的爱人在不飞行的情况下每晚都可以回家（当时规定只有周三和周末在不飞行的情况下，飞行员才可以回家）。
走到飞行员杨利伟家，他家属张玉梅抱着不到一岁的孩子站在门口，脸上微微的笑着，我问有什么困难没有，她说没有，一切都很好，团里替我们想得很周到了，感谢组织关心。
实际上她是最困难的，孩子很小，而且身体有病，但她什么都没有提，让我感动之余，也让我产生很大的压力，下决心要为他们搞好服务保障，用爱心和行动拉近与同志们的距离。
同时她的一席话还让我想起了她爱人杨利伟在谈心时说的那8个字，真是不是一家人不进一家门，多么纯朴、善良、真诚的一家人。
闹停飞的阴影一直伴随着这批飞行员的改装。
正象古语说的，哀莫大于心死。
有很多同志心凉了。
在学习理论阶段就有8名同志以各种疾病为由住院检查治疗，还有9名同志基本上也抱定了停飞的决心，有的做好了计划就说头疼；
有的次次飞行准备测验不及格；
有的一飞就出“错、忘、漏”；
有的怎么带飞都说自己没有信心。
至此，只有以杨利伟为代表的“八棵青松”屹立未倒。
随后发生的两件事更使我感到震撼。
第一件事是有一名大队长，飞行了2000多小时，从历史上看其身体、技术都很好，但在带飞特技课目时，竟然一个练习带了十几次，坚持说自己黑视，没有信心单飞。
我组织带飞教员逐次分析他每一次飞行情况，大家都说其飞行动作正常。
特技动作中随时需要飞行员对飞机的姿态、载荷、角速度、坡度、方向等进行操纵和控制，在黑视的情况下怎么能够做到每次动作都正常呢？
我们分析的结果是他在动作中并没有黑视。
在集体会诊的基础上我又与他本人谈话，为了给他一个台阶下，同样还是从技术层面进行分析，我指出他黑视可能的原因是在动作的起始阶段，由于速度大，操纵性好，操纵动作偏粗，出现载荷“超调”，瞬间角速度迅速增加，载荷突然加大，使血液迅速向身体的下肢流动，导致瞬间黑视。
提出明天我跟他飞一次，并告诉他明天以我做动作为主，他跟随动作进行体会。
根据我多年从事教学的经验，成熟的飞行员经过长期的训练，在飞行中从心理、生理到技术上都会形成对飞行动作的条件反射，只要进入飞行状态，抓住了驾驶杆，就会下意识的参与操纵。
所以，实际上我定的策略是明天带飞跟我说的正相反，而是在不知觉中由他进行操纵。
当然他要是真黑视这样做是有很大风险的。
但是，为了挽救一名很优秀的飞行员，堵住他身体、技术的借口，我决定就是冒风险也要压这一宝。
第二天，天气很晴朗，按计划我们准时驾机起飞，在做动作时我不时跟他说：
那儿要柔和，那儿要抻着一点，我还问他黑视了没有。
他说还是黑了。
我说：
哦，你再坚持一下。
实际上，所有动作都是他完成的，我一点都没有参与操纵，角速度很均匀，运动轨迹很圆滑，尤其是方向修正很及时，这说明他没有黑视，而且技术掌握很好。
着陆后，我问他怎么样？
他说还是有点黑视。
我没有否定他，而是肯定的说：
今天的所有动作都是你完成的，动作很规范，特别是你在“黑视”的情况下还能及时修正动作中的方向偏差，说明你具备飞好的条件，也能够保证安全，单飞去吧。
就这样他被我“逼”上了蓝天。
第二件事，更是让人不可理解，为了达到停飞的目的可以说有的人连自己的命都不要了。
93年11月，成都空军医院给我来电话，你部飞行员某某病危，要求我们立即派人前往医院掌握病情。
我很纳闷，此人说头疼昨天刚入医院，怎么今天就病危？
医院经多方检查，找不出原因所在，所采取的抢救措施效果甚微。
我作了最坏的打算，通知其在浙江的家属来队。
电话接通后，其家属反应很敏感，说是不是某某在医院出事了？
并告诉我们某某可能是某某药物中毒。
我们立即通知医院，经过对症抢救，使其脱离了危险。
但最终还是留下了终身残疾，其妻于第三年与他离了婚。
事后了解，为了达到停飞的目的，该飞行员谎称头疼，其妻子在浙江某医院当护士，粗知药理，给其丈夫提供了增加血压的药物，以造成因血压高而引起头疼的假象。
在他住院的当晚，该飞行员给妻子打电话说，吃了一片增压药没有反应，其妻子告诉他不行再增加一粒。
就这一句话差点要了自己老公的命。
面对这种情况，我的心情特别沉重。
深深的意识到这种情况不能再继续了。
必须采取一切可能的措施改变现状。
无可置疑的事实是，单纯依赖思想工作已经无法从根本上扭转局面，而这样的情况如果继续下去，将是十分有害的，情绪的蔓延，将波及很多人，甚至导致有些人（群体性的）与组织的对立。
我们及时将情况向师里和军区空军做了汇报，上级很重视。
军区空军和师的领导先后都到团里了解情况，听取意见。
我们对下步工作提出了建议：
给予理解，充分信任，积极工作，分而治之。
要肯定一直表现稳定，积极参加飞行的8名飞行员，对他们给予高度的信任、支持和提拔使用；
对基本素质比较好，有一定影响力的飞行领导干部做好积极的转化工作，使他们能够站到组织一边；
对一些确实有病的飞行员立即给予停飞，而不能全部卡死；
将25名飞行员调往不同的单位，化整为零，避免消极情绪的聚合放大；
积极的解决他们面临的各种困难，特别是家属随军后工作、生活、住房等方面的具体困难；
采取果断措施，严肃处理少数带头闹停飞的害群之马。
当时，上上下下由于对他们的情况缺乏了解，更谈不上理解，对他们的消极做法只是从面上分析问题，而没有从根本上查找原因教训，特别是领导决策失误的教训。
甚至有少数领导同志提出要对所有不参加飞行的飞行员不管是什么原因都要坚决严肃、毫不留情的处理。
如果真是如此简单的处理，问题不但得不到解决，相反，可能使更多的人走向反面。
在这个问题上由于我们团不同意这样做，我个人还得罪了一些人。
比如对副团长史开清同志，他本人确实患有颈椎疾病，而且爱人也患有脑肿瘤，长期住院治疗，且分居两地，家庭状况十分的困难。
不，简直是特别糟糕。
他根本就不是闹停飞。
但是师里有的领导认为他是副团长，职务最高，就是要拿他开刀，杀一儆百。
提出要给予他降职、以组织纪律原因给予停飞、调到边远的雷达部队。
我当然不能怀疑上级领导的动机，但我的直觉告诉我不能这样对待这些同志，这样不公平。
无疑这样做的结果将是把战友推向绝境。
在我们团里的坚持之下，师里放弃了这个决定。
很快军区空军和师组织联合工作组进驻我们团，和我们具体研究解决的办法，工作组在深入调查研究的基础上，基本尊重我们团的建议，将表现好的马信心提升为大队长，杨军提升为副大队长，杨利伟提升为中队长（这些位置是将我们团原先的老人免掉才腾出的职位）；
将身体确有疾病不适宜改装的史开清等8人给予停飞；
对胡尘等3名确实闹停飞的人给予了纪律处分并调到雷达部队；
对李豫等3名基本素质较好，暂时思想转不过弯来的飞行员全面加大工作力度，促使其向积极方面转化；
与梁平县委联系将部分素质较好的飞行员家属，根据调动前的工作性质对口安排到政府机关和事业单位；
在梁平新建空勤家属楼，彻底解决飞行员的住房问题等等。
通过采取以上措施，不但使原先思想比较稳定的杨利伟等8名同志更加稳定，还赢得了另外6名同志的理解。
我这里还想表明的意思是榜样的力量是无穷的，在情况复杂形势严峻的时候需要有人站在前列，而这些能站到前列的人不但需要勇气、决心，更主要的是他们必须有很好的思想基础，有很强的事业心、责任感，在顺利的情况下你可能看不出他们有什么了不起，但在困难的时候，在执行急难险重任务的时候，他们那平凡的身影才会透射出夺目的光芒。
在这儿我要感谢马信心、杨军（尽管他后来因违反空中纪律，险些酿成严重飞行事故而受到严肃处理）、杨利伟等同志当时给予我们的支持，实际上他们用实际行动为空军战斗力的成长做出了积极的贡献。
没有他们带头，没有杨利伟那8个字的表态，也许情况会很糟。
甚至航天英雄的名字都有可能因为我们工作的失误而被改写。
当时，杨利伟表现得不露山不显水的，谁也没有看出他会成为航天英雄。
说实在话，从表面看，他给人们的印象并不是很“抢眼”；
但是你如果进入他的工作和生活，仔细品味他的言行，把他放到一个特殊群体中去比较，你就会发现他之所以能够成功的秘密。
因为在他身上潜藏着航天员必须具备的各种综合素质。
我真正认识和了解杨利伟，实际上是从与他谈心时，他那语不惊人的8个字开始的，从那时起，他的一言一行都会引起我的关注和好感。
在以后的相处中，在对遇到的一个又一个难题的排解中，我们不断的增进了解，加深友谊。
在情感的碰撞中，给我最深的感受是他用实际行动证明了自己，征服了他所从事的事业，也感动了周围的人。
闹停飞的风波暂时得到了平息，但更多更困难的事情还在后头。
决定留下继续飞行的同志注定还要在以后的岁月里接受一个又一个的考验，甚至可以说是磨难。
飞行是世界上所有行当中最危险的职业（高于政治家），飞行员时刻都经受着生与死的考验。
在改革开放初期，空军当时的司令员、抗美援朝的战斗英雄、第一代老飞行员为说服人们给飞行员增加待遇时曾说：
飞行员的脑袋是别在裤腰带上的。
就在这批飞行员进驻梁平机场不久，在他们身边发生了一件惊天动地的大事，无疑这使他们本来就很脆弱的事业心又受到一次撼动。
应了一句老话：
屋漏偏逢连阴雨，船破又遇顶头风。
1994年6月24日，驻云南昆明航空兵某团（歼击航空兵44师131团,当时全空军少有的夜航团之一，04年4月44师130团成为空军首个换装J-10A的团，笔者注）组织14机跨战区紧急战斗机动，这是对部队训练水平和战斗力的一次综合性检验，各部队历来都十分重视。
该团跨战区机动训练由崔守昌代理师长带队，当日上午10点整，14架飞机从昆明机场飞往梁平，11点40分全部安全落地。
气象台长报告，天气形势逐步转坏，锋面已接近秦岭。
我与崔代师长共同到气象台研究天气，经过全面观测和认真分析，大家认为在下午16点00分前不影响飞行，但锋前天气不够稳定。
最后决定，14点30分放飞，从梁平飞往下一站湖北武昌机场。
由于在16点00分后梁平机场受锋面影响，天气变坏，如中途飞机故障只能备降其它机场。
14点30分第一批飞机准时起飞，15点15分第四批起飞顺利出航。
不出所料，15点50分梁平机场就开始降雨而且越来越大。
以我的判断不要2小时就将影响重庆。
该团下一段航线从武昌飞重庆机场的可能性不大。
所以，在该团最后一批飞机脱离我指挥责任区后，我组织部队退场。
在讲评中明确，在该团实施下段航线时我们将担负备降任务，各单位要做好准备，由于天气原因，今天实施的可能性不大，但希望思想不要麻痹。
雨越下越大，雨点打到脸上生疼，天黑漆漆的，能见度不到百米。
受雷暴天气的影响，梁平到重庆、成都的有线通信全部中断。
那时侯川东地区还没有军直拨，更没有手机。
17点10分梁平场站机要股紧急通知我阅看电报：
师指挥所传达师首长指示，立即组织驻梁平部队保障某团紧急备降。
看完电报我的心往下一沉，深感形势严峻。
立即命令部队进场做好保障准备，我自己也马上带领指挥班子驱车赶上指挥塔台，由我担任指挥员，杨利伟担任飞行值班员，领航股长刘辉担任领航值班员，还有标图员、记时员等。
面向窗外的瓢泼大雨，飞机如真来备降，凶多吉少。
为让师首长掌握真实情况，做出正确的决策，我随即命令给师指发电报：
梁平机场正下暴雨，能见度不足百米，不能担负正常备降。
如确实必要，只能担负迫降。
此时，我似乎看到我的战友们在暴雨中与死神在搏斗。
时间一分一秒的过去，根据时间推算，空中的飞机受油料限制，最晚只能飞到18点48分。
19点师指挥所命令部队可以退场。
但我们没有退场，在死寂的沉默中等待，每一点稍大一点的声响大家都会以为是飞机的声音，它都会吸引全场官兵的目光，大家希望出现奇迹。
只到天真正的黑下来了，我们才带着不安和揣测离开机场。
第二天传来消息，执行此次跨区机动任务的四批14架飞机，除第一批没有受雷暴雨影响外，第二批以后的12架飞机在重庆机场降落时，遇到恶劣的雷暴天气，飞行员与老天爷、与死神较量了40多分钟，有两架飞机发生一等飞行事故，飞行员牺牲；
一架飞机着陆时冲出跑道发生三等飞行事故，飞行员重伤；
还有九架飞机虽然安全着陆，但飞机都程度不等的受到雷击，机身上多处被击穿有拳头大小的洞孔，没有发生更严重的后果实属侥幸。
（后12架飞机迫降过程中，在失去地面指挥，仅凭飞行员自行处置的情况下，参训各飞行员在带队干部率领下，均英勇顽强，处变不惊，不屈不挠。
空中闪电多次击中飞机，飞行姿态反复恶化又一次次操纵恢复到正常状态，期间没有一个飞行员失去信心，提出弃机跳伞！
迫降过程中，干部谦让部属，老员谦让新员；
坚持到最后的副团长张茂海、副参谋长刘运良，降落时油料表指零，飞机一接地便双发停车。
他们为保护战友生命和国家财产，表现出大无畏的革命英雄主义！
笔者注）这次灾难性的事故，是空军有史以来最严重的事故之一，带来的负面影响将是很大的。
这必然要引起从事这项职业的飞行员们对生与死的思考。
此时此刻，对每一个飞行员的事业心都将是一次最为严峻的考验。
和平时期不同于战争年代，人们从崇尚英雄转向了崇尚自我的生存价值，我认为这才是人性最真实的一面，大家这样去思考无可厚非。
事故发生后，部队转入全面的飞行安全整顿，总结事故的原因教训，结合本单位的实际，举一反三的查找问题，吸取教训。
由于事故就发生在眼前，后果又如此的严重，对本来情绪就很低落的部分飞行员尤如雪上加霜。
同志们的情绪更加低落（实际上是沉浸在悲痛之中），我深感对我们团领导和全体飞行员又一次严峻的考验来了。
转变这种情绪靠说教是不行的，我想只能一是靠时间的推延使同志们逐渐走出事故的阴影；
二是在眼前要向同志们讲清事故的根本原因不是天灾，而是人祸，只要我们遵守制度，严格训练，飞行安全是完全可以保证的。
整顿中我挨个的参加三个飞行大队的讨论，在三大队参加讨论时，同志们发言很激烈，尤其是调来的同志在发言中，更表现了很积极的一面，这使我在心中产生一种淡淡的自责，我把同志们的觉悟估计低了。
在整顿开始时考虑到为使整顿达到效果，我布置团的领导和各大队干部要找大家谈心，有意识的培养整顿骨干。
但我的担心是多余的，同志们不但发言积极，而且表现了很高的觉悟和水平。
此时我有一个很强的感觉，就是患难可以激发正义和团队的凝聚力。
杨利伟同志的发言我至今记忆犹新，他首先简单的说了一下事故的教训，认为事故给我们提供了一个反面教材，时刻警示我们飞行事故时刻伴随着我们飞行的脚步前行，飞行安全在我们的心中，更在我们高标准的工作之中。
我们从西安来到团里后，由于各种原因使新机型的改装工作发展很不顺利，现在我们必须清醒地看到，再这样发展下去，轻则影响战斗力的成长，重则将危及飞行安全，我们必须要吸取教训，居安思危，做到警钟长鸣，为保证飞行安全做贡献。
歼击六型飞机是50年代末期投入使用的第一代超音速歼击机，由于人们对跨音速飞行的空气动力特性的认识有限，在飞机气动外形、操纵系统等的设计上存在先天不足，飞机的信息化、自动化程度不高，使飞机在小速度和跨音速飞行阶段操纵比较困难，对飞行员的技术要求很高，有人曾说过这是世界上最难飞的飞机，掌握很困难，稍有不慎很容易发生飞行事故（在空军历史上歼六飞机是发生事故最多的机型之一）。
改装歼击六型飞机，不管是从完成任务的角度，还是从保证飞行安全的角度看，最关键的问题是通过改装掌握歼击六型飞机的基本驾驶技术。
杨利伟在改装中，技术掌握不是最靠前的，但发展一直比较平稳，他从理论学习开始就用实际行动在不声不响中实践着自己向组织的承诺。
开始大家认为理论改装的难度不大，因为歼击六型飞机与强击五型飞机有很多相似之处，同为第一代喷气式飞机，空气动力布局基本相似，使用同样的发动机，机载火控设备和电子设备没有大的区别。
但实则不然，它们就不是一个性质的飞机，而且歼六飞机确实存在诸多需要飞行员高度重视的知识点、技术点。
如果辨证的来看，可以说歼六飞机是优秀飞行员的磨砺器。
强击机的任务是实施对地攻击，从技术、战术角度来讲对飞行员低空、超低空飞行和远程奔袭的能力要求比较高。
而歼六飞机是执行防空作战任务的，它要求飞行员必须能在大强度、大载荷、高速度、高度机动的条件下，准确的使用座舱资源，对飞机实施准确的操纵。
学习飞行不同于学骑自行车，打好理论基础是完成改装、保证安全的前提和关键。
集中理论学习阶段需要学习飞行原理、飞机构造、发动机、特种设备、火控系统、军械、电子仪表、救生设备、各种飞行科目的实施方法等课程，内容很多。
在确定理论学习计划时，我们突出了歼六飞机的特点，重点放在了跨音速飞行的操纵、座舱设备使用、飞行实施方法和特殊情况处置等方面，紧紧围绕改装飞行的需要组织理论教学。
在学习中有的同志感到没什么，学习不认真；
有的感到学习内容多，时间紧，知识点新，存在畏难情绪。
此时杨利伟表现得还是那么不吭不响，但可以看得出来，他的学习态度很端正，学习很认真，时间抓得很紧。
上面说过，为了使这批飞行员有更多的时间与家人团聚，团里特许他们在不飞行的情况下每天都可以回家。
这天是星期三，看完晚间新闻，我到各个房间检查家不在梁平的同志自学情况，走到杨利伟的门口，看到他宿舍的灯亮着，我随手推门进去（飞行员在宿舍规定不允许锁门），看到他正在看飞行原理教材，整理着学习笔记。
我问他怎么不回家呀，他说白天的课有些内容还不太明白，想再消化消化。
我问主要什么问题，他说歼六飞机在由超音速减速到亚音速的垂直运动中会出现“加快旋转”，但教员对影响“加快旋转”强度的因素是什么，能不能预防，处置有什么要领等讲的还不怎么明确。
他提的问题很好，这个问题能不能弄明白，不只是教学质量问题，它将直接影响以后的改装。
在歼六飞机飞行中，因为“加快旋转”处置不当曾发生多次飞行事故。
看来这是我们在组织教学中的软肋，也是没有飞行实践经验的专业理论教员在实施教学中的薄弱环节，他们往往只从理论层面去分析，而缺乏从技术角度进行讨论，所教内容不便于学员理解消化。
杨利伟提出的问题引起我们的反思，意识到在组织以后的教学中，必须紧密结合这批学员的实际，科学制定计划，紧扣歼六飞机飞行特点，严密组织教学，坚决克服在教学中从理论到理论的问题。
飞行活动毕竟是一种在特殊环境中进行的高级技能活动，学习理论的根本目的是为了使飞行员对飞行活动不但知其然，而且知其所以然，以便于更快、更好、更自觉的掌握技术。
重庆梁平（梁平场站现为歼击航空兵33师管辖的留守场站，已无飞行部队。
重庆市政府原来一直希望梁平场站扩建为军民共用机场，但因其在训练复杂气象技术上的优势，空军一直没有答应，无奈重庆市新建万州机场2003年5月首航，笔者注），地处秦岭以南，东临长江三峡，一年四季多雨、多雾，飞行的气象条件十分复杂，对飞行员的综合飞行技术提出了很高的要求。
曾作为复杂气象技术的训练基地训练全空军飞行员。
在低气象条件下飞行，高速度、低高度、有限能见度要求飞行员必须具有良好的心理素质，迅捷的反应能力，集中和发散适度分配的注意宽度，准确的操纵技巧。
飞行员对任何情况都必须在第一时间作出及时、准确的处置，不允许有任何的偏差与失误。
驻重庆航空兵某师的飞行员在这种复杂的气象条件下练就了过硬的低气象飞行技术，在全空军都小有名气。
只要是在梁平机场进行过系统训练的飞行员，可以说在全国所有的机场都能在全天候的条件下飞行。
即使是技术中等的飞行员，在调往其它单位后（有数十人调往其它单位和民航），都成为了技术骨干。
人们历来都认为，要成就一番事业，必占天时、地利、人和，然后才是天赋和个人努力。
而飞行员的成长更需要在复杂的条件下锻炼。
现在看来，杨利伟之所以能在众人中得以脱颖而出，成为中华航天第一人，除了他具有的其它优势外，我认为他在梁平复杂的气象条件下接受了系统的训练，使他的全面素质得到了很好的锻炼，为他奠定了良好的心理、生理和技术基础。
理论学习结束后转入飞行准备，从某种意义上说，他们改装的关键是从心理和技术上要实现对梁平机场气象的突破，而且心理的适应更为重要。
第一天飞行，好象老天爷成心要展现一下自己，进场后能见度只有2公里多一点，雾蒙蒙的，起飞时都看不到跑道头。
还没有上飞机有的同志就胆秃秃的。
一天飞下来，很多同志都没有体会，尤其是高度200以下，没有教员帮助基本落不了地。
大家有了压力，也就有了练
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