新加坡港口资料文档格式.docx
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港口功能
从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。
新加坡抓住机遇，开
始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。
通过逐步改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。
新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。
有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。
新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。
新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。
提升综合服务功能
除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。
利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务，丰富和提高了新加坡作为现代意义上国际航运中心的综合服务功能。
国际集装箱管理和租赁中心。
发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。
在许多港口经常会出现因为没有足够空箱可以提供，只能眼看生意转到新加坡港集装箱其他船公司的情况。
但在新加坡由于集装箱管理与租赁形成了市场，这种因为缺少空箱而丢失生意的情况却很少发生。
空港联运。
空港联运是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。
它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。
空港联运本身并没有给新加坡带来可观的箱量和收入，但它确实满足了客户的应急之需，极大地提升了客户对新加坡港的信任度和新加坡作为国际航运中心的知名度，在广泛和长远意义上为新加坡港带来了丰厚的回报。
国际船舶换装修造中心。
新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，是亚洲最大的修船基地之一。
在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还提供国际船舶换装与修造一体化的服务。
需要检修的船舶往往满载货物从其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的生意。
国际船舶燃料供应中心。
新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的Shell、ExonMobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储基地。
产业的规模效应使得船用成品油的新加坡港模拟价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。
港口物流被列为国家重点产业之一。
新加坡港有天然优越的自然地理位置，港口物流一直被列为国家重点产业之一加以大力发展。
政府一贯重视发挥港口的优势，将港口视为新的重要生财之道，因此能从长远的战略发展角度来规划港口的发展，在扩充、改善、提升港口相关设施水平和能力方面，既有资金（包括政府投资、民间企业投资和国外投资），又有技术和人力保障，使新加坡港的基础设施水平始终保持世界先进水平。
（三）港口策略
政府注重先进电子技术在港口行业中的运用，注意以先进的电子设备装备港务服务项目。
港口内的调度、计划、日常业务、船只进出港指挥、安全航行、与货主及海运公司的业务商谈等均大量采用电子技术，即提高了效率，又节省了大量人力费用支出。
科技应用水平高
新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能。
这是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的应用。
构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。
早在1990年，新加坡就投资建立了全国EDI贸易服务网-TRADENET。
该网络通过横向联合，把新加坡所有国际贸易主管机构连接到一个整体系统网络中，实现各部门之间的信息共享。
新加坡港航拍通过垂直联合，已与5000多家公司的管理信息系统实现联网，确保信息流的畅通。
PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统，该系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸。
PORTNET系统有7000多家用户，平均每年处理超过7000万宗交易。
可以说，正是有了这样一个全社会共享的电子信息平台，才使得新加坡的国际航运中心的功能得以有效发挥。
实行自由港政策
新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等国家和地区。
实行自由港政策是分享全球自由贸易权利、提升国际竞争力的有效手段。
新加坡实行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税等等。
实行自由港政策极大地方便了货物的流通，节省了贸易成本，带动了集装箱国际中转业务的发展，提升了新加坡的国际竞争力，使新加坡在国际航运、贸易和金融业务中发挥着举足轻重的作用。
实行域外经营战略
从1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。
设立新加坡海事和港口局（MPA）负责港口管理，设立新加坡港务集团（PSA）负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。
同时，为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。
此外，通过港口体制改革强化PSA作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在“金砖四国”（中国、印度、俄罗斯、巴西），建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。
注重人才培养
现代的港口已远远地脱离了纯粹的海运概念，向着综合物流中心的方向发展，因此管理人才就成为港口竞争力最重要的环节之一。
新加坡政府历来重视培养高级港务管理人才，前不久还决定投资4500万新元，除加强港口设施外，重点是培养港口业务所需的各个层次的专业人才，使港口各层次的管理运转协调一致，不出现脱节现象。
这一点，往往被其他一些港口所忽视
发展临港工业
新加坡充分发挥港口的综合区位优势,利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势,同时利用其作为物资集散中心各项生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。
新加坡港已成为全国的经济中心,该港不仅是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产地,而且炼油业也很发达,是仅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大炼油中心。
为满足第三代物流发展和顾客的需要,新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心,培育港口物流链,港口与加工业联合发展。
港口园区建设与吸引外资相结合,将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用,鼓励大跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。
这样,港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务，提升加工工业水平，进而又促进港口经营效益的提高。
提供各项收费优惠
新加坡港自1996年开始，对进港装卸的集装箱船运输公司实行多种收费优惠待遇，对定有长期使用港口合同的海运公司则实行更为优惠的收费，甚至免收港口使用费。
另外，港口不断改善服务，采用电子技术降低业务管理费用，将部分利益转让给海运公司。
（四）港口经济
新加坡虽是弹丸小国，港口实力却不容小视。
新加坡港是世界第二大货运港，集装箱年吞吐量超过1700万标准箱。
新加坡港务集团称新港吞吐量创下17个月来新高，营业额增加11.7%。
然而就在当天晚上却传出消息，全球第二大海运公司———台湾长荣集团已经同马来西亚签订了长期合作协议，长荣将从2008年第三季度起将其货物中转码头由新加坡转到马来西亚柔佛州的丹绒港。
位于马来西亚南部的丹绒港建于1999年，与新加坡港的距离只有40分钟车程。
与新加坡港相比，丹绒港不过是个无名小卒，不论硬件还是软件都与新加坡港相去甚远。
年初就传出丹绒港要与新加坡港争夺长荣集团的消息，新加坡港务集团为挽留这个大客户，提出了很多优惠条件。
长荣集团老板张荣发公开声明，如果在收费上有所调整，他仍然愿意留在新加坡，毕竟长荣集团在新加坡已经20年了。
新加坡在这场争夺战中已是胜券在握。
而长荣却突然改换门庭，与丹绒港签署合作协议。
原来在这次新马港口之争的最后阶段，马来西亚拿出一份让长荣无法回绝的厚礼。
首先，马方同意给予长荣最优惠的服务价格，收费还不到新加坡港务集团的一半，仅此一项长荣每年可节省成本600多万美元。
另外，马来西亚还转让给长荣10%至20%的码头股份，并给予长荣集团下属的航空公司和酒店在马来西亚的种种优惠。
正是这些超出海港业务以外的优惠条件，促使张荣发最终决定舍弃新加坡。
低价竞争冲击新加坡港
长荣的撤出已经是新加坡港务集团损失的第二个大客户了。
2001年，全球最大的海运公司———丹麦马士基海事公司在结束了与新加坡港务集团的合约后，将东南亚的转运中心转移至丹绒港，马士基每年180万个标准集装箱的货物改由丹绒港转运，新加坡港骤然失去11%的货运量。
世界航运市场不景气，船务公司靠的是薄利多销，不得不拼命削减成本。
而新加坡港虽然是世界上最有效率、管理最好的码头，服务收费却居高不下。
在经济不好的年头，这对船务公司来说可是一笔沉重负担。
而丹绒港恰恰是在价格上做文章，为挖走马士基，丹绒港提出的码头收费只有新加坡港的一半，另外还将丹绒港30%股份转让给马士基，允许其参与码头的经营管理，这对马士基来说正中下怀。
马士基海事公司本身是世界排名第三的港口管理公司，该公司一直要求新加坡港务集团批准它在新加坡经营其自身的终站码头以节省费用，但屡屡遭拒。
迁至丹绒港后，马士基既是最大的客户，又是股东，在货物中转方面拥有很大自主权。
因此，马士基的30多条航线决定全部停靠丹绒港。
长荣又步其后尘，新加坡港两年间失掉了两个最大的客户，损失了约1/6的集装箱货运量，这将严重威胁到新加坡港作为该地区内首要中转码头的地位。
而且由于新马两地差价太大，其他船运公司纷纷向新加坡港务集团提出降低收费的要求，极有可能导致骨牌效应发生。
（四）港口竞争
马来西亚在各个经济领域与新加坡展开竞争的态势已经明朗，特别是在港口方面。
马政府拨出约6.3亿美元专款，计划在2001年至2005年加速港口建设和提高服务能力，将竞争的矛头直指新加坡。
在这场新马港口之争中，马来西亚虽然抢占了市场，却面临着“消化不良”的难题。
马士基在脱离新加坡港4个月后，又回过头同新加坡港务集团签署了一项长期服务合同。
在新的协议下，新加坡港务集团将为停靠在新加坡码头的马士基货船继续提供“量身定制服务”。
马士基肯吃回头草，是因为在丹绒港遇到了一些困难。
该港口只有6个泊位，应付马士基的货运量已经吃力，如果再增加长荣这样的重量级客户，泊位更是捉襟见肘。
因此，丹绒港正积极推进二期工程建设，增建泊位，扩大港口吞吐量，并计划招聘1000多名技术人员，应付急剧增加的业务。
面对马来西亚港口的咄咄逼人之势，如果打价格战，新加坡港必败无疑，集中优势为客户提供新的增值服务，是惟一的出路。
新加坡港务集团拥有优质的服务和完善的港口设施，有250条航线遍布全球，同123个国家及地区的600多个港口有业务往来，中转及运营效率极高。
如果能从这两起丢失客户事件中汲取教训，并将其化作长远发展的动力，新马竞争的好戏还在后头。
（五）港口现状
新加坡港已成为世界上最繁忙的港口，共有250多条航线来往世界各地，约有80个国家和地区的130多家船公司的各种船舶日夜进出该港，平均每12分钟就有一艘船舶进出。
一年之内相当于世界现有货船都在新加坡停泊了一次，所以新加坡有"
世界利用率最高的港口"
之台称。
该港每天还有30多个国家航空公司的200多个航班在新加坡机场频繁起降。
新加坡的集装箱吞吐量在1990年和1991年均超过香港而跃居世界第一位，自1992年开始新加坡虽然达到756万TEU，但香港达到797万TEU，被香港夺去首位，直至1994年新加坡集装箱吞土量达到1040万TFU，仍然位居世界第二位。
1992年新加坡货物吞吐量达到2.38亿吨，为世界的三大港口之一。
主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰袖、椰干、棕榈果、水果及杂货等。
在节假日中均可安排加班。
为了建设亚洲最大的集装箱码头，新加坡港务当局正在丹戎巴葛码头对面的勿拉尼（BRANI）岛上新建第2大集装箱码头，建成后将拥有5个干线泊位和4个支线泊位，码头面积达80万平方米，可堆放1.5万TEU，预计全部完工后，集装箱年吞吐能力可达1300万TEU，以便保持新加坡在海上货运方面的竞争力。
（六）港口物流
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。
新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。
新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：
一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。
另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。
2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。
其港口物流发展的经验与模式分析如下：
（1）政府支持"
一条龙"
发展物流。
1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成"
服务。
物流与高科技的结合。
新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动"
贸易网络"
系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。
专业性强服务周全。
新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。
二、新加坡港的经营与管理
（一）新加坡港的融资方式和投资主体
自现代化新加坡建成至今的好几十年，新加坡港的立法、管理和经营权一直属于新加坡港口管理局（PSA）。
最初新加坡港务局集团（PSA）是新加坡港口管理局，国家法定的管制、发展和经营新加坡港的部门。
新加坡港分两步实现港口民营化，目的是提高港口经营的效率，更好地适应不断变化的航运环境。
1996年2月，海运与港口管理局（MPA）
（Maritime
and
Port
Authority
of
Singapore）成立，接管了原来由PSA行使的制定法律法规方面的职能。
MPA是一个政府机构。
1997年10月，一个经营性的公司——PSA有限责任公司成立。
PSA有限公司接替从前的新加坡港务局管理和经营新加坡港并进行相关业务。
这家公司是由新加坡政府的投资公司——Temasek控股公司全资拥有的一个商业性组织。
实行公司化以后，PSA集团除了经营新加坡港以外，已经把业务拓展到全球，2002年在8个国家经营着13个港口项目。
这8个国家是比利时、缅甸、中国、印度、意大利、葡萄牙、也门和韩国。
现在的新加坡港务局集团（PSA）的主要业务是提供全面的集装箱港口服务，还有其他的港口服务。
PSA的其他业务还包括PSA海运。
由于受到马来西亚丹戎帕拉帕斯港和巴生港的强烈竞争，另一方面很多航运公司要求新加坡港能够让航运公司自己经营码头，2002年，新加坡政府制定新政策。
一是准备开放港口让船公司以合资方式拥有自营码头，二是欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。
但目前经营新加坡港的主要还是新加坡港务集团（PSA）。
2003年中国远洋集团与PSA合资兴建了第一个合资公司，COSCO-PSA
Terminal
Pte
Ltd
（CPT），目前CPT负责经营新加坡港Pasir
Panjang码头的一个泊位。
CPT成为第一个在新加坡港既是顾客又是码头运营方的企业。
在这个新公司中中国远洋集团（COSCO）占有49%的股份，新加坡港务集团（PSA）占有51%的股份。
（二）新加坡港务局集团（PSA）的管理
PSA公司分为五个大区，分别为中国、欧洲、印度、韩国和东南亚及日本，每一个大区都有一个地区首席执行官负责运营。
地区的首席执行官由集团的首席执行官领导，集团的首席执行官由一个处于公司中心的高级管理人员组成的小组辅助。
1、通过先进的信息系统进行管理
新加坡港务集团注重通过先进的信息系统进行管理。
处于新加坡港运营管理核心的是PORTNET系统和CITOS系统。
这两个系统是实时电子商务和计算机整合的港口运作管理系统。
通过这两个系统新加坡港务集团可以为各种各样的顾客提供大量定制化的服务。
通过实施“EZ”移动规划，新加坡的所有码头被无缝隙的整合起来，集装箱和其他货物在各个码头、各种运输方式之间的转运可以高效的进行。
通过实施“计算机整合的运作系统”（Computer
Integrated
Conventional
Operations
System），即CICOS系统，协调和整合港口的所有运作。
使新加坡港的运作准确和高效。
l通过实施“货运自动服务系统”（Freight
Auto
Service
Terminal），即FAST系统，船公司和收获人可以按照自己的安排来卸下出口的货物和交付进口的货物。
新加坡港务集团将FAST系统连接到著名的自己公司的电子社区系统（e-community
system）上，方便顾客的使用。
通过新加坡港务集团的控制中心，可以24小时监控顾客的船只和货物。
从而为顾客的船只和货物提供更好的安全保障。
2、努力提高运作效率
新加坡港务集团一直在建设和升级集装箱处理设施，来更好的满足新加坡港快速增长的集装箱处理业务。
2004年，新加坡港的集装箱处理量超过了2000万标准箱。
管理、移动和跟踪如此数量庞大的集装箱是非常复杂的工作。
新加坡港务集团通过不断测试和使用新的系统和技术使工作更加高效、流畅，可以每天24小时不间断作业。
3、加强营销
新加坡港的营销活动可以概括为两个方面，一方面是与顾客签订顾客服务协议，另一方面采取“价值竞争”的策略。
近几年来，PSA不再采用原先对所有顾客实行统一的标准费率的方法，而是采用“顾客服务协议”。
PSA对于大批量货物经常采用折扣优惠；
为了充分发挥资源的利用率，PSA也采用折扣优惠来开拓新的市场。
假如一家顾客能够在某一特定的时间内提供一定量的出口货源，PSA就向其提供折扣。
这项措施可以鼓励顾客加快其集装箱的周转速度，从而使PSA有限的土地资源得到最大的利用。
对于全球日益激烈的港口竞争，尤其是来自马来西亚港口的低价竞争，PSA不采用价格竞争而采用“价值竞争”。
PSA向顾客提供高水平的服务，并帮助顾客降低其营运成本。
从这个意义上讲，顾客肯定能获得更多的价值。
对于专用码头，PSA除了按照惯例向码头经营人提供传统的经营权以外，并且同对待公共用户码头一样，实时提供额外的集装箱货源。
对于船到船的直接转运集装箱，PSA快速处理中转手续，不间断、无纸化地使直接转运成为成本很低的一种中转方式。
PSA相信，对于任何一个长期合作伙伴来说，PSA为其提供满意的服务是最为基本的。
为了满足每一顾客的各种特殊需要，PSA在各个层面上深入了解顾客。
PSA的最高管理层通过其“国际顾问委员会”（成员来自主要顾客的管理层）、中层通过PSA的“重要顾客部”经理来满足顾客的各种要求。
三、港口的集疏运系统
新加坡港的集疏运系统非常科学合理。
新加坡的泊位通过科学的设计可以方便、流畅在船只和码头之间的卸下和装上集装箱和其他货物，或者在船只之间转运。
在码头后面直接设有转运仓库和露天的堆场。
可以在仓储区进行仓储和其他的物流服务。
新加坡港的转运仓库提供了专业的封顶的仓库，可以为很多种类的货物提供存储。
另外，新加坡港还有备用的仓库可以用来处理随季节变动的货物流量变动。
新家坡港设立在自由贸易区的仓库非常适合顾客在那里设立自己的整合分销中心（CDC），企业可以在自己的CDC中整合和分销自己的货物。
四、港口服务及港内竞争
（一）
新加坡港内的各种辅助服务
新加坡港提供领航、拖船、淡水供给、燃料补充港口关税等各种服务。
MPA为各种服务规定相应的程序和指导方针。
具体的服务是由多家公司来提供的。
由于新加坡港来往船只的繁忙，因此提供服务的公司数量很多。
提供拖船服务的有KEPPEL
SMIT
TOWAGE
（PTE）
LTD、PSA
MARINE
LTD、JURONG
SERVICES
LTD等五家公司，提供加油服务的公司数量最
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