坎坷的民用之路 双离合变速箱那些事儿Word文档格式.docx
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『阿道夫·
加尔奇与他发明的Ké
gressetrack』
很明显，法国人的支持者更多，最主要的证据，就是流传下来的一张关于加尔奇给雪铁龙的设计图纸，代表着双离合变速箱的雏形。
其实与默默无闻的大学教授RudolphFranke相比，拥有一百多项专利的加尔奇也的确名气更大，其中最著名的，就是加尔奇应最后一个沙皇尼古拉斯二世的要求，设计和改装了一台能够穿越崎岖小道和冰雪路面的半履带车，命名为Ké
gressetrack，这辆车被认为是当今越野车的鼻祖。
当然，也有不少固执者依旧认定德国人才是真正的发明者，奥迪就曾在自家的双离合变速箱
S-Tronic的介绍资料中，明确指出这一点。
其实，在漫漫的历史长河中，远隔两地的人几乎同时拿出同类发明的例子数不胜数，所以，双离合变速箱究竟是谁发明的并不重要，两位先行者都值得大家尊敬。
加尔奇为雪铁龙设计的双离合变速箱图纸』
有图有真相！
从这张图纸来看，当时加尔奇的设计，已经与现在的双离合变速箱结构非常接近，齿轮箱的结构也基于手动变速箱。
唯一的差别，就是缺少电子控制系统，无法对换挡时机做出自动判断。
这套系统即便放在今天，只要加上自动控制的单元，完全可以自动运作。
想一想，这可是1940年前后的产物，70年前的创造力，真令人吃惊！
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以大众DSG为例，关于双离合变速箱的工作原理，敬请点击<
<
1940年代起——
自动变速箱的崛起，导致双离合变速箱的沉寂
在感叹前辈们创造力的同时，一个问题顿时浮现：
为什么这套如此“先进”的变速箱系统，当时没有迅速进行大规模量产呢？
试想，在双离合变速箱诞生后不久，二次世界大战爆发，各国忙于结盟开战，自然不可能有精力发展新科技。
与此同时，就在1940年代，几乎与双离合变速箱诞生同年，美国通用汽车推出Hydra-Matic全自动变速箱，随后不但大规模搭配在奥尔莫比兹和凯迪拉克车型上，更借助二战之机，被装备在M5Stuart和M24Chaffee两款轻型坦克上。
『（左图）1942年
凯迪拉克
60特别版
搭载Hydra-Matic4速自动变速箱
；
（右图）1940年代通用Hydra-Matic变速箱剖视图
』
『（左图）当年奥斯莫比尔广告，宣传
Hydra-Matic
自动变速箱释放左脚的便利性；
（右图）当年以战争为题材的凯迪拉克广告
『1940年代，美军使用的M5Stuart（左图）和M24Chaffee（右图）轻型坦克，
均使用上Hydra-Matic
自动变速箱
通过战场的极端磨练，通用Hydra-Matic
自动变速箱的技术越来越成熟。
或许是因为二战中，美国与欧洲的军事合作，使欧洲人了解到Hydra-Matic自动变速箱的优异表现，从而认可了自动变速箱。
战后，竟然有不少欧洲汽车厂家开始使用自动变速箱，要知道，此前在欧洲生产的汽车，都是手动变速箱一家独大。
接下来的事情很简单，此后的40年，汽车变为自动变速箱的天下，而双离合变速箱技术，早已无人问津了。
1980年代——短暂而悲催的赛车项目
当时，保时捷956和962是赛车界的明星，正是在这个时候，双离合变速箱又再次进入人们的视线。
1982年，保时捷推出了956赛车，据称专门为这辆车设计了一款双离合自动变速箱。
但是，从82年到85年横扫勒芒耐力赛的956赛车，却是使用手动变速箱。
随后的86、87两年，956的后继车型962接过前辈衣钵，又连拿两年勒芒冠军，使用的也是5速手动变速箱。
『1983年
保时捷
956赛车』
这辆双离合变速箱保时捷到底在哪？
1986年，意大利蒙扎1000公里世界锦标赛，我们终于看见了搭载双离合变速箱的保时捷962，名正言顺的获得冠军。
尽管不是在名气更大的勒芒赛场，但这也算是双离合变速箱技术在赛车界的首胜，这款变速箱也可以算是今天保时捷
PDK变速箱的前身了。
『1986年
962赛车』
同期，与保时捷合作赛车项目的奥迪，在1985年推出SportQuattroS1拉力赛车，参加B组比赛，这个组别几乎取消对参赛车辆改装的一切限制。
SportQuattroS1的2.1升直列5缸涡轮发动机超过500马力，1090kg的车重使0-100km/h时间仅为3.1秒。
这辆车使用6速双离合变速箱，1987年在海拔4300米的派克峰（PikesPeak）山道赛一举夺冠，打响名声。
（感谢网友“LBalance”与“6987”对于夺冠时间的指正。
）
『1985年
奥迪
SportQuattroS1赛车』
双离合变速箱技术能够在赛事中取得不错成绩，证明已经逐步成熟，当时最大的突破，就是解决了电子控制装置体积过大的难题，更轻巧的型号可以匹配变速箱轻易安装在汽车里。
当每个人都以为双离合变速箱的春天终于到来的时候，命运再次伸出了它的魔掌：
85、86年，拉力赛连续出现重大的伤亡事故，迫使国际汽联关停B组赛事，装在奥迪赛车上的双离合变速箱被打入冷宫。
关于1980年代世界拉力锦标赛B组赛事的事故
1985年，世界拉力锦标赛B组发生惨剧，芬兰车手亨利·
托沃宁驾驶的蓝旗亚
DeltaS4赛车失控翻入悬崖，车手与领航当场身亡，图中为赛车燃烧后仅剩的骨架。
早已有人警告国际汽联，称B组拉力赛车改装过于宽松，导致一味追求大马力而无视安全。
最终，以血的代价为B组赛事画上句号。
而那个时候的保时捷，热衷于使用更稳定的5或6速手动变速箱，以及3或4速自动变速箱，完全没有一点双离合变速箱的蛛丝马迹，其他厂商同样风平浪静。
事实上，这只是表面上的冷清，各自在暗地里，都积极展开对于双离合变速箱的研发。
2003年——
大众DSG的突然量产与迅速铺开
时间一下子来到2003年，人们正享受着自动变速箱带来的舒适，早已淡忘80年代双离合变速箱短暂的出现。
此时，大众突然发布了世界上第一辆双离合变速箱量产车——高尔夫四代的最强版R32。
显然，大部分人都没有搞明白到底什么情况？
只知道大众宣称，通过这款全新的
DSG
双离合变速箱，能将普通手动版本的R320-100km/h加速时间从6.6秒提升至6.4秒。
尽管0.2秒对于普通大众没有多少意义，但是从另一个角度，双离合变速箱拥有更高的传递效率这个优势，显露无疑。
『2003年款
大众高尔夫
Mk4R32搭载6速DSG
来看看这款6速DSG双离合变速箱吧：
厂方的编号是DQ250，采用美国博格华纳（Borgwarner）公司的模块，可承受最大扭矩为350Nm，通过湿式双离合器实现扭矩传递。
显然，这也是第一款正式使用
变速箱的大众车，标志双离合变速箱大规模量产。
随后，同款变速箱又被安装在奥迪TT，一款同样是横置发动机的车型身上。
『
大众
DQ2506速DSG双离合变速箱，广泛用于高排量和主打操控性的车型』
如果说在2003年，大众高尔夫和奥迪TT身上6速双离合变速箱的突然亮相仅仅是为了试水，那么来到2006年，大众集团对此这项技术的野心，则正式展现出来了。
当年年底的底特律车展，大众集团旗下奥迪展示一款名叫Roadjet的概念车，配备纵置发动机，搭配全新的纵向的S-Tronic双离合变速箱。
『2006年
奥迪展示Roadjet概念车
『Roadjet概念车公布的纵向S-Tronic变速箱的结构原理图』
这辆Roadjet的出现，证明当时大众集团已经掌握双离合变速箱与纵置发动机搭配的技术，预示双离合变速箱将会被更多大排量的豪华车型所使用。
果然，在2008年3月，奥迪正式发布7速S-Tronic
双离合变速箱，特点就是专门为纵置发动机设计。
传统的大众DSG除了主传动轴，还有两个从动轴，一个负责奇数挡，一个负责偶数挡，但是奥迪新的7速S-Tronic设计成了单从动轴，结构更加简洁。
关于奥迪
S-Tronic7速双离合变速箱，请欣赏以下视频
更多精彩视频，尽在汽车之家视频频道
这个时候，肯定有人会提起布加迪，因为在2005年面市的布加迪威航，同样使用双离合变速箱。
只不过，有别于大众、奥迪与美国博格华纳的合作，布加迪选择英国的Ricardo为自身7速双离合变速箱的供应商。
Ricardo这家小厂，成立于1927年，目前专为超跑和GT组别赛车提供发动机与变速箱。
然而布加迪的最大意义，在于其使用的双离合变速箱技术，已经可以对应超过1000马力，以及1250Nm这种超高强度的动力输出了。
对大众集团来说，双离合变速箱技术再下一城！
2008款
布加迪威航
16.48.0T搭载7速双离合变速箱
2007年起——双离合后来者的百花齐放
从2003年面市到2007年底，大众集团销售的双离合变速箱车型已经累计超过100万辆了，许多车主都对双离合变速箱对于动力的快速反应津津乐道，这种正面的反馈促使了更多厂商加入双离合变速器的阵营里，福特是其中最迅速的一家。
2007年法兰克福车展，福特首辆装备
Powershift
双离合变速箱的福克斯展出，次年，此车与同平台的沃尔沃S40双离合变速箱车型实现量产。
其实，福特早在2001年就和德国Getrag（格特拉克）公司合资变速箱厂，研发和生产双离合变速箱。
尽管撼动不了大众在双离合变速箱技术中的霸主地位，但是福特的及时跟进，对于双离合变速箱技术的发展有极大促进。
由格特拉克协同福特研发，承受最大450Nm
扭矩
从2007年往后的几年，各家厂商搭载双离合变速箱的车型呈现百花齐放的态势：
2007年10月，三菱发布全新LANCER
EVOLUTIONX，搭载名为SST的6速双离合变速箱，技术来源于格特拉克；
2008年，宝马同样与格特拉克合作，推出双离合变速箱（MDCT），搭载在M3与第二代Z4上；
2008年7月，日产GT-R北美面市，搭载GR66速双离合变速箱，由博格华纳提供，后置变速箱这个巧妙的设计让GT-R达到50:
50的车身重量黄金比例。
其他如菲亚特、现代、通用、标致-雪铁龙等厂家，也都发布了自己的双离合变速箱计划。
日产GT-R
2012款3.8TPremiumEdition
搭载6速双离合
』
日产GT-R采用了发动机和变速箱分开的设计』
在2008年，先行一步的大众又发布了7速双离合变速器，编号DQ200，由德国Schaeffler（舍弗勒集团）旗下的LuK（鲁克）公司提供核心部件，变速箱可承受最大扭矩为250Nm。
DQ200与DQ250之间的最大区别，就是一个采用湿式双离合器（DQ250），一个采用干式双离合器（DQ200）。
由于节省了液力系统以及干式离合器本身所具有更高效的扭矩传递，因此更大程度的提高了燃油经济性。
根据大众提供的资料，两辆分别装备6速DSG和7速DSG的1.4升高尔夫轿车，7速DSG的车辆每行驶100km，二氧化碳排放减少1kg，降低油耗0.4升。
这时的大众
DSG，在许多人心里，已经成为双离合变速箱的代名词了。
DQ2007速DSG双离合变速箱
此外，我们不能忘了保时捷。
2009年推出997Carrera
和CarreraS，告别自动变速箱结构的
Tiptronic，进化成7速双离合变速箱，最大承受扭矩为500Nm。
这个数字在2010年新款911TURBO被增到780Nm。
保时捷的
PDK
双离合变速箱，俗称“跑得快”，是目前唯一大批量生产的针对后置后驱形式的双离合变速箱。
7速双离合变速箱
2011年——关于双离合变速箱的小展望
越来越多车型使用双离合变速箱，促使这个技术迅速迈向成熟，目前全球每生产100辆汽车当中，就有4辆搭载双离合变速箱，相关机构预测，到2015年这个数字将增长为10辆，而欧洲市场更是被乐观的预测为29辆。
在亚太地区，双离合变速器的情况也在快速增长，预计2015年将会占到全部销售车辆的13%。
使用率的上升，自然引发一些小危机，“过热”、“顿挫”、“召回”，这些词在搜索引擎中经常伴随双离合变速箱，许多受到影响的车主，对厂家的解决方案翘首以盼；
更多持币待购的朋友，也选择暂时观望了解。
好不容易熬了几十年，双离合变速箱的技术才步入民用，对于这些不明朗的因素，实在是伤不起呀。
2006年起——双离合进入中国
双离合变速箱在中国的发展，与大众的双离合技术息息相关。
2004年9月，大众第五代高尔夫GTI欧洲上市，2006年底来到中国，成为第一款进口中国的双离合变速箱量产车。
这辆车使用的大众
DQ2506速DSG双离合变速箱，为2003年面市，采用博格华纳公司（Borgwarner）生产的模块，可承受的扭矩为350Nm，被大众广泛用于高排量和主打操控性的车型上。
但是这款车仅仅使一小部分人体验到大众DSG双离合变速箱的快感，真正帮助DSG概念、乃至双离合变速箱概念在中国广为人知的，却是大众在2007年中国上市的进口迈腾
3.2LV6。
『2004年款
第五代高尔夫
GTI』
『2006年款
迈腾
3.2LV6
搭载6速DSG
尽管2006年双离合车型进口中国，但是在许多人眼里，2009年才是真正的中国双离合变速箱元年。
此年，国产沃尔沃S40
2.0L智尚/智雅版上市，第一款搭载双离合变速箱的国产车开花落地，尽管变速箱采用进口的方式。
今天，这款变速箱正使用于福特蒙迪欧-致胜的2.0T车型上。
『2009年款
沃尔沃S40
2.0智尚版
同一年，大众在大连投资1.7亿欧元兴建的变速箱项目顺利竣工，并于2010年正式投产，生产7速双离合变速箱。
这款变速箱，搭载大众中低排量的车型，如现在国内大卖的大众第六代高尔夫、迈腾，以及明年上市的新速腾。
2009年，大众在大连的变速箱工厂顺利竣工，并于2010年正式投产
同样2009年，美国博格华纳公司和我国12家整车厂联组公司，选址大连兴建工厂，本来设想今年建成投产，主要从事双离合器变速箱控制模块的生产。
但是这件事却没有了下文，当中细节参与方也避而不谈。
2009年，曾经的满面笑容、踌躇满志，换来如今的避而不谈、不了了之
2010年起——
自主品牌各显神通
目前，自主品牌车型的自动变速箱技术基本属于外购，因此能够拥有自主产权的先进变速箱技术，一直是它们梦寐以求的目标。
这就不难理解08、09年，在工信部的牵头下，12家自主品牌厂商能够快速与美国博格华纳签下共同建造变速箱工厂项目的原因。
只可惜到了生意上，大家手里还是离不开计算器，既然众口难调，也就难免各奔东西了。
广汽集团引进菲亚特技术，推出一款6速双离合变速箱
比亚迪DCT与大众7速DSG
不过，尽管大项目暂时搁浅，但自主品牌中也不乏积极者：
上海汽车引进一款德国鲁克的6速干式双离合变速箱，针对荣威350和荣威550进行适配，如果顺利，最快明年与大家见面；
比亚迪的TID动力总成，1.5升缸内直喷涡轮增压发动机与6速双离合变速箱的搭配，已经在广州车展上亮相；
广汽集团引进菲亚特技术，将在传祺搭配一款6速双离合变速箱；
江淮汽车据称也依赖本土的高校资源，在车展展示过一款自主研发的双离合变速器，不过装车时间未明。
至于其他厂家，暂时还没有动静。
未来，各家自主品牌厂商将如何在双离合变速箱这个舞台上大展拳脚，我们拭目以待！
总结：
双离合变速箱拥有手动变速箱的灵活性，以及自动变速箱的舒适性，还能提供无间断的动力输出。
但或许因为结构复杂，因此最初的量产进程非常缓慢，无论如何，从七十多年前技术的最初提出，到今天在车坛发热发亮，算是熬出头了。
此外，双离合变速箱这项技术并非大众一家所有，但无疑，没有大众的推波助澜，或许双离合变速箱技术距离我们还有十万八千里。
不过以今天的局面看，大众在双离合变速箱领域的一家独大还将继续。
（文/汽车之家
刘珏辉）
双离合变速箱主要公司简介
博格华纳（Borgwarner）
博格华纳是一家在美国纽交所上市的汽车企业，总部位于美国密歇根州的奥本山，在欧、美、亚三区17个国家分布57家工厂或办事处，全球雇员超过17000人。
除了前文提到的变速箱零部件，博格华纳还生产汽车发动机与四驱系统的核心部件。
格特拉克（Getrag）
1935年5月1日，HermannHagenmeyer先生在德国路德维希堡创立公司，但最初名字并不叫Getrag。
格特拉克公司与福特汽车有着非同寻常的关系，这不难理解为何福特的双离合变速箱Powershift由格特拉克提供，同时，它还为通用、法拉利、保时捷、宝马等汽车厂商提供变速箱技术。
鲁克（LuK）
在鲁克公司的网页上有一句话：
每四辆车中，就有一辆的变速箱使用鲁克零件。
这家由德国人鲁克先生于1965年创立的公司，历经近50年发展，现在属于德国Schaeffler（舍弗勒集团），全球雇员超过10000人，每年生产1700万组离合器，2010年全年营业额为16亿欧元。
不得不提，鲁克公司一直坚持赞助赛车运动。
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