高速铁路对区域产业发展的影响分析以湖北为例Word格式.docx
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数据包络分析
一、引言
世界上首先开通高速铁路的分别是日本、德国和法国。
高速铁路是指改造原有的铁路系统使列车运行的最高时速不低于200公里/时，在我国主要包括以“G”字开头和“D”字开头的列车。
中国是从2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》开始兴建高数铁路。
《规划》提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线12万公里以上的“四纵四横’，快速客运专线网。
目前中国高速铁路用10年的时间走完了国际上50年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。
走出了一条具有中国特色的自主创新之路。
同时中国高速铁路以其所具有的增强大、中城市要素的集聚和辐射能力，拓展大中城市的发展空间，为沿线区域产业经济发展在空间和结构上带来了新的变化。
二、研究现状
国外高速铁路发展较早，其研究也相对较早。
在上个世纪90年代GerardMathieu对法国的高速铁路对其沿线城市经济的影响进行评价，特别指出，由于高速铁路的开通，里昂由工业城市向以旅游业为主的城市的转型。
Sasaki等人则研究发现，日本新干线的开通带动了沿线经济发展，并分析东海道和山阳新干线的GDP与其客流量存在线性关系。
KiyoshiKobayashi认为高速铁路将沿线多个城市联系起来，构成一个系统，这一系统的内部的资源得到极大的优化配置，从而推动其各产业的发展。
KingsleyE.Hayne则从交通运输的角度考察了高速铁路对于不同产业就业的影响。
进入21世纪，国外研究继续发展和深入。
FernandMartin提出高速铁路有利于提高交通运输能力，优化配置运输市场。
DavidEllis则建立交通SD模型分析田纳西州铁路对其带来的时间和通达性等效益。
[1]
国内在借鉴总结国外已有的研究成果的基础上，胡天军、申金升对京沪高铁沿线城市经济发展进行研究，得出高速铁路有利于缓解交通压力，对第三产业的促进作用明显。
张楠楠、徐逸伦从三个方面分析了高速铁路对区域经济发展的推动作用，从而提出高速铁路改变区域产业布局，促进沿线城市的产业发展。
陈春阳主要研究客运专业对区域产业发展的影响，并以秦沈客运专线为例，建立模型进行分析。
谭黎[2]从国际和区域的层面分析了高速铁路对中国产业的影响，认为高速铁路促进了城市的专业化分工，城市主导产业的转变。
王杨堃[3]分析高速铁路与工业化的关系，从结构、布局和升级分析了探讨了高速铁路对产业的影响。
林晓言、陈小君、白云峰、韩信美建立指标体系，运用多元回归模型分析京津高速铁路对北京和天津两地经济的影响。
[4]（p5-11）邵柏春分析在高铁经济高速发展的背景下，武汉承接沿海产业转移的现状和出现的问题，并提出相关对策。
[5]
国内外的研究主要集中在高速铁路对沿线城市经济的影响或者是区域经济的影响，主要从时间和空间上去评价高速铁路，为此细化到高速铁路对具体某一区域产业发展的影响，有利于分析高速铁路的区位优势，有利于的产业升级和产业结构的调整，促进区域资源的优化配置，从而推动区域经济的又好又快的发展。
三、高速铁路对产业发展影响机制
1.推动交通运输行业转型与升级。
高速铁路的迅速发展，不仅可以带来相关的基础产业的发展，更多的是将先进的技术引进我国的交通运输业，有利于提升我国交通运输业的技术水平和产业内的管理水平。
在建设和运营高速铁路的过程中，引进和开发先进的交通技术，提高交通运输业，特别是铁路业的服务质量、运营水平等，推动普通铁路的转型与升级。
高速铁路作为一种新出现的交通工具，整体上提升了交通运输业的多元化，在一定程度上造成了交通运输各种运输方式的竞争，最为明显的就是高铁与航空的竞争。
这样的竞争，将有利于交通运输业内部结构的优化，有利于细分交通运输的市场，改善交通运输的服务质量，创新交通运输的管理和运营模式。
2.带动区域高铁相关产业的高速发展。
在建设高速铁路之初，大规模的基础设施的建设，必将吸收区域内大量的劳动力，缓解区域就业压力的同时，刺激产业和经济的发展。
而与高铁建设相关的产业，如钢铁、水泥、石子等基础性建材产业，铁路的基础建设、动车组和高铁组等专业的高铁产业都得到极大的发展助力。
另外，高铁经济也促进了高铁沿线城市和区域的装备制造业的发展，极大地提高了沿线区域的经济技术水平。
改变了现有的公路、普通铁路、航空、航运组成的交通运输结构体系，缩短了城市之间的距离。
目前我国的高铁主要是客运专业，在高速铁路通车之后，人们出行更加方便与快捷，随之而来的则是第三产业的迅猛发展。
据统计，2009年12月武广高铁开通后，次年来汉赏樱的高铁团达300多个，甚至还有广东旅行社组织上千人的赏樱专列，创下武汉地接旅游的“神话”。
而2011年，武汉赏樱游客更是达到50多万人，其中主要一部分是来自广州等地的游客，高铁经济刺激第三产业的发展效果显著。
另一方面，随着高速铁路的开通，区域房地产业的布局也将随之转变，甚至在郑州出现了高铁新城区，极力打造高铁商圈。
3.提高中西部承接东部产业转移能力。
随着高速铁路的不断发展，沿线城市与地区之间的人流、物流和信息流的传递效率大幅度提高，促进了区域间的产业的转移，特别是东部地区的劳动密集型产业的转移。
例如，武广高铁开通之后，广州到武汉仅需4个小时，极大的缩减了东部城市到中部的距离，使得武汉可以充分利用其区位与资源优势，承接来自东部地区的产业转移。
2010年，在武汉市引进506.10亿元的资金中，有71.78%来自于东部高铁沿线地区，投资金额达到了363.28亿元，比2009年增加了93亿元，增幅达到了34.41%。
四、高速铁路对湖北省产业发展影响的实证分析
湖北省目前主要运营的高速铁路有武广高铁、汉宜动车、沪汉铁路和郑武高铁，在纵向和横向上将湖北省与东部地区紧密联系起来，大大缩短了区域之间的时间距离。
高速铁路的发展为湖北省产业的发展带来了机遇，有利于湖北省承接东部地区的产业转移和产业结构的升级，本部分采用灰色预测结合前后比较方法和数据包络分析方法对高速铁路对湖北省产业发展影响进行分析。
（一）指标与方法的选取。
1.指标的选取。
由于数据的可获得性和指标选取的关联性，研究高速铁路对湖北省产业发展的影响主要从三个方面选取指标。
一是交通运输上，由于目前开通的高铁线路主要是客运专线，因而考查高速铁路对旅客的分担效应，选取了客运量和旅客周转量作为指标；
二是对于湖北省三大产业发展的影响，选取三大产业产值量的变化作为指标；
三是对湖北省三大产业就业的影响，选取三大产业就业量的变化作为指标。
2.方法的选取。
首先，运用灰色预测分析方法，预测2010年和2011年湖北省没有高铁的情况下交通运输和三大产业的发展状况。
灰色预测分析是对灰色系统进行预测的一种方法，在已经确定的因素中寻找整个系统的变化规律，从而通过建立相应的GM模型，预测未知的特征量。
其最大的优点是只需4个以上的数据就可建立模型，而其精确度又较高，可以较好地保持原系统的整体特征，反映系统的实际变化状况。
其次，选用“前后比较法”，比较湖北省在有高铁和无高铁时交通运输和三大产业的变化，通过两种情况下的差值来反映高速铁路对湖北省产业发展的影响。
“前后比较法”是项目管理的一项工具，其假设前提是其他条件不变，对上项目和不上项目的数据进行静态的比较。
此方法数据可得性较高，具有一定的适用性。
第三，采用数据包络分析方法，高铁对三次产业的影响进行分析。
（二）高速铁路对湖北产业发展的整体影响。
通过比较2010年和2011年高铁开通前后的湖北省三产业产值的增加值，来衡量高速铁路对湖北省产业发展的影响。
见图1。
湖北省第一产业在2010年和2011年有无高速铁路的情况下，其产业增加值分别为444.7亿元、422.3亿元和407.32亿元、294.56亿元，高速铁路对于第一产业产值的影响逐年增加。
湖北省第二产业在2010年和2011年有无高速铁路时，其产业增加值分别为1729.16亿元、2048.7亿元和2169.1亿元和1697.23亿元，在2010年时，由于高速铁路的开通，其“前高速铁路时期”所拉动的第二产业的效应渐渐减小，而随之而来的则是第二产业产值的不理想状态，而在2011年高铁经济对第二产业的推动作用显现，特别是房地产行业，从而第二产业产值增幅较大。
湖北省第三产业在2010年和2011年有和没有高速铁路时，其产业增加值分别为926.25亿元、1193.65亿元和939.09亿元和991.31亿元，高速铁路对湖北省第三产业的影响在2011年较为显著。
随着汉宜铁路的开通，第三产业特别是旅游业得到进一步的发展。
（三）高速铁路对湖北高速沿线地区产业发展影响。
1.高速铁路对湖北第一产业的效率从区域通高速铁路视角来看：
纯技术效率均为DEA有效，说明湖北省通高速铁路的九个地区，在管理和技术服务的层面上均已满足现有高铁客流量对社会经济的服务；
规模效率只有黄冈市为DEA有效，其次为荆州、宜昌武汉、孝感，咸宁、天门、仙桃、潜江DEA值均低于0.5；
从综合效率来看只有黄冈为DEA有效，其他八个地区均为DEA无效；
从规模经济所处的阶段来看，只有黄冈地区目前是出于规模不变阶段，其他八个地区均为递增阶段。
2.高速铁路对湖北第二产业的效率从区域通高速铁路视角来看：
规模效率只有武汉市为DEA有效，其次为宜昌、孝感、荆州、黄冈、咸宁，天门、仙桃、潜江DEA值均低于0.5；
从规模经济所处的阶段来看，只有武汉市目前是出于规模不变阶段，其他八个地区均为递增阶段。
3.高速铁路对湖北第三产业的效率从区域通高速铁路视角来看：
规模效率只有武汉市为DEA有效，其次为宜昌、黄冈、荆州、孝感、咸宁，仙桃、潜江、天门DEA值均低于0.5；
从综合效率来看只有武汉为DEA有效，其他八个地区均为DEA无效；
（四）高速铁路对湖北各产业的影响。
1.高速铁路对湖北第一产业行业的影响。
高速铁路对湖北第一产业的效率从行业视角来看：
（1）纯技术效率均为DEA有效，说明湖北省5个行业的技术水平和管理水平与目前的高铁产业发展是比较匹配的，在管理和技术服务的层面上均已满足现有高铁客流量对社会经济的服务；
（2）规模效率只有对农业效率是大于0.5的，其他四个指标均小于0.5，（3）从综合效率来看，整体水平均比较低，表现出湖北农业对高速铁路发展的应对滞后。
（4）从规模经济所处的阶段来看，整体水平均处在规模递增阶段。
2.高速铁路对湖北第二产业各行业影响。
高速铁路对湖北第二产业的效率从行业视角来看：
（2）规模效率只有对汽车制造业是DEA有效，其他决策单元只有农副食品加工业、化学原料和化学制品制造业、黑色金属冶炼和压延加工业DEA值大于0.5，其他决策单元规模效率均小于0.5。
（3）从综合效率来看，整体水平均比较低，表现出湖北农业对高速铁路发展的应对滞后。
（4）从规模经济所处的阶段来看，整体规模经济水平只有汽车制造业处在规模不变阶段，其它行业均处在规模递增阶段。
3.高速铁路对湖北第三产业的影响。
纯技术效率均为DEA有效，说明湖北省11个行业的技术水平和管理水平与目前的高铁产业发展是比较匹配的，在管理和技术服务的层面上均已满足现有高铁客流量对社会经济的服务；
规模效率只有对高新技术产业是DEA有效，其他决策单元规模效率均小于0.5；
从综合效率来看，整体水平均比较低，只有对高新技术产业是DEA有效，表现出湖北服务业对高速铁路发展的应对滞后；
从规模经济所处的阶段来看，整体规模经济水平只有高新技术产业处在规模不变阶段，其他行业均处在规模递增阶段。
五、结论
本文通过现有高速铁路对产业发展影响的文献的梳理，结合我国高铁经济发展的实际，进一步明确了高速铁路对产业发展影响的机制，并通过对湖北省高铁经济的实证分析，验证了以上结论的合理性，得出了以下三个结论：
（1）高速铁路对湖北省区域产业经济发展推动作用显著。
（2）高速铁路对设站区域产业经济的影响大部分地区仍处在规模报酬递增阶段，同时由于地区产业经济特色差异，其影响程度也不同，表象形式不一定主要体现在第三产业，也可以体现为第一产业，如湖北的黄冈地区。
（3）高速铁路对湖北整体各产业的影响大部分处在规模报酬阶段，影响比较显著的是第二产业的汽车制造业和第三产业的高新技术产业。
因此，中国为了进一步承接高速铁路带来的机遇，一方面必须进一步发展区域特色经济；
另一方面进一步优化各类交通方式，使公路、轻轨、航空等交通设施实现无缝对接；
第三是进一步实现高铁与第三产业合理对接，充分发挥高铁经济。
参考文献：
[1]DavidEllis.RelationshipBetweenTransportationandtheEconomy[R].Bei－JingJiaoTongUniversity，2010.
[2]谭黎.浅析“高铁经济”下中国产业的变化[J].经济分析与观察，2010，（8）.
[3]王杨堃.高速铁路对我国相关产业发展的影响分析[J].运输市场，2011，（8）.
[4]林晓言，陈小君，白云峰，韩信美.京津城际高速铁路对区域经济影响定量分析[J].热点探踪，2010，（5）.
[5]邵柏春.高铁经济背景下武汉承接产业转移的定位分析[J].中小企业管理与科技，2012，（10）.
DOI:
10.13660/ki.42-1112/c.012678
基金项目：
湖北省软科学项目资助“高速铁路对湖北相关产业的影响研究”（2012GKA00607）和武汉市社会科学基金资助“武汉市新型城镇化发展问题与对策研究”（13007）。
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