中国汽车业开拓市场的路径和措施Word格式.docx
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今年奔驰与克莱斯勒合并，大众与宝马争购维克斯集团旗下的劳斯莱斯,均表明了对规模经济的追求以及对市场份额的激烈争夺已经成为当代国际汽车行业发展的主方向。
全能型生产，以轿车为主导产品
对规模经济追求的结果是一家汽车公司要生产包括客车、货车、轿车、牵引车、越野车在内的重中轻微各种型号的汽车，但以轿车为其主导产品。
轿车产品本身因其制造工艺水平较高，下游企业庞大，其质量可以代表一国工业发展的总体水平；
作为个人基本交通工具，下个世纪轿车市场的发展空间仍然很大，与其它汽车产品相比，随着人均国民收入的增长，轿车市场的扩展速度最快。
因此对于处在成熟期的国际汽车行业来说，以轿车为主导产品是一种必然选择。
在汽车行业发达的国家，轿车保有量占整个社会汽车保有量的比重均在60％以上。
寡头垄断的市场结构
在汽车行业处于成长期时，生产厂商为降低成本、追求规模经济而进行日趋激烈的竞争，最终经过破产、倒闭、联合、兼并形成寡头垄断的市场结构，行业发展步入成熟期。
在这一阶段，生存者寥寥无几，但都已实现规模经济。
例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家；
到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、美国汽车（后美国汽车被克莱斯勒兼并），整个西欧也只剩下12家汽车公司。
政府参与
作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。
一国产业政策也对汽车行业具有深远影响。
1979年，克莱斯勒公司濒临倒闭，美国政府立即于当年12月通过了《克莱斯勒贷款担保法案》，由政府出面为公司提供财政担保。
克莱斯勒公司接受贷款援助后逐步走出困境，于1982年盈利24亿美元，汽车销售超过200万辆。
这一事例成为政府扶持汽车行业的成功典范。
跨国性生产
由于行业内部广泛的分工与协作，一般来说，整车厂30％以上的成本是由外部购进的投入，包括钢铁、铝、其它金属、轮胎、制动线管、电池装置、化油器、火花塞、油泵、雨刮、锁、门把手等各种零部件。
汽车行业逐渐形成少数汽车总成厂由多家零部件企业支撑，再以大量下游企业为基础的金字塔结构，生产厂商开始在全球范围内优化资源配置，进行跨国生产。
跨国性生产在我国的表现，就是我国汽车产品几乎都已打上了国际汽车集团的烙印。
比如德国大众与美国通用投资上汽生产桑塔纳和别克；
德国在一汽生产捷达与奥迪；
通用与一汽合作生产雪弗兰厢式车和卡车；
法国雪铁龙投资东风生产富康；
法国在广州生产广州标致；
福特与江铃汽车合作生产全顺轻型车；
美国汽车投资北京生产北京切诺基；
铃木投资长安奥拓及其它摩托车厂等等。
2）中国汽车市场的现状
。
1.2.1汽车销售体系不完善
售后服务是汽车市场的重要组成部分，我国汽车售后服务业痛整个汽车市场一样发展不够充分，汽车销售体系不完善是根本原因。
我国现行的汽车销售体系不完善，是的厂家对销售商和售后服务控制不够充分，三者的联系不够紧密，是厂家~经销商和售后服务脱节，导致了售后服务市场发展不充分。
我国汽车销售体系混乱很多。
厂家的主导地位没有建立起来，厂商~批发商~经销商和售后服务各个环节的功能划分不清晰。
在我国汽车销售的渠道里，除了有厂商主导的流通路径以外，至少还存在其它销售部门（主要是指中国汽车销售中公司等）和各地汽车交易市场两条路径。
显然厂家对其控制力度不够，对其各个环节不容易协调管理，不利于价格的统一。
另外，各条路径都存在功能划分不清、利益分隔不明确的问题，人民往往只看到短期利益大的汽车零售，而忽略了售后服务的责任。
而专门从事售后服务的部门，也没有能从服务消费者的宗旨出发，经常是夸大其实，家具了内部竞争，不利于企业的成长。
1.2.2服务水平有限
现在的人们不仅仅把汽车看成交通工具，更是一种生活和人性的延伸，车主彰显个性的需求变得越来越强烈，所以汽车服务不再局限于为消费者提供方便，更应该加入快乐消费、安全消费和文化消费的内容。
但是目前我国汽车服务的种类还比较少，集中在汽车配件、改装、美容等方面，而对汽车融资、咨询、文化等涉及不多。
汽车服务不健全，对汽车服务的理解不充分。
另外，我国汽车服务企业的服务质量也不高。
由于我国汽车服务市场的进入壁垒低，出现了大量小规模的汽车服务企业。
这些企业进行服务行业之初，只是看到了企业服务业的巨额利润，并没有真正的在服务质量上下功夫。
他们往往从事的服务类型比较单一，大部分从事汽车日常保养、美容的服务。
由于资金的限制，缺乏必要的专业设备和技术支持，人员素质也不高，导致服务量上不去，顾客抱怨较多。
1.2.3市场秩序混乱
我国汽车市场，从表面上看，企业总数大、类型多，但由于缺乏正确的理论指导，企业发展良莠不齐，形成品牌的屈指可数，整体上还处于混乱状态。
我国从事汽车服务行业的店面，总数不少，但大多数规模较小，店与店之间的相互拆台，主要进行价格竞争，这是企业很难从低价竞争中走出来，影像该领域竞争力的形成。
2．中国汽车业市场存在的问题和策略
我国汽车市场发展主要受如下几个方面的制约
2.1.1产品体系不适合市场的发展要求
我国的汽车市场上低档车产品质量较低，而中高档车的汽车价格还保持在较高的价位，不能适应目前绝大多数中国百姓的收入水平及消费能力，在一定程度上抑制了汽车的消费。
国内企业难以自主开发出适应市场需要的产品，我国汽车市场历来受进口车辆的冲击较大，存在着较大的进出口贸易逆差，出口的汽车产品仅为进口的十分之一，我国汽车市场目前虽然比较活跃，汽车厂家获得较好的经济利益，但从长远看，汽车市场产品的局限性，将导致今后的竞争力不叫薄弱，我国汽车产品的技术含量如果不能得到提升，将对我国汽车禅意产生致命的打击。
2.1.2营销能力不能适应市场发展的需要
我国汽车的营销能力近来有较大的提高，但还存在着较大的弊端，制约着汽车的消费。
如信贷消费市场在我国刚刚开始启动，汽车租赁市场还很不完善，二手车市场的功能还不健全，致使新车销售、汽车租赁、汽车更新三大板块不能够相互促进和补充，以充分挖掘出市场的的潜力，满足市场用户的需求。
2.1.3缺乏引导型的汽车销售方式，服务体系也有待提高
我国汽车市场目前基本上还是现货现款的方式销售缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。
同时，汽车宣传、汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料查询等服务功能也很不健全，导致汽车销售存在很多的制约因素。
我国的汽车消费环境还需亟待改善，汽车的购车手续繁杂、税费过多等问题，给用户增添了很多的负担。
2.1.4汽车的社会属性引发的矛盾
汽车既是普通商品，又与许多普通商品有很大不同，最主要的是其明显的社会关联度。
这里主要指使用它，需要有较完备的社会公共基础设施如道路、停车设施，车与行人、车与车之间的关系需要进行调度、控制等、能源，使用过程中又会排污，造成环境污染等等。
（1）能源问题。
现今，我国汽车总保有量绝对数值在世界上并不算很大，然而能源供应状况已不容乐观。
若今后的汽车保有量增加倍，则将极大地加剧现存能源的供求矛盾。
再考虑到我国所奉行的独立自主的外交政策，其在世界上筹措能源供应的方式将与日本等国家的不完全相同。
这样，问题就会更加严峻和棘手，供求矛盾会更突出除非到那时已找到大量的新的替代能源。
（2）配套的基础设施建设及交通管理严重滞后问题。
当前，我国的汽车保有量与发达国家相比很低，但已使一些大城市拥挤不堪，开车人与行人均叫苦不迭。
一旦汽车保有量再增加倍，在年之内能否妥善解决这一问题，却是摆在国人面前很重要的课题。
（3）环保问题。
现时，一些大城市的环境污染已到了非解决不可的地步，如果今后依然增加环保水平不甚高的汽车的使用量，则无疑是雪上加霜。
对于能源和环保问题当然也有新的思路加以解决，就是研发零污染或低污染的新能源与清洁汽车技术例如燃料电池汽车技术等，但是目前国外各大公司已经停止这方面的工作。
2.1.5CKD和SKD的复苏
CKD是英文“CompletelyKonckedDown”的缩写，即全散装零件装配，就是将出口国汽车零部件散装运到进口国，再在进口国把散装件组装成车，并就地销售。
SKD是英文“SemiKnockedDown”的缩写，即半散装零件装配，就是将出口国的汽车大件总成运到进口国，再在进口国简单组装一下最简单的只需安装轮胎就是完整的汽车，然后就地销售。
CKD和SKD虽然确实为促进进口国的汽车工业起到了一定的作用，但它实质上仍然是一种销售汽车的方式，决不是生产汽车的方法。
巴西、墨西哥等国的经验告诉我们，借鉴一下CKD还可以，但绝不能依靠它来发展自己的汽车工业。
现在SKD在我国又死灰复燃，据说一些车在入境前还是完整的汽车，为了“生产”先把轮胎卸下，然后再到“生产车间”装上，并以国产车的名义进行销售，可以逃避大约70%的关税。
2.2发展策略
尽快实现产品创新和自主技术的掌握、提升企业的营销和老百姓的消费能力，不断开拓新的市场、引导消费，才能真正保持我国汽车产业的可持续健康发展。
不同类型车差别发展，根据技术水平高低可以分为种类型：
’低档车、中高档车、高档和新一代汽车。
不同类型的产品具有不同的特征、拥有不同的消费市场。
因而，在进行产品创新时，宜采取不同的发展模式。
低档轿车：
这类车型价格低廉，技术含量较低，发达国家一般不生产。
但是，由于我国的生活水平还比较低，这类车型在我国有着巨大的潜在市场。
可以充分利用我国的市场优势和产业基础，利用多种营销策略，鼓励中低层收入的阶层消费者利用分期付款、储蓄贷款等多种方式刺激消费。
中高档车：
经历了几次大规模的以市场换技术的大规模引进，形成了一定的生产规模，处于成熟期。
但是在产品开发方面的能力还很薄弱，缺乏技术自主权。
对于这类车型，加入后，中国市场将融人国际大市场，我们的市场优势正在逐步消失。
因此，对于这一类型的产品，要加大引进外资的力度，提高产品的开发能力，通过国内高档和新一代汽车产品生产企业的技术渗透与股权控制实现自主创新、自主发展。
新一代汽车：
这类车型技术含量高，是汽车产业发展的必然趋势。
由于新一代汽车的核心技术正处于攻关阶段，我国在技术上与发达国家的差距相对比较小，能够通过组织集中攻关以发挥后发优势。
由于我国汽车产业的企业规模普遍偏小，创新能力有限，因此，这类产品的技术创新突破需要政府的支持，通过官、产、学、研大联合，实现技术的跨越发展。
营销体系创新：
汽车信贷消费服务向深度发展，构建特色体系汽车信贷市场的启动说到底就是市场营销体系的进一步完善。
我国早期的贷款方式主要是“单一主体”
经销商和银行，然后逐步由过去的单一贷款服务向信息"
咨询、贷款购车、上牌照、上保险等一条龙服务。
消费者也由过去的“被动接受”向“主动选择”的方式转变。
国外汽车金融服务公司准入程序的启动，对我国汽车信贷市场向国际化和专业化发展带来了机遇和挑战。
调整居民的生活水平，树立现代消费观念；
建立个人信用评估体系，完善风险控制技术；
成立汽车专业金融服务机构等对当前我国扩大汽车消费信贷有着非常重要的作用。
通过建立银行、企业商家、保险、政府等全面联合的汽车金融管理服务体系，提供消费信贷、汽车租赁、日常维修保养、旧车置换新车等一整套完整的服务，使汽车厂家与客户之间建立长期紧密的联系，为消费者提供更完善的服务。
建立健全适应我国市场发展规律的销售体系是培育和建立汽车市场的必要条件。
面对我国巨大的汽车消费市场，需要结合中国的环境特点、企业特点及消费者特点来构建我国的营销体系。
通过优化信贷环境，鼓励信贷消费，构建多种特色策略，引导消费群体购买来大力发展我国的汽车市场。
培植消费能力：
以经济发展为保障，以消费环境改善为条件，进行汽车文化宣传，促进消费提高国民收入是促进汽车需求和消费的重要条件。
实现经济与汽车产业联动发展，完善社会保障体系，改革税收政策，加强基础设施建
设，建立合乎国情的汽车消费政策，改变管理者的销售观念和消费者的消费观念，对当前培植我国消费者汽车消费能力有着重要的意义。
面对国内巨大的市场，我们需要从多个方面入手，共同促进汽车的消费。
3.中国汽车行业的发展前景与对策
我国汽车的发展前景：
1.汽车行业所面临的竞争压力将在今后几年内急剧增大。
当前国际汽车行业面临着较严重的生产能力过剩，1996年全球共生产小汽车5000万辆，闲置生产能力27%；
据估计到2000年，全球小汽车生产能力将达到8000万辆，而市场需求仅有6000万辆，这意味着汽车行业的国际竞争将继续加剧。
对于我国汽车行业来说，一方面如前所述，国内市场在今后几年内仍难以脱离小市场状态,市场狭小与厂商众多的矛盾将进一步激化；
另一方面，在全球经济一体化发展日趋深入的条件下,我国政府撤销对汽车行业高关税保护的节奏也不得不加快。
以轿车为例，1992年我国轿车进口关税为180%～220%，1994年降到110%～150%，1996年下调为100％一120%，1997年10月进步降到80％～120%，5年内轿车进口关税下降了55％。
我国政府已经承诺2000年平均工业关税下降到15％，到2005年平均工业关税下降到10％。
由于前几次关税下调对汽车关税调整区幅度不大，主要是下调其它行业关税，因此2000年这次关税调整必然要大幅下调汽车关税。
近期中日、中韩达成的WTO双边协议中，都对我国汽车产品的关税及非关税壁垒提出了减让要求，比如下调汽车关税、缩短配额许可证的保留年限等等。
一系列的环境变化意味着,作为国际汽车行业跨国生产的合作伙伴，我国汽车行业将被迫加快步伐，迎接同业间的全球竞争。
我国汽车行业由成长期向成熟期的过渡时间将大大缩短。
事实上,为了求得生存、提高竞争力，众厂商已于两年前就展开了激烈的国内竞争（主要是价格竞争），1996年，捷达下调1.1万元，小红旗降价1.7万元，桑塔纳金属漆下调1.62万元，桑塔纳2000下调2万多元；
1997年长安奥拓降价1万元，97年底奥拓再降10％，使其售价低于5万元；
今年1月，上海大众又宣布桑塔纳轿车（除2000型外）全面降低市场最低限价，降价幅度达10％以上，随后捷达、标致505、富康等亦纷纷宣布降价，使得目前国内轿车（普通型）售价降到每辆11万元左右。
经过几年的竞争，汽车行业经营业绩两极分化的形势日趋明显，北京切诺基、广州标致、贵州云雀不敌同业对手，已经面临着生存危机；
一汽小红旗因国产化水平上升太快、生产规模跟不上、成本难以降低，结果导致市场占有率下降。
然而，竞争的序幕只是刚刚拉起，随着今后几年内汽车行业竞争压力的急剧增大，人们将会更加深刻地体会到市场竞争的残酷与无情。
2.汽车行业破产兼并浪潮将在今后5～7年内完成。
据业内估计，2000年之前的关税调整中，汽车关税将再次下调20％，2005年之前汽车关税还要大幅下调。
根据上文所述，随着政府的保护力度在短时期内迅速减弱，我国汽车行业内部各种矛盾必然急剧激化，而汽车生产的适度集中已经为同业内部资产重组准备了条件。
因此我国汽车行业的兼并破产浪潮已势不可挡，预计这一轮兼并浪潮可能在今后5～7年内完成。
目前我国汽车产品中，微型客车、轿车、大型客车发展速度较快，前景看好。
微型客车市场定位准确，有效刺激了需求；
大客车市场与重型载货车市场将随着近年来我国基础设施建设的快速发展而大大兴旺，厂商对这一领域的开拓必定获得丰厚回报；
轿车产量大、产值高、规模效益显著、市场前景广阔。
中型、轻型客货车市场依旧难以摆脱过度竞争的现状,前景堪忧。
此外，农用车（一般划归农用机械）近年来发展势头迅猛，从1983年到1996年13年间,产量增长了80倍。
农用车市场兴旺的背景在于我国的二元经济结构尚未发生实质性变化，在我国农业经济适度加快增长的环境下，对相对价格较低的农用车的需求相应地迅速提高。
需注意的是，自从1996年开始，农用车行业竞争迅速加剧，该行业的高利润时代已经一去不复返了。
具体而言。
（1）一汽、东风（二汽）、上汽三家将肯定被列入下世纪初期我国政府确立的“3～4家大型汽车企业集团”的名单之中。
一汽和东风起步早、知名度高、政府扶持力度大，企业实力雄厚，发展多品种生产相对容易。
尤其是一汽，其品牌价值高达69.96亿元，仅三家上市公司的总资产就达95亿元，小轿车生产工艺以及技术开发水平居于国内前列，年计划生产能力70万辆，在“十五”期间完全能够达到规模生产。
东风尽管发展轿车较晚（富康“九五”规划产量只有15万辆），但其工艺、技术完备，富康轿车市场定位准确，竞争力明显优于天津夏利，再加上政府的大力扶持，东风将成为一汽与上汽的有力竞争对手。
上汽发展轿车早，生产技术先进，到1999年,它将成为继一汽之后国内第二家具备生产中级轿车能力的厂商。
目前桑塔纳的国内市场占有率高达50％，97年上半年，上汽产销增长率均在20％以上,居全行业之首，在“九五”期间，上汽将成为唯一一家达到规模生产的集团，这些都是上汽在今后竞争中立足的资本。
（2）天汽与重汽发展前景看淡。
尽管发展微型客货车代表了今后汽车行业发展的一个方向,但从技术与资本的角度来看，生产小轿车的厂商容易进入微型车领域，而生产微型车的厂商却很难进入轿车市场。
因此重汽在经过3～5年的高速发展之后，很可能陷入困境。
天津夏利档次不如一汽、二汽、上汽的产品，价格又高于重汽的微型产品，因此拓展市场的难度很大。
尤其重要的是,由于地方保护主义肆虐，夏利近年来从其竞争力很强的出租市场大量撤出（主要是退出上海、武汉等地出租市场）。
这一方面严重打击了天汽的发展，另一方面也表明政府对天汽的扶持意愿不强。
这样，天汽就很难有良好的发展前景。
（３）大多数汽车厂商都面临着资产重组或倒闭的命运。
在这一轮重组浪潮中处于不利地位的大型（产量过万的）企业有如下一些：
北京汽车公司，97年上半年产销量同比分别下降23%、24.1%;
中国汽车公司，97年上半年产销量分别同比下降7.43％、5.58％;
西安秦川发展总公司，九五规划生产2万辆奥拓；
江南机器厂,九五规划生产能力1.5万辆奥拓；
吉林江北机械厂，九五规划生产1.5万辆奥拓；
贵州航空汽车公司，九五规划生产1万辆云雀，今年上半年云雀停产;
北京切诺基，今年上半年产销量分别同比下降62.8％、53.7％；
广州标致，今年6月份生产了10辆标致轿车，产量较去年同期下降94.7％，自从与法国标致分手后，该公司与本田汽车达成合作意向，改产中档轿车广州雅阁，但短期内还无法启动。
（4）客车厂将成为国内外大集团争购的对象。
由于近年来高档客车市场兴旺，生产大客车的企业获利颇丰。
例如，由境外华晨公司控股经营的金杯客车制造有限公司仅97年1～8月份就实现利润1.91亿元，同比增长800%，市场占有率从5.3％上升到9.65％，成长速度惊人。
根据联合国工业发展组织的标准，发展中国家的客车生产规模经济为车身年产300辆，5吨底盘年产6000台。
目前我国客车厂家都已达到或接近这一标准，如宇通客车（郑客）年生产能力为3000辆；
安凯客车年产500辆，底盘生产略有不足，也达2500台。
大客车厂家盈利能力强，但财力相对薄弱（如宇通总资产6.11亿、安凯总资产2.83亿，均不到国内大汽车集团的1/10），发展多品种生产的能力不足，因此，今后发展的唯一出路就是归于国内外大集团麾下，成为大集团扩大生产规模、争夺市场份额的棋子。
虽然我国汽车行业的发展面临着种种困难与压力，但只要正确的去处理，我国汽车的发展前景还是一片光明的。
新的观念、新的思维、新的管理给中国汽车行业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业管理的重视，企业自身内部对现代物流运作的渴望与迫切，这一切的一切均使得目前中国的汽车企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。
随着中国汽车市场这块大蛋糕的迅速膨胀，一些传统实力较强的非汽车企业也开始酝酿进入。
目前，中国汽车企业主要有四种形式：
一是从传统的运输企业转变来的；
二是从汽车制造企业中分离出来的；
三是伴随市场崛起的民营企业；
四是中外合资的企业。
虽然企业体制及性质相异，但有一点是相同的，那就是对现代物流和供应链理念的认识在加深，在完善。
从发展的角度来看，尤其是那些仅依靠自身的物流管理经验，通过管理物流储运企业为厂商提供专业化服务的管理型汽车企业和以自身拥有的物流储运资源为厂商提供物流服务的实力型企业通过市场的磨练，已从众多的汽车企业中脱颖而出，占据了中国汽车业务的半壁江山。
从另一方面我们也可看出，在现代物流理念的指引下，具备物流供应链系统策划能力和物流管理能力的汽车企业才是汽车市场的真正的主流。
我的观点是：
中国汽车行业的发展路是充满种种艰辛的，在外：
自从我国加入WTO以后我国的汽车行业就少了地区和国家的保护，必须明刀明抢的和国外的汽车行业争夺市场，现在我们的汽车行业的的竞争力与国外的公司相比明显是有差距的。
在内：
我国国内的汽车公司大多走着高产低性能的道路，这种生产方式不仅消耗我国的原料收益也是相当的低，更会造成生产过剩，十分不可取。
由于我国的生产技术问题，在相当一段时间内，我国汽车行业会走着这样的生产道路。
要想改善我国汽车行业的被动的局面，我国不仅要大力引进国外的高级的生产技术，更重要的是加大对汽车的开发的投入，自主研发是相当重要的。
良好的管理是一个企业良好发展的前提，要想改善汽车行业，公司上层就必须改革管理模式。
我们国家的汽车行业应该走一条技术含量高，经济效益好，资源消耗低，汽车质量硬的道路。
4：
展望未来中国汽车业的发展情况
国际汽车产业发展一个带有规律性的现象，就是成熟或较成熟的汽车市场，其发展态势总是比较平稳，不会出现“大起大落”现象；
反之，即不甚成熟的汽车市场，则容易出现“猛涨急落”的强烈波动和巨大反差现象。
对中国汽车产业的走势应给予深入的研究与分析，密切注意其细微的变化，从而作出比较符合客观实际的判断。
另外我们还需要注意到，2002年中国汽车市场以接近40%的高速度发展，基本上还是建立在比较牢靠的客观基础之上的，不能说是泡沫现象，但也不能断言这一高增长态势2003年、2004年、甚至2005年都能继续保持下去。
应当看到，2002年汽车市场带有少许“累积需求释放”效应的色彩。
也就是说，2002年的销售量并不都是当年形成的需求量，而是前些年积淀下来的。
这种积沉需求和购买力2002年被化解，以后不一定会有这种现象发生，或者不会积淀那么多。
这样，市场需求就可能收缩或放缓。
另外一个因素就是汽车市场的购买行为还有一部分是政策导向作用的结果，并不是市场固有的需求。
尤其是商用汽车市场，受这一因素的影响更大些，在一定程度上，商用车市场的繁荣是靠国家基本建设投资拉动起来的。
这一政策，国家究竟还要维持多久，推行的强度如何等，都是值得中国汽车业界人士认真思考的问题。
随着党的十六大提出的全面建设小康社会战略目标的实施，未来10~15年必将是中国汽车产业获得较快发展的时期。
无论是汽车市场销量，还是汽车产量，每年都会有较大增长，其在世界上的排
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