交通影响评价关键技术研究及实例文档格式.docx

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　　开发商承担主要基础设施以外配套设施建设的做法，客观上导致了无秩序的开发。

而无秩序的开发引起了道路拥挤、城市设施不足、犯罪增加、生活质量下降等。

所以到了60年代后期，这种做法受到了批判。

同一时期，市民反对通过增加一般的开发债券和不动产税来解决新开发所需的基础设施建设资金，从而更增加了保证基础设施建设资金的困难。

因此，在高速发展地区，开始探讨通过开发者负担来保证基础设施建设的资金来源。

到80年代中期为止，加利福尼亚、佛罗里达、德克萨斯、华盛顿、俄勒冈等相继导入了征收交通影响费的政策。

此政策的基本思想是，对新开发项目进行交通影响分析，将预测结果和应该确保的交通设施服务水平相对照，不满足时，或者让开发者负担与开发影响相当的交通设施建设费，或者让开发者修改原计划，使其对周围交通设施不增加新的负荷。

通过灵活运用交通影响费的政策，在能够进行合适的基础设施建设的地方，给予开发许可。

相对于原来的“成长限制”，此对策称为“成长管理”。

因为本政策不仅仅用于交通设施，也用于其它公共设施建设，所以本文在涉及交通设施时使用交通影响费的表达方式，而在涉及其它公共设施时使用开发负担费的表达方式，二者的基本思想相同。

　　美国各州实施开发负担费对策的侧重点多少有些差异，但总体来说，从地方政府的角度，征收开发负担费可以归结为以下5个目的:

　　①让新的开发者负担一部分基础设施建设资金。

　　②通过此政策进行诱导，使新的开发和基础设施建设同步进行。

　　③通过征收开发负担费，使市场原理在新开发的决策中发挥作用。

　　④和诱导开发同时进行，推进在开发地区周围形成理想的交通网络。

　　⑤争取反对开发或主张低速发展的阶层对开发的认可。

1.3我国实施交通影响评价的意义与作用

改革开放以来，我国经济持续高速发展，交通需求急骤增加。

由于供求不平衡，导致城市交通拥挤日益加剧，交通事故持高不下，行车速度每况愈下。

而加快交通设施建设的最大困难就是资金问题。

如何解决交通设施建设的资金问题？

呼吁各级领导更加重视交通问题，在财政预算方面加大基本建设投资的比重，尤其是加大交通基础设施建设投资比重极其重要。

但是，广开财源，从多方面筹集资金，加速交通基础设施建设，无疑是非常重要的。

　　借鉴美国等发达国家的经验，我们建议尽快导入征收交通影响费的政策，作为开发项目审批的先决条件，建立进行交通影响分析的制度。

此制度和政策的导入，不但有重要的现实意义，而且对城市的发展有深远的影响。

它的好处在于:

　　①以进行交通影响评价为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中，从城市规划和发展的角度，建立交通负荷小的城市模式。

我国城市交通基础设施普遍较差，人口集中相当严重。

到目前为止，之所以城市功能基本上能够正常，很重要的一条就是得益于工作、居住接近的城市土地利用形态。

这一点是西方发达国家没有做到的，是我们好的一面，应该坚持和发展。

　　②在我国，城市基础设施尤其是交通设施，是国家投资建设的。

而近年来，开发商在交通设施完备的地区进行开发，获得了巨额的开发效益。

这些效益中的很大部分，是公共投资产生的。

这部分效益理所当然应该还原给社会。

从另一个角度来说，开发商的开发，使开发区域的交通需求增加。

这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平。

所以开发者理所当然地应该负责解决新增的交通负荷，保持交通服务水平不低于规定水平。

这样才能保证社会资源分配的公平性。

　　③我国是一个发展中国家，由于财力有限，国家尚无力量拿出足够的资金进行交通设施建设。

资金长期投入不足，是目前我国加快交通发展的最大障碍。

资金投入不足又与投资体制和资金来源渠道有关。

通过征收交通影响费，是广开财路，筹集交通设施建设资金的方法之一。

　　④土地利用和交通规划存在着深刻的内在联系和能动作用。

交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用，土地开发利用创造新的交通需求。

在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在，分析规划程序应该具有反馈机能。

进行交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，做为一个系统来考虑的重要环节。

　　为此，建议尽快导入交通影响分析，征收交通影响费政策，连同征收工程受益费政策一起，使我国交通设施建设和投资系统进入良性循环，从而不断完善交通设施，最终建立起能够保证国民经济可持续发展的交通环境。

为此，我们应该研究探讨如下问题:

　　①以何种形式及保证措施实施该政策。

如在城市规划法规中做出相应规定以及作为政府规划部门审核开发时的必要条件。

　　②积极开展交通影响评价的理论体系、预测、评价方法的研究。

　　③分析总结发达国家实施交通影响分析的经验和问题，认真分析我国的国情，建立起适合我国特点的交通影响分析方法。

　　④建立相应的我国不同城市及城市不同区域应该确保的交通服务水平和评价标准体系。

具体来说，交通影响分析具有以下重要意义：

（1）以交通影响分析为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，力图使城市土地利用合理化，避免土地开发强度过大，城市机能和交通需求过于集中；

（2）为政府部门提供决策的依据，当针对同一用地出现两种不同的开发意向时（如作为居住用地还是商业用地开发），可借助交通影响分析来进行相关问题的比较研究。

因为不同性质的土地使用会产生不同的交通需求，交通设施能否适应土地开发产生的交通压力，是决定土地开发效益的重要因素之一；

（3）新开发的区域会增加项目区域的交通需求。

这些新增的交通需求加重了周围路网的负荷，降低了交通设施的服务水平，进行交通影响分析，以保持交通服务水平不低于规定标准；

（4）土地利用和交通规划存在着深刻的内在联系和相互作用，交通设施的建设和改良将促进该地区的土地开发利用，土地开发利用创造新的交通需求。

在进行交通系统规划时，必须考虑这种相互影响关系的存在。

交通影响分析是将城市规划、土地利用和交通规划联系起来，作为一个系统来考虑的重要环节；

（5）交通影响分析为开发商提供项目的优化交通组织方案，停车设施的合理配置，为顾客提供极大的交通便利和优良的交通环境。

良好交通环境是获取项目开发高额回报的重要条件之一；

（6）对开发商来说，在争取获准改变某一用地的使用性质时，如由居住用地改为商业用地，开发商可通过交通影响分析来论证这种改变的可行性。

1.4交通影响评价的内容与方法

1.4.1交通影响评价（TIA）和城市综合交通规划的区别

美国的TIA一般是地方政府首先设定作为政策对象的开发工程项目条件，当进行符合该条件的开发时，开发者必须向咨询公司招标，由咨询公司进行交通影响分析，然后向地方政府提出交通影响评价报告书。

表1是从分析目的、主要课题框架和分析层次等方面出发，对开发计划项目的交通影响评价和城市综合交通规划进行比较的结果。

TIA的目的是，作为开发项目计划的一环，确保作为立项先决条件的交通设施服务水平和最小化开发工程对周围地区的交通环境的影响。

因此，同进行都市圈的综合交通体系规划相比，在规模和分析框架方面都不相同。

另外，需要强调的是交通影响评价是参照规定的交通基础设施服务标准进行的。

当所计划的开发项目不满足所规定的必须确保的交通设施服务标准时，便要求开发者承担与其造成的影响相当的交通设施建设费用，或者开发者必须修改原开发计划，使其对周围的交通设施不发生影响。

1.4.2交通影响评价的内容和评价方法

一般来说，TIA的对象范围是：

由于开发使高峰时间高峰方向的交通量增加100辆以上车辆出行时，或开发导致的新增交通量超过高峰时间容量的5%以上时，全部的普通道路、高速道路出入口、交叉点及交通特性等有明显改变之处。

图1所示为进行交通影响分析的框图。

其中预测开发的诱增交通量是极为重要的部分。

交通量预测的对象交通为:

　　①开发区域外的发生交通量 

　　②开发区域外的通过交通量 

　　其中开发区域外的发生交通量是指出行端点在开发区域内的开发区域外交通，即由于开发而诱发出的交通量。

开发区域外发生交通量可根据土地利用类型算出发生交通量，将此乘以开发区域的不同方向分布系数进行预测。

另一方面，开发区域外通过交通量是出行端点不在开发区域内的交通，这种交通与新开发的有无无关，是TIA对象影响范围内的将来交通量。

　　进行交通影响评价时，首先从土地利用出发，预测开发区域外的发生交通量、过境交通量和不同方向的分布系数，然后将其合成。

进而通过容量分析探讨高峰时间开发项目对周围交通设施的影响。

另外，和这些域外交通分析同时进行的是域内交通处理和停车分析等。

以开发区域外的分析结果为基础，进行规划方案的选择。

不管是哪一个规划方案，通不过预先规定的标准时，将对课题进行讨论或对开发规划进行修改。

　　预测发生交通量可用原单位法，预测不同方向分布交通量可用势力圈法、类推法、OD法和重力模型法。

考虑实际使用该方法的容易程度、数据利用的可能性、费用等因素，应用势力圈法或类推法的例子较多。

开发区域外通过交通量的预测方法有趋势法、类推法、成长要素法和交通分配等方法。

但不管哪种方法都有些误差，而且预测交通量越大，即现在交通量占的比重越小，误差越大。

1.4.3以TIA为基础确定交通设施建设内容和费用负担 

将预测结果和应该确保的交通设施服务标准相对照，不满足时，或者让开发者负担与开发影响相当的交通设施建设费，或者让开发者修改原规划，使其对周围交通设施负荷不发生影响。

另外，在征收交通影响费的情况下，又可分为两类。

一类是让开发者承担交通设施的建设，一类是只要交付交通影响费即可。

　　在要求开发者负责建设交通基础设施时，如果根据容量分析，TIA对象区域内的一般道路部分、交叉点、立体交叉以及通向开发区域的连接道路等开发后的服务水平不能满足预先设定的标准（一般来说是按1985年美国道路通行能力手册（HCM）的服务水平C或D）时，就要求对该处的交通设施进行建设和改造。

　　容量分析的对象主要是开发区域外的交通设施，如果开发区域内的交通规划有可能影响通过交通时，开发区域内的交通处理和停车分析也是TIA的对象。

关于开发区域内的交通处理，从开发区域的入口通路点到停车场为止的引导路以及停车场内的通路所构成的车辆动线的阶段构成均为评价的对象。

不仅仅是车辆动线，步行者、自行车和残疾人的动线也包括在对象内。

特别是行人动线不能和车辆动线交错，以此为原则规划好道路设施和停车场入口通路之间的相互位置关系。

　　交通影响费计算的基本项目包括①如何选择对象道路工程？

②如何计算对象道路建设的必要经费？

③如何避免和固定资产税、汽油税等用于道路的资金来源的重复计算？

④如何将征收的交通影响费分配给的开发项目？

在第四节中，将通过实例讨论上述问题。

1.5交通影响分析的流程

对于各种类型的建筑，交通影响分析的方法是不同的，但是基本流程和步骤是相同的。

一般的交通影响分析的流程大概分为以下几个步骤。

1）收集资料

2）确定研究范围

3）确定预测年限

4）现状调查及分析

5）交通量的预测

6）交通影响评价

7）交通组织规划

8）分析结论

1.5.1收集资料

着手进行交通影响分析之前，先要收集资料，包括项目周边的道路网现状及规划情况、项目周边的一些建筑情况、项目区内土地利用性质分析、项目的性质、规模、面积、出入口、停车等的设置情况。

1.5.2确定研究范围

在确定交通影响分析的研究范围时，有两方面的问题值得注意。

一是在预测项目开发后产生的交通量时，需要考虑的新的交通增长源的分布范围；

二是新增交通量对周边道路交通设施的影响范围。

关于需要考虑的新的交通增长源的分布范围，原则上应考虑有关规划已经确定的未来用地发展项目，例如新居住区的开发，商业中心的建设等。

如果这些新的用地项目所引发的交通量，会影响到拟开发场所的周边道路交通设施，则应将其纳入到分析范围之中。

这可以向当地的规划部门咨询。

TIA并不是对开发设施的所有影响范围都进行研究，一般选择部分主要影响范围作为TIA研究的影响范围。

总体说来，目前确定影响范围还没有一个统一的标准，原则是范围要包括城市主干道或城市快速路。

美国ITE推荐的影响范围是：

将开发设施所发生出行的另一端点的80%包括在以开发设施为中心的区域内。

1.5.3确定预测年限

预测年限随开发项目的施工年限和完全投入使用年限而定，一般公建项目还要考虑投入使用后的若干年，因为公建项目刚建成时，不一定能立即得到充分使用，只有完全投入使用后，其吸引流量才会逐渐增到最大，此时对周边道路设施的影响才能达到最大，因此预测年限可以分别分析2－3个年限。

小型项目吸引和发生交通量不是很大，一般在一至二年内建成，可以考虑将项目建成投入使用时的年作为预测年限，预测年限一般为2年左右；

而大型项目通常要考虑将项目建成年和投入使用后若干年分别作为预测年限，大型项目的施工年限可能达10年之久，其相应的预测年限则应为10年甚至更长

1.5.4现状调查及分析

对项目周边道路网进行交通量调查，掌握项目周边地区交通流时空变化特性、道路服务水平、停车设施供需状况以及公共交通现状，在调查的基础上进行现状道路服务水平、停车设施、公共交通现状供需的分析；

对类似已建项目进行调查，为新建项目提供基础数据。

对不同类型的建筑，还会进行不同的需求分析及调查分析。

1.5.5交通量的预测

这里交通量的预测包括两部分，一部分为背景交通量的预测，另一部分为诱增交通量的预测。

所谓背景交通量，是指即使不进行项目开发，道路上也存在的交通量。

背景交通量的预测又分为两部分，其一为过境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；

其二为研究区域内其它项目的交通量，由交通影响分析研究范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。

而由于项目开发导致的新增交通量，称之为诱增交通量。

进行交通量预测时，先对上述两种交通量分别进行预测，然后将二者相加，获得未来交通需求。

这里是分别对不同的预测年进行预测。

预测发生交通量可用原单位法，预测不同方向分布交通量用重力模型法、OD反推法。

背景交通量的预测方法有增长率法等。

1.5.6交通影响分析评价

考虑项目在建成并充分投入使用的情况下，估计周边道路的高峰小时交通量，进行服务水平的灵敏度分析（LOS 

sensitivity 

analysis），并计算由于项目新增的交通量所占总的新增交通量的比例，以确定由于项目发对周边道路网的影响程度。

一般来说，交通影响分析应包括：

新建项目对所在区域局部路网的影响程度即交通服务水平的降低程度析、新建项目的出入口供需关系分析与设计、项目群内交通组织设计、公交分析和停车分析等。

1.5.6交通组织规划

在进行交通评价的基础上，对项目的交通诱导系统和交通组织路线进行设计，使其路线简捷，畅通；

并且使使用者对路线清晰明了，体现以人为本的思想。

1.5.7结论

在交通影响评价的基础上，得出结论：

项目的可行性？

若可行，开发强度如何？

应如何进行交通改善，以保证项目的新建不会造成周边道路交通基础设施服务水平的下降，如若通过各种手段都不能保证周边道路网的服务水平，则应提出适当削减建筑体量、建筑规模或者改变建筑的性质等措施，以及开发商应承担什么交通责任。

1.6交通影响分析的研究对象

理论上任何规模的场所开发都会产生新的交通，都会对周边道路交通设施带来某种程度的影响，因而都适宜做交通影响分析。

但如果要求所有项目都进行交通影响分析，对于那些规模较小的项目，对周边环境产生的影响较小，势必将会造成人力、物力、财力的极大浪费，不利于可持续发展；

如都不要求做，则不符合社会的发展，所以，正确确定交通影响分析的对象非常重要。

因此，针对不同类型、不同规模的场所开发，提出必须进行交通影响分析的标准非常重要。

这些标准虽然是因地制宜地形成的，但在总体上具有显著的相似性。

以下分别是北京首都规划委员会和美国亚特兰大地区规划委员会提出的标准。

北京首都规划委员会的标准

规划市区内，建筑规模超过2万平方米的大型公建项目及超过5万平方米的居住类项目；

边缘集团、卫星城及重点地区，建筑规模超过5万平方米的大型公建项目及超过10万平方米的居住类项目；

其他地区，建筑规模超过10万平方米的大型公建项目及超过20万平方米的居住类项目；

交通枢纽、大型停车场等城市交通设施项目；

上述公建项目和城市交通设施项目的改建、扩建等。

美国亚特兰大地区规划委员会提出的标准

二．关键技术研究

交通影响分析中的关键问题包括研究范围和影响范围的确定、交通需求预测和阈值的确定等，这些问题都是交通影响评价质量高低的关键研究问题。

在对拟开发项目进行交通影响评价时，只有解决好了这些问题，才能称得上是一次科学、合理、有效的交通影响评价。

下面逐一讨论这些关键问题在国内外的科学研究中的发展情况。

2.1交通影响分析中研究范围的确定

2.1.1交通影响分析中研究范围的概念

交通影响分析中涉及两个范围，交通影响分析的研究范围和拟开发项目的交通影响范围。

研究范围是指在交通现状调查和拟开发项目交通生成预测之前，预计该项目周围的交通状况可能受到较大影响的区域。

理论上，若与研究相关的各项资料（如土地利用情况、道路交通情况、经济、人口指标等）实时、齐全，交通影响分析的研究范围可以是整个城市，甚至更大的范围。

但在实际操作中，因资料大部分需要人工收集，存在时间和费用等效益问题。

如果研究范围定得过大，会给开发商带来经济负担，同时给咨询单位带来难度；

反之，则可能影响预测精度，降低分析可信度，从而失去交通影响分析的意义。

因此，采用合适的确定研究范围的方法，既可以节约成本，又能够使预测精度控制在科学、合理的范围里。

2.1.2确定研究范围的重要性

交通影响分析中的关键问题包括研究范围和影响范围的确定、交通需求预测和阈值的确定等，其中研究范围的确定是进行交通影响分析的第一步。

研究范围确定得是否合理直接影响到交通需求预测的精确性，进而影响到未来路网交通运行状况预测的准确性，并可能造成开发商不必要的经济开销，或对项目审批的决策产生误导。

因此，科学、合理的确定研究范围方法尤为重要。

2.1.3确定研究范围的方法及问题

确定研究范围的方法有定量分析法和定性分析法。

国内对研究范围的确定普遍使用定性分析法，根据经验来确定。

一般以拟开发项目为中心，向周边各方向延伸，根据项目对周边交通影响的程度，将周边地区乃至更大范围作为研究区域，不局限于项目本身用地。

目前已提出的定量分析法有利用最长出行时间确定最大影响区域法、类别吸引率法等。

先简单介绍一下利用最长出行时间确定最大影响区域法，此法首先通过调查，获得已有与拟开发项目性质相同的设施使用各种交通工具的比例，再确定各种交通工具的疲劳使用距离，通过类比法求得拟开发项目的平均影响距离：

平均距离=∑使用交通工具比例×

疲劳使用距离。

拟开发项目生成交通量对路网的影响与气体扩散原理相似，但存在区别。

气体扩散受气源推力的直接影响，假定了外界环境的均匀特性，没有阻力，也没有吸引力。

而项目对周边地区产生的影响是相互的、双向作用的，不仅与项目本身的特征有关，还与项目外围的土地利用特征有关。

因此，不但要考虑新增交通量对道路交通设施的影响、新增交通量的来源范围，还要考虑其对外围的影响不是均匀扩散的。

利用最长出行时间确定最大影响区域法简单、易行，但考虑的因素较少。

2.2类别吸引率法

2.2.1平衡原理及影响因素

出行吸引平衡原理，是描述开发项目日吸引客流量与外围居民出行至该项目的日出行次数相等的原理。

类别吸引率法则利用这一平衡原理求解吸引距离。

拟开发项目对周围路网的影响一般很难定量分析，影响因素也极其复杂。

拟开发项目作为交通生成和吸引的源头，对项目周边地区产生交通影响的强度和距离与项目自身因素有直接的关系，主要包括拟开发项目的建设规模（含占地面积、建筑面积、容积率、建筑密度等）、开发功能等因素，还与周边地区的土地利用功能、道路交通现状（包括路段、交叉口的几何特性和交通特性等）、人口密度、一定区域内是否有已批准或建议的土地利用等有关。

同时，项目所在城市的整体指标，如经济发展阶段、产业结构、GDP等，也会影响拟开发项目对周边地区的影响强度和影响范围。

2.2.2类别吸引率法内容

由于交通影响范围的影响因素繁多，且个别因素难以量化，因此，将各功能分区的综合吸引率作为拟开发项目与其外围地区的影响指标较为适宜。

类别吸引率法是依据拟开发项目日吸引客流量与外围居民出行至该项目的日出行次数相等的平衡原理，按不同功能对拟开发项目外围进行分区，并求得不同功能对拟开发项目外围进行分区，并求得不同功能分区研究范围的方法。

前提假设是将拟开发项目整体作为一个质点，此质点的功能是复合的，将开发项目外围地区分成若干区域，分区由功能性质相同的质点组成，功能单一，各质点均匀分布且稳定存在，研究范围近似为最大吸引距离。

三．交通影响评价实例

购物中心交通影响分析案例

3.1项目背景和概况

北京SHOPPING 

MALL（购物中心）位于北京亦庄的北京经济技术开发区。

北京购物中心距南四环3.5公里，南三环7公里，距市中心的天安门广场16.5公里，距北京站12公里，距首都国际机场25公里，距海关保税库0.5公里，距北京国际集装箱中转站1公里，距北京货物交流中心2公里，距东南公路货运主枢纽5公里，距天津新港140公里。

规划中基地周围有10条公交线与市区相连。

北京shopping 

MALL由购物中心、休闲