新能源汽车产业分析报告.docx

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新能源汽车产业分析报告

2018年新能源汽车产业分析报告

2018年10月

政策逐步提高门槛，纯电动乘用车面临变革。

纯电动乘用车是我国新能源汽车的主要组成部分，相应产业发展政策导向性明显。

近年来，包括补贴、积分、投资管理和安全排查在内的产业政策日趋严格，政策倒逼纯电动乘用车产业优化升级。

动力电池持续优化，整车产品深度发力。

动力电池是纯电动乘用车的核心组成部分。

以正极材料三元化、高镍化为代表的动力电池优化进程契合政策指引方向，电池单体能量密度不断提升。

与此同时，我国纯电动乘用车新产品的续航里程和电池系统能量密度也不断提升，为车型结构向中高端方向调整进行了有效的技术与产品储备。

车型结构调整开始，全年有望量质齐增。

2018年以来，我国纯电动乘用车销量高增长。

另一方面，补贴过渡期6月结束，车型结构契合政策、产业趋势深度调整，A级、A0级占比明显提升。

全年纯电动乘用车量质齐升在望。

技术领先方可睥睨群雄，温故知新构建体系指标。

在政策导向和消费习惯共同作用下，技术水平将持续成为爆款纯电动乘用车的决定性因素。

当前纯电动乘用车的基本技术信息披露已较详细，但距离满足用户侧使用性能信息需求和企业端技术实力评价信息需求均有一定差距。

对此，我们分别构建了用户侧性能参数指标体系和企业端产品技术实力指标体系，用以评价新能源汽车产品和对应车企的综合实力。

秋风起长铗在手，看电驹谁立潮头。

我们依托公开披露的基本技术信息和上述两个评价指标体系，按照轿车和SUV两类乘用车类型分析了多家国内外新能源整车企业及造车新势力的纯电动乘用车新品/经典产品，系统评估了产品的用户侧性能和及产品体现出的企业端技术实力。

一、政策逐步提高门槛，纯电动乘用车面临变革

1、产业政策由宽松起步，近十载光阴吐故纳新

从较长的时间尺度来看，以纯电动乘用车为代表的新能源汽车产业发展是由整车及核心组成部分技术水平、基础设施建设情况共同决定的。

但在其核心技术锂离子电池取得初步突破的时间点，作为领先竞争者的燃油车辆及成品油产业链已经形成了强大的技术优势及路径锁定。

所以新能源汽车产业的发展离不开产业政策的扶持。

对我国而言，新能源汽车产业兼具能源安全、技术弯道超车、消费升级和环境保护等战略意义，所以国家扶持不遗余力。

产业发展初期，为尽快取得一定数量的新能源汽车进行实践验证并初步培育产业链，包括补贴、产品质量、产业准入等扶持政策均较为宽松。

相对宽松的产业政策一方面使得我国的新能源汽车产业取得了快速发展，一方面也带来了产品总体性能较差，补贴导向性过度严重乃至骗补等问题。

此后，我国新能源汽车产业政策逐步完善，补贴、双积分、产业投资和安全性等方面均具备了以技术为导向，相对合理性较高的门槛。

2、补贴标准趋严，长续航高系统能量密度低电耗受青睐

2018年2月12日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号），提高新能源汽车技术门槛要求，完善新能源汽车补贴标准，分类调整运营里程要求；设置至2018年6月11日为止的补贴调整过渡期，过渡期内补贴统一调整为原补贴标准的0.7倍。

经过几次补贴调整，纯电动乘用车的技术门槛以续航里程计已有了较大幅度提升。

2013年的5万元标准对应150km以上续航里程，而2018年补贴过渡期结束后同样的标准对应400km以上续航里程。

2018年新能源汽车补贴政策中，纯电动乘用车的补贴向高能量密度、长续航里程倾斜，此前的“优质车型补贴歧视”基本不复存在：

将其中的纯电动乘用车补贴折算为度电补贴，2018年补贴过渡期后不同续航里程车型的度电补贴趋同。

从补贴调整系数考虑，高电池系统能量密度的车型，低电耗、B状态油耗车型将获得更高的补贴系数加权。

可见，补贴标准趋严后，长续航里程、高系统能量密度、低电耗的车型更受政策青睐。

虽然纯电动乘用车的技术指标实际上是复杂的系统，但是当前阶段续航里程及其相关指标是用户实际使用的痛点。

在基础设施建设相对滞后，里程焦虑仍较明显的情况下，强调电池系统能量密度有助于车辆续航里程的提升，并最终改善用户体验。

补贴门槛提升总体上有利于产业良性发展。

3、新能源乘用车积分初步落实，续航里程暂为核心指标

2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，《办法》于2018年4月1日正式实行。

《办法》规定，年度生产量或进口量达到3万辆以上的传统能源乘用车企业需考核新能源汽车积分；2018年不列入考核，给企业一年的缓冲期；2019年的新能源积分所占比例为10%，2020年的积分所占比例为12%，2019年度新能源积分可以等额结转一年；新能源积分可以自由交易，公司积分不足时可通过自行生产新能源汽车产生积分或购买新能源积分等方式进行抵偿。

未达标车企会受到高油耗产品暂停生产等处罚。

单车积分设置方面，纯电动乘用车积分和续航里程正相关，插电混动乘用车积分固定，燃料电池乘用车积分和系统额定功率正相关。

根据双积分计算规则，2017年度中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆，油耗正积分为1238.14万分，油耗负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分；2018年1-8月，新能源汽车积分所占比例约达10%。

“双积分”政策是未来补贴完全退坡后便于长期实施的新能源汽车产业扶持政策。

其类似配额且技术门槛指标相对灵活的特点有助于较好地扶持产业发展。

4、汽车产业投资管理规定将实施，标准严格规范产业发展

2018年5月，发改委向有关部门发布新版《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》；征求意见过程于9月前结束。

《规定（征求意见稿）》严控新增传统燃油汽车产能，推动新能源汽车产业发展；《规定（征求意见稿）》将普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车划入燃油汽车，而将增程式混合动力汽车、纯电动汽车划入新能源汽车；《规定（征求意见稿）》重启纯电动乘用车生产资质审核，对项目的所建省份，企业法人，主要股东，建设内容，技术水平等方面也提出了严格的要求。

新版《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》落地可使得新能源汽车行业的准入门槛进一步提高，有助于控制盲目投资以及劣质产能过剩等问题，有利于产业的健康发展。

另外，2018年9月3日，工信部装备工业发展中心发布“关于对拟上报《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》企业清单进行公示的通知”。

按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工信部39号令）要求，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。

不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

而对39号令施行前获得新能源生产资质的企业，也需要按照新规定进行改造，并在24个月内完成审查，否则将暂停生产。

资质有撤销的风险，同样意味着门槛的进一步提高。

5、安全排查工作开始，以电代油后顾无忧

以纯电动为代表的新能源汽车产业飞速发展的同时，安全事故也时有发生。

国际方面，特斯拉2018年出现碰撞、侧翻交通事故导致的自燃等多起事故。

国内方面据《经济日报》不完全统计，2018年以来我国共有39起较为确定的新能源汽车起火事故，包括充电时起火，行驶中自燃，浸泡短路自燃，发生碰撞交通事故燃烧等。

9月25日，工信部发布关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知，将重点对新能源乘用车、载货汽车产品的IP防护失效、车辆泡水、车辆碰撞、线束连接松动、频繁充放电、长期搁置以及工作行驶环境恶劣的车辆开展安全隐患排查工作。

对于出租车、网约车、物流车等高使用强度的运营类车辆，应按照行驶里程设定自查比例，行驶10万公里以下的自查比例不低于10%，行驶10-20万公里的自查比例不低于20%，行驶20-30万公里的不低于30%，30万公里以上和装用使用中出现故障较多动力电池的应全检。

在检查项目上，至少包括动力电池的外观检查、软件诊断、气密性检测、开箱检查及换件和容量测试等内容，其中开箱检查及换件和容量测试等内容，应结合电池设计方案和以往情况，由企业自行决定是否开展。

自查工作可结合车辆的维修保养工作一并进行，对发现问题的车辆，应立即组织人员依法依规采用一切措施进行处理，消除安全隐患。

此外，文件还要求对出现故障/报警的实车以及信息交换情况进行检查、记录，建立国家监管平台和企业的应急沟通机制。

各新能源乘用车、载货汽车生产企业应于2018年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作并形成书面报告如实汇报，填写相关表格于2018年11月15日前送工业和信息化部装备工业发展中心。

工信部要求新能源汽车安全排查，实质上对整车产品质量提出了更高标准，提高了产业门槛。

要求产业链各方重视安全性有利于促进新能源汽车整车安全性提升，切实降低消费者对新能源汽车的不信任感，有利于产业长期健康发展。

二、动力电池持续优化，整车产品深度发力

1、正极材料领衔，动力锂离子电池从“温饱”到“小康”

鉴于在二次电池中具备高能量密度、倍率性能、循环特性、安全性同时成本逐步下降，锂离子电池成为纯电动乘用车的动力源；为应对明确的能量密度政策导向，动力锂离子电池正负极、电解液、隔膜等组元协同发力。

高镍三元材料正极、硅碳负极、耐压阻燃电解液和湿法陶瓷双面涂覆隔膜等材料技术的产业化和优化不断推高动力电池性能。

正极材料是锂离子动力电池的关键组成部分，在锂电池的各个组元中成本占比最高；正极材料比容量相比于负极材料普遍较低，所以对正极材料体系进行改良与革新是增加锂离子电池能量密度的关键手段。

在以三元材料逐步取代磷酸铁锂提升电池系统能量密度后，三元材料内部以高镍三元正极材料取代常规三元材料的产业进展也在进行。

NMC532\622材料日趋成熟，NMC811材料的产业化不断取得进展。

当前，方形动力电池的单体能量密度已提高至220-240Wh/kg，软包动力电池的单体能量密度已提高至250-270Wh/kg。

电池单体能量密度的提升是电池系统能量密度提升和整车工况续航里程提升的重要保障。

2、工信部目录今非昔比，高系统能量密度长续航里程车型“霸榜”

动力电池技术不断取得进展，进入工信部《新能源汽车推广应用推荐目录》的纯电动乘用车关键技术指标对应的性能也不断提升。

关键指标电池系统能量密度方面，自2018年第5批《新能源汽车推广应用推荐目录》中比亚迪秦pro等车型达到160Wh/kg以来，到10月份共有40款车型达到160Wh/kg。

关键指标整车工况续航里程方面，同样根据《目录》，到10月份已有100余款车型达到或超过400km，其中绝大多数为2018年的新车型。

动力电池技术不断取得进展，较高电池系统能量密度、较长工况续航里程的车型总量大幅增加。

在政策引导同时，产业技术实力的进步也使得车型结构的调整有了较为坚实的基础。

三、车型结构调整开始，全年有望量质齐增

1、纯电动乘用车销量高增长，结构改善明显

2018年1-8月，我国纯电动乘用车销量约30.8万辆，同比增长52%，占我国新能源乘用车总销量的69.5%和新能源汽车总销量的51%。

2018年全年纯电动乘用车乃至新能源汽车整体销量大幅增长是大概率事件。

总量提升，结构优化。

补贴过渡期结束后，我国纯电动乘用车型结构发生调整：

A00车型占比下滑至约1/3，A0、A级车型占比提升。

车型结构调整并非偶发事件。

纯电动乘用车的入门级市场份额缩减，主流、中高端市场份额提升符合产业发展趋势、国家“换道超车”要求和消费升级规律；我国纯电动乘用车车型结构一定程度上将向国际纯电动乘用车车型结构、我国燃油车车型结构靠拢，高等级车型占比攀升。

车型结构调整的本质原因是整车技术水平提升使得纯电动乘用车产品和消费者实际需求的契合程度提升。

2、市场关注点悄然切换，硬派新爆款呼之欲出

对比补贴调整前201