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接警车辆到达现场的路线依赖于车辆导航系统或者司机的个人经验；

且基本没有信号控制系统进行协调，接警车辆通过路口时闯红灯现象屡屡发生，影响其它车辆的正常通行，产生交通事故隐患；

由于同方向车辆得不到及时疏通，容易造成车辆在路口堵塞，也妨碍了接警车辆的通行；

同时，接警车辆闯红灯行为，会引起民众对特权车辆的反感。

针对以上问题，需要成立一个统一的指挥平台，对接警车辆进行科学调度，对行车路线进行科学规划，对路口信号进行统一控制，这样既能使接警车辆在第一时间赶到现场，又能避免接警车辆闯红灯行为。

4、发明创造目的

本发明的目的提供一种车辆快速接警出警系统及其实现方法，解决城市产生突发警情时的车辆调度问题。

5、发明创造的技术方案

5.1本发明提供一种车辆快速接警出警系统，包括中心处理平台、卡口子系统、GPS定位子系统和信号控制子系统。

其中中心处理平台为整个系统的核心，包括警情定位单元、行程计算单元、车辆调度单元和信号控制单元。

警情定位单元对通过从对报警人的报警电话以及报警人告知的地点对警情进行定位；

行程计算单元采集所辖车辆当前位置，结合GIS系统和警情地点，确定出警车辆和出警路线，并实时计算到达警情地点的时间；

车辆调度单元负责指挥接警车辆按计算好的路线行驶到警情发生地点；

信号控制单元按照特定算法，根据车辆实时位置信息对沿途路口的信号灯进行控制,减少或避免车辆在路口等待。

5.2进一步的，所述确定出警车辆和出警路线的方法如下：

5.2.1计算可用车辆与警情地点的路程，选择路程最短的三辆车（假定为甲、乙、丙三辆车）进行下一步判断

5.2.2通过实时OD行车时间获取算法（该算法已经非常成熟，本文中不再详细阐述）获取在当前交通状况下，上述三辆车所在地在当前交通状况下到达警情地点所需的平均最短时间及其行车路线

5.2.3假设从甲车所在位置到达警情地点的平均最短时间的值是最小的，则选择甲车为出警车辆。

5.2.4在确定接警车辆后，将警情内容、警情发生位置及详细行车路线下发到接警车辆，并将车辆状态由待命状态改为出警状态

5.3实时测算出警车辆到达警情地点的时间，其方法是：

5.3.1根据车辆行车路线，对沿途经过的路口从“1”开始递增编号，一次成为路口1、路口2、…、路口i；

5.3.2出警车辆当前位置、途径路口、警情地点将行车路线依次划分为i+1个路段（路段指以两个相邻路口为起讫点的一段道路）；

5.3.3假定出警车辆的行车速度与某路段交通状况及该车辆平均速度之间的关系:

1）道路畅通：

此时出警车辆按照固定速度C行驶；

2）道路繁忙：

此时出警车辆行车速度与车辆平均速度的比值接近一个常数k1；

3）道路拥堵：

此时出警车辆行车速度与车辆平均速度的比值接近一个常数k2；

即出警车辆的行车速度可通过以下方式测算：

其中Vg为出警车辆速度，Vavg为对应路段的车辆平均速度（可通过卡口系统获取）

5.3.4根据上式计算出警车辆在沿途各路段的行车速度，并通过GIS系统获取各个路段的长度，从而计算出沿途各路段的行车时间，求总后得到出警车辆到达警情地点的时间。

5.4进一步的，所述沿途信号控制，指实时显示车辆的位置，在车辆快要到达某路口时，提前开启绿灯包括；

当车辆通过该路口后，取消定灯操作，其步骤如下：

5.4.1通过GPS系统实时获取出警车辆的位置，计算车辆到达下一个路口的距离；

5.4.2通过下式计算出警车辆在当前速度

5.4.3计算车辆到达下一个路口的所需的时间S，若S小于30秒，则自动对下一个路口的信号灯进行定灯操作，若超过30秒，则等待

Max（（S-30）/2,5）秒后回到步骤5.4.1；

5.4.4当存在以下情况时，判定车辆通过路口，取消该路口信号灯的定灯操作：

1）通过GPS定位系统采集到该车的位置信息，经过比对发现车辆已经通过路口，则自动取消定灯；

2）通过卡口系统，采集到车通过该路口的图片，则自动取消定灯；

3）通过监控系统观察到车辆通过该路口，则手动取消定灯；

4）收到车上人员发送已通过该路口的信息，则手动取消定灯

5.4.5重复步骤1-4直到出警车辆到达警情地点。

5.5在出警过程中，可实时通报出警车辆到达警情地点的时间，在出警车辆到达警情地点后，将出警车辆状态改为处警状态。

6、申请相对现有技术而言所具有的优点和效果

该发明充分利用现有系统和设备采集的数据，通过对实时过车数据进行计算，获取最佳接警车辆和最佳接警路线，并能根据车辆行进情况自动进行定灯控制，从而能够以最快速度到达警情发生地点进行处置。

7、附图

图1为该发明的系统结构图；

图2为该发明的系统总体流程；

图3为该发明的信号控制流程；

图4为本发明的一种预案制定和实施的实例图。

图1

图2

图3

图4

8、实施例

下面，结合说明书附图对本发明的具体实施方式作进一步的阐述。

8.1见图4，为便于叙述，假定已知条件如下：

8.1.1相邻路口之间的距离均为3000米；

8.1.2目前道路均为畅通，各路段车辆平均行车速度为均40千米/小时，出警车辆的行车速度为50千米/小时。

8.2根据警情定位和GPS定位，确定警情发生位置和待命状态的车辆位置。

各车与警情地点的直线分别为车辆甲9500米、车辆乙4300米、车辆丙9600米、车辆丁6700米。

与警情地点最近的三辆车为车辆甲、乙、丁。

8.3从卡口系统获取最近的三辆车（车辆甲、乙、丁）到警情发生地的最短时间行车路线（如图虚线所示）、车程和平均行车时间，见下表：

序号

车辆

到警情发生地的路程

平均行程时间

1

车辆甲

12000米

18分钟

2

车辆乙

6100米

9.15分钟

3

车辆丁

9000米

13.5分钟

通过比对,确定车辆乙为出警车辆，行车路线A->

路口1->

路口2->

B，车程为6100米。

（将该车置位出警状态，将警情内容、警情发生位置及详细行车路线下发到车辆乙）

8.4计算此时车辆乙到达警情地点的时间：

A->

路口1的路程为1600米,车辆乙在该路段的车速为50千米/小时

行车时间为1600米/（50千米/小时）=1.92分钟；

路口2的路程为3000米,车辆乙在该路段的车速为50千米/小时

行车时间为3000米/（50千米/小时）=3.6分钟；

B的路程为1500米,车辆乙在该路段的车速为50千米/小时

行车时间为1500米/（50千米/小时）=1.8分钟；

故此时车辆乙到达警情地点的时间为1.92分钟+3.6分钟+1.8分钟=7.32分钟

类似地，可以实时地求出其他时间点车辆乙到达警情地点的大致时间。

8.5定灯控制过程：

8.5.1车辆乙出发时计算到达下一个路口（路口1）的时间1600米/（50千米/小时）=1.92分钟=115秒>

30秒，故暂不定灯，等待Max（（115-30）/2,5）=43秒后再重新计算车辆乙到达路口1的时间，如此反复直到计算出的时间小于30秒时，对路口1进行定灯。

8.5.2车辆乙出发115秒后，GPS系统或者卡口系统检测到车辆乙通过路口1，故取消路口1定灯；

此时车辆乙的下一个路口为路口2，为此计算车辆乙到达路口2的时间3000米/（50千米/小时）=3.6分钟=216秒>

30秒，故暂不定灯，等待Max（（216-30）/2,5）=93秒后再重新计算车辆乙到达路口1的时间，如此反复直到计算出的时间小于30秒时，对路口2进行定灯；

8.5.2车辆乙出发331秒后，GPS系统或者卡口系统检测到车辆乙通过路口2，故取消路口2定灯；

此时车辆乙与警情地点之间没有路口，故退出定灯控制

8.6车辆乙出发439秒后，车辆乙报告到达警情发生地点，将车辆B的状态改为处警状态。