31sw地铁防火Word文档格式.docx
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六
发电厂与变电站防火
学习要求：
通过本章学习，了解地铁的火灾危险性及其特点，掌握地下站台与地上站台防火分区的不同划分、地铁内人员的安全疏散、地铁内不同区域的防排烟类型，熟悉不同区域的火灾工况模式。
第一节 地铁火灾危险性及其特点
事件
时间
伤亡及直接损失
原因
北京地铁火灾
1969.11.11
8人死亡，300多人中毒受伤，直接损失100多万元
内燃机车电器故障
阿塞拜疆巴库地铁火灾
1995.10.28
558人死亡，269人受伤
机车电路故障失火
广州地铁火灾
1999.7.29
直接损失20.6万元
降压配电所设备故障引发火灾
韩国大邱地铁火灾
2003.2.18
126人死亡，l46人受伤，318人失踪
纵火
一、地铁的火灾危险性
（一）空间小、人员密度和流量大
（二）用电设施、设备繁多
（三）动态火灾隐患多
二、地铁的火灾特点
（一）火情探测和扑救困难
（二）易导致人员窒息
（三）产生有毒烟气、排烟排热效果差
（四）人员疏散困难
【习题·
单选】地铁的火灾危险性不包括（ ）。
A.空间小、人员密度和流量大
B.用电设施、设备繁多
C.动态火灾隐患多
D.救援困难
『正确答案』D
『答案解析』本题考查的是地铁的火灾危险性。
地铁的火灾危险性有：
（1）空间小、人员密度和流量大；
（2）用电设施、设备繁多；
（3）动态火灾隐患多。
第二节 地铁建筑防火设计要求
一、建筑防火
（一）耐火等级
下列建筑的耐火等级应为一级：
1）地下车站及其出入口通道、风道；
2）地下区间、联络通道、区间风井及风道；
3）控制中心；
4）主变电所；
5）易燃物品库、油漆库；
6）地下停车库、列检库、停车列检库、运用库、联合检修库及其他检修用房。
（2）下列建筑的耐火等级不应低于二级：
1）地上车站及地上区间；
2）地下车间出人口地面厅、风亭等地面建（构）筑物；
3）运用库、检修库、综合维修中心的维修综合楼、物质总库的库房、调机库、索引降压混合变电所、洗车机库（棚）、不落轮镟库、工程车库和综合办公楼等生活辅助建筑。
①一级耐火等级建筑：
主要建筑构件全部为不燃烧性
②二级耐火等级建筑：
主要建筑构件除吊顶为难燃烧性，其它为不燃烧性。
③三级耐火等级建筑：
屋顶承重构件为可燃性。
④四级耐火等级建筑：
防火墙为不燃烧性，其余为难燃性和可燃性。
（二）防火分区
地下车站站台和站厅公共区划为一个防火分区，站厅公共区的建筑面积不宜大于5000m2；
地上车站站厅公共区每个防火分区的最大允许建筑面积也不宜大于5000m2。
设备与管理用房区每个防火分区的最大允许面积不应大于1500m2。
站厅设备管理区应与站厅、站台公共区划分为不同的防火分区。
其中，地上车站设备管理区每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500m2；
地下车站及建筑度大于24m的地上高架车站，其设备管理区每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m2。
（三）防火分隔措施
（1）一般规定
1）车站（车辆基地）控制室（含防灾报警设备室）、变电所、配电室、通信及信号机房、固定灭火装置设备室、消防水泵房、废水泵房、通风机房、环控电控室、站台门控制室、蓄电池室等火灾时需运作的房间，应分别独立设置，并应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙和耐火极限1.50h的楼板与其他部位分隔。
火灾时仍要工作，2.5h隔墙及1.5h楼板
防火分区与防火隔间是两个完全不同的概念，但其防火分隔的意义大体是相同的。
①防火分区与防火隔间都是防止火灾蔓延扩展而分隔出来的局部区域或空间。
②防火分区与防火隔间对分隔构件的要求是不相同的。
防火分区的分隔构件是防火墙和其他特定的构件，
如楼板、窗间墙、窗槛墙以及甲级防火门、特级防火卷帘等。
防火隔间的分隔构件只要求其是具有一定耐火极限的分隔构件和楼板，其耐火极限略低于防火墙。
防火墙不是一般的分隔墙，首先要求应是不燃烧体实体墙，耐火极限不低于3.0h。
其次，必须直接砌筑在建筑物基础上，或砌筑在耐火极限不低于防火墙的钢筋混凝土框架上。
防火隔间的分隔墙只要求是具有一定耐火极限的不燃烧体隔墙即可。
3）防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。
4）在站厅非付费区的乘客疏散区外设置的商铺，应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘与其他部位分隔，商铺内应设置火灾自动报警和灭火系统。
（2）地下车站
1）地下车站的风道、区间风井及其风道等的围护结构的耐火极限均不应低于3.00h，区间风井内柱、梁、楼板的耐火极限均不应低于2.00h。
2）多线同层站台平行换乘车站的各站台之间应设置耐火极限不低于2.00h的纵向防火隔墙，该防火隔墙应延伸至站台有效长度外不小于10m。
3）点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯，除可在下层站台的通道或楼梯或扶梯处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。
4）侧式站台与同层站厅换乘车站，除可在站台连接同层站厅的通道口部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于3.00h的防火墙。
5）通道换乘车站的站间换乘通道两侧应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙，通道内应采用2道耐火极限均不低于3.00h的防火卷帘等进行分隔。
（3）地上车站
站厅位于站台上方且站台层不具备自然排烟条件时，除可在站台至站厅的楼梯或扶梯开口处人员上下通行的部位采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘进行分隔外，其他部位应设置耐火极限不低于2.00h的防火隔墙。
（4）车辆基地。
车辆基地建筑的上部不宜设置其他使用功能的场所或建筑，确需设置时，车辆基地与其他功能场所之间应采用耐火极限不低于3.00h的楼板分隔；
车辆基地建筑的承重构件的耐火极限不应低于3.00h，楼板的耐火极限不应低于2.00h。
（四）装修材料要求
1）地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料。
3）地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B1级难燃材料。
4）装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。
二、安全疏散
（一）一般规定
站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。
单选】地下车站站台至站厅的疏散楼梯、扶梯和疏散通道的通过能力，应保证一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在（ ）min内全部疏散至安全区域。
A.1
B.3
C.5
D.6
『答案解析』本题考查的是安全疏散。
地下车站站台至站厅的疏散楼梯、扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。
所以，根据题意，正确答案为D。
（2）消防专用梯、垂直电梯、竖井爬梯、消防专用通道以及管理区的楼梯不应计作疏散设施。
换乘车站的换乘通道、换乘楼梯（自动扶梯）不应作为安全疏散设施。
（二）安全出口
1）车站每个站厅公共区安全出口的数量应经计算确定，且应设置不少于两个直通室外的安全出口。
安全出口应分散布置，且相邻两个安全出口之间的最小水平距离不应小于20m。
换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的安全出口应按每条线不少于2个设置。
2）地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于两个直通室外空间的安全出口。
3）地下车站有人值守的设备管理区内每个防火分区安全出口的数量不应少于2个，并应至少有1个安全出口直通地面。
4）两条单线载客运营地下区同之间应设置联络通道，相邻两条联络通道之间的最小水平距离不应大于600m，通道内应设置一道并列两樘且反向开启的甲级防火门。
（三）疏散宽度和距离
设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口的距离，当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近安全出口的距离不应大于40m；
当房间位于袋形走道两侧或尽端时，其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m。
（四）疏散应急照明和疏散指示标志
（1）应急照明设置要求
1）应由应急电源提供专用回路供电，并应按公共区与设备管理区分回路供电。
备用照明和疏散照明不应由同一分支回路供电。
2）应急照明灯具宜设置在墙面或顶棚处。
3）地下车站及区间应急照明的持续供电时间不应小于60min，由正常照明转换为应急照明的切换时间不应大于5s。
（2）疏散指示标志设置要求：
1）站台和站台公共区的疏散指示标志应设置在柱面或墙面上，标志的上边缘距地面不应大于1m、间距不应大于20m且不应大于两跨柱间距。
2）安全出口和疏散通道出口处的疏散指示标志应设置在门洞边缘或门洞的上部，标志的上边缘距吊顶面不应小于0.5m，下边缘距地面不应小于2m。
3）疏散通道两侧及转角处的疏散指示标志应设置在墙面上，标志的上边缘距地面不应大于1m、间距不应大于10m，通道转角处的标志间距不应大于1m；
设备管理区疏散通道内的标志间距不应大于10m。
三、消防设施
（一）灭火设施
1、室外消火栓给水系统
（1）设置部位。
地铁车站及其附属建筑、车辆基地（地上区间除外）。
（2）设置标准。
地下车站的室外消火栓设置数量应满足灭火救援要求，且不应少于2个，其室外消火栓设计流量不应小于20L/s。
2、室内消火栓系统
1）设置部位。
车站的站厅层、站台层、设备层、地下区间及长度大于30m的人行通道等处。
2）设置标准。
地下车站的室内消火栓设计流量不应小于20L/s；
地下车站出入口通道、地下折返线及地下区间的室内消火栓设计流量不应小于10L/s；
3）布置要求。
消火栓的间距应经计算确定，且单口单阀消火栓的间距不应大于30m，两只单口单阀为一组的消火栓间距、地下区间及配线区内消火栓的间距均不应大于50m，人行通道内消火栓的间距不应大于20m。
3、自动喷水灭火系统
建筑面积大于6000m2的地下、半地下和上盖设置了其他功能建筑的停车库、列检库、停车列检库、运用库、联合检修库；
可燃物品的仓库和难燃物品的高架仓库或高层仓库。
应符合《自动喷水灭火系统设计规范》（GB50084—2017）的有关规定。
（二）防排烟设施
1.设置场所
1）地下或封闭车站的站厅、站台公共区；
2）同一个防火分区内总建筑面积大于200m2的地下车站设备管理区，地下单个建筑面积大于50m2且经常有人停留或可燃物较多的房间；
3）连续长度大于一列列车长度的地下区间和全封闭车道；
4）车站设备管理区内长度大于20m的内走道，长度大于60m的地下换乘通道、连接通道和出入口通道；
2.设置标准
1）站厅公共区内每个防烟分区的最大允许建筑面积不应大于2000m2，设备管理区内每个防烟分区的最大允许建筑面积不应大于750m2。
排烟口和排烟阀应按防烟分区设置。
2）排烟量应按各防烟分区的建筑面积不小于60m3/（m2·
h）分别计算；
当防烟分区中包含轨道区时，应按列车设计火灾规模计算排烟量；
地下站台的排烟量还应保证站厅到站台的楼梯或扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。
（三）火灾自动报警系统
1、设置场所
1）车站、区间隧道、区间变电所及系统设备用房、主变电所、集中冷站、控制中心、车辆基地应设置火灾自动报警系统。
2）下列部位和场所应设置火灾探测器：
车站公共区；
车站的设备管理区内的房间、电梯井道上部；
地下车站设备管理区内长度大于20m的走道、长度大于60m的地下连通道和出入口通道；
主变电所的设备间；
车辆基地的综合楼、信号楼、变电所和其他设备间、办公室；
防火卷帘两侧；
茶水间；
站台下的电缆通道、变电所电缆夹层的电缆桥架上；
车辆基地的停车库、列检库、停车列检库、运用库、联合检修库及物资库等库房。
2、设置标准
1）地下车站、区间隧道和控制中心，按火灾报警一级保护对象设计。
2）设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m2，但面积不超过3000m2的地面车站、高架车站，保护等级应为二级，面积超过3000m2的保护等级应为一级。
（四）消防通信系统
车站车控室（兼消防控制室）、控制中心大楼消防值班室、车辆段（停车场）信号楼控制室（兼消防控制室）应设消防专用电话总机，宜选择共电式电话总机或对讲通信电话设备。
（五）消防配电
1.负荷分级和供电要求
消防用电设备应按一级负荷供电。
其中，火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、变电所操作电源和地下车站及区间的应急照明用电负荷应为特别重要负荷。
2.电线电缆选择及敷设
（1）消防用电设备的所有电线电缆均应为铜芯。
（2）地下线路敷设的电线电缆应采用低烟无卤阻燃电线电缆，地上线路宜采用低烟无卤阻燃电线电缆。
（3）消防用电设备的配电线路应采用耐火电线电缆，由变电所引至重要消防用电设备的电源主干线及分支干线，宜采用矿物绝缘类不燃性电缆。
第三节 地铁火灾工况运作模式
地铁采用地面及高架形式时，其匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
一、地下车站火灾工况运作模式
当车站发生火灾时，开启车站通风排烟系统，在6min内控制火灾烟气在起火层，不进入安全区，疏散路径内烟气层应保持在1.5m及以上高度，在疏散楼梯口形成1.5m/s的向下气流，阻止烟气蔓延至起火层以上的楼层，人员迎着新风向疏散。
2）位于站厅的自动检票机门处于敞开状态，同时打开位于非付费区和付费区之间所有棚栏门，使乘客无阻挡通过出入口，疏散到地面。
3）确认本站火灾后，应通过显示或声信或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
二、区间随道火灾工况模式（正常载客运行区间）
在区间隧道火灾时启动通风排烟系统，应能在隧道内控制火灾烟气定向流动，上风方向人员迎着新风向疏散。
区间火灾排烟应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s，且高于计算临界烟气控制流速，但排烟流速不得大于11m/s设计，并应保证烟气不进入此车站隧道区域。
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