捷达伙伴废气排放指示灯报警文档格式.docx

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2010/02/10

底盘号

LFV2A11G893110080

发动机型号

BJG

故障现象：

捷达伙伴废气排放指示灯报警，行驶中无异常感觉。

故障诊断过程：

1.VAS5051查询发动机电控单元中有一个故障存储：

16724凸轮轴位置传感器A电路不正确配置。

2.读取01-08-12组3区和4区，显示为0，0（正常应为28，87），说明电脑不能识别凸轮判缸信号与曲位位置参考点的相对位置；

3.检查发动机配气正时正常，监于凸轮轴本身出现故障机械故障的概率小，排查思路可确定为传感器线路故障的评估。

4.根据09款捷达BJG发动机线路图，凸轮轴位置传感器G40：

T3a/1脚为供电端；

T3a/3脚为电脑内部搭铁端；

T3a/2脚连接电脑的T80/80脚，信号端；

向发动机的电控单元反馈提供霍尔信号电压；

测量其信号为不规则信号波形，脉宽时有时无，偶尔也表现为脉宽正常的凸轮轴信号波，如图所示，同时观察到波形无异常干扰现象，但波形振幅为2.55V（正常的G40信号波形为振幅为5V的方波）；

5.实测T3a/3脚和T3a/1脚有5V的电压和正常接地；

故障原因分析：

综合以上检测说明，G40传感器信号基准电压不正常，此信号由电脑输出，初步诊断为电控单元的信号处理模块内部电路故障；

故障处理方法：

1.更换电控单元，再测量霍尔电压信号为如图所示的标准波形，振幅为5V。

专用工具/设备：

VAG5052A

案例点评及建议：

凸轮轴位置传感器的传感线路电路故障由电控单元以凸轮轴电路不正确配置所体现，且在报警机制上归属为废气排放指示灯报警范畴，对于SIMOS94电控单元，此信号失效可以发动机转速传感器G28的信号代替计算，并模糊识别出气缸来喷油和点火顺序，从而实现电控单元应急行驶工况，因各其它执行元件工作正常，从驾驶员的感觉来讲，感觉不到故障产生对行驶工况产生的明显影响。

二．故障案例－迈腾18TSIEPC偶发报警

针对D/E电路电压相关性做模拟测试，说明为电子油门传感器线路故障，实测G79的供电线插孔与电脑端子针配合较松。

山东润捷谷朝峰

迈腾自动豪华

58846公里

LFV3A23C973024102

BJY

行驶中EPC故障灯偶发点亮，行驶动力下降，依靠手动档位行驶。

在EPC灯点亮状态下，读取故障码为08504节气门/踏板位置传感器/开关D/E电压相关性。

针对D/E电路电压相关性做模拟测试，说明为电子油门传感器线路故障。

清除故障码，行驶一段时间又出现新的故障码。

其中08482故障码出现频率最高，将G79供电端子人为串联一个14欧的电阻，出现3个故障码：

08482，01601，00262；

此时测量T94/82脚为3.25V，G336供电T94/27脚实测为2.85V，G31的馈角由于1.85变为了0.8V，基本确定电控单元的T82脚有虚接现象。

将传感器的两个供电线插脚退出，实测G79的供电线插孔与电脑端子针配合较松。

对G79的插头进行压紧处理，确保和电脑插针紧配合。

VAG1598/42

虚接引起线路偶发故障案例检修较困难，，为锁定故障点，可结合故障码采取故障现象模拟法。

另有一辆速腾18T，偶发EPC报警，电脑检测显示：

16505P0121G187（G69）油门踏板位置传感器A电路；

16605P0221节气门踏板位置传感器/开关B电路（G188）；

拔掉之后出现P0122和P0222故障。

（用户信息，A-267E163000410）

三．故障案例－2010款速腾FV7146TATG行车中EPC报警故障检修

通过曲折的检测过程，说明因线束布置不合理引发偶发故障排除过程。

速腾FV7146TATG

100公里

2001/03/20

LFV2A21K3A3012508

CFB

2010款速腾（装配有1。

4T发动机，型号FV7146TATG）,车辆行驶中仪表盘出现EPC报警灯提示，行车基本上无明显异常感觉。

首先用VAS5052A进行网关故障码读取和发动机性能检测，在01发控单元内检测到一个永久故障：

08482节气门/踏板位置传感器/开关D电路电压低输入,.尽管故障不能清除，但发动机仍处于稳定的怠速工况，读取发动机数据流为：

进气压力360MBAR，喷油脉宽0.77MS，负荷22.6%，节气门开度为2.7%，发动机转速640RPM，说明故障的产生并未对工况产生实质的负面影响。

01-08-62组第三区为G79的反馈信号显示，点火档位实测数据流显示为0%，说明G79无信号输出/接收。

点火档位将油门踩到底，实测一区显示为86%，二区显示为13%，三区显示仍然为0，四区显示为42%，实测说明G185,G187,G188信号反映正常而独有G79显示显示异常，这也很好地解释了能维持正常行驶的原因.

检查电控单元的82脚有为G79传感器的5V供电脚正常，检查电控单元的16脚无变化电压，从而验证了G79无信号电压的必然性，进一步检查到发动机电控单元的94/78脚（G79的3号脚）有4.24V电压,而标准值应为0V.此脚的电压说明，电控单元内部接地故障。

检测到78脚对地电阻为78.6（200K档位）,而标准值应为10欧左右.测量G185的接地脚55电阻为10.1欧,G185的信号15脚对地电阻为5.5（200K欧档）,G79信号脚16对地电阻为5.5（200K欧）,测81脚和82脚为两传感器的5V供电脚正常.再实测G185的信号反馈端子电控单元的T94/15脚，在电子油门踩下过程上，静态反馈电压从1。

37V至2。

16V变化良好，由此可说明目前故障只存在于电控单元的T94/78脚----电脑78脚内部分压太大引发故障产生.

由此可确定为电控单元内部电路损坏，在撤掉发动机检测线束，准备调换车位更换发动机电控单元时，发现怠速时能打着火，但着火后发动机工作不稳，此时读取发动机数据流为：

进气压力840MBAR，喷油脉宽2。

04MS，负荷63。

2%，节气门开度为0%，发动机转速680RPM左右大幅摆动，很快自行熄火，无法起步行驶，电脑检测到“01601传感器基准电压A断路”和“涡轮增压传感电路高电位输入”。

读取01-08-62组数据显示为：

1区G187传感器和2区G188传感器显示数据为0%，第三区G79传感器显示数据为99%，说明电控单元对节流阀体传感器位置和电子油门G79传感器识别不正确；

实测节流阀体的G187和G188传感器的共用供电脚电压为11V，电子油门G79的3脚电压为11V（正常状态下，此脚应为电子油门传感器G79接地脚，电压应为0V），用试灯测试该脚电压为实电，由于此脚为大电压的作用，G79的信号端（4号脚）分担极限受控电压，引起传感信号电压达到极限值，由此可解释G79的数据流显示99%必然性。

拆下发动机电控单元，断开电控单元插头，30S后3脚11V电压消失，分析电压仍受电控单元控制。

拆下发动机电控单元，连接发动机线路测试盒，测量节流阀和电子油门相关脚至电控单元的接线电阻为导线电阻正常，检测可进一步锁寂为电控单元内部电路故障导致，此时撤掉检测盒，装回电控单元再次打火试验时，发现打火困难，高转速1000RPM维持数秒钟便熄火了，此时再读取故障码，又出现了新内容：

01617传感器基准电压B电路打开；

00400油压油规传感器电路；

此时测得62数据流第四区G185的传感器数值也变为了0%，根据出现的新状态，认为电控单元本身出现电路不稳定状态，致使

于节流阀体不工作，引发该车自行熄火故障，因备件无现货，根据该车发动机电控单元的零件号（L03C906022BB）找到一个与之相匹配的正常功能的发动机电脑进行试换。

安装发动机电控单元,此时读取发动机数据流01-08-062,显示为正常显示:

16%,82%,14%^,7%.说明电控数据恢复正常.利用在线引导功能进行在线匹配成功后,打火正常起动.试车二十分钟,实测加速,中高速各工况正常;

试车回来检测网关各电控单元,皆无故障码产生,在确定无异常情表发生后,开始装复流水槽前护板,恰在此时,仪表台上EPC出现了报警,此时再读取故障码又出现了原故障码:

08482节气门/踏板位置传感器/开关D电路电压低输入.再次讯取01-08-062第三区G79传感器数值,又回归到0%.

此时再以G79的3脚至电控单元78脚的线路为检测点测得点火状态下电压为4.51V,断开电子油门此电压消失,说明电压经由G79才能形成闭合回路,检查G79电阻正常,G79的2号脚依然有5V的供电电压,如此分析G79的3号脚又分担了大的分压电阻.实测电控单元的T94/78脚果然又产生了150K欧的电阻,显然说明新更换的电脑又出现了内部接地电路故障.

新更换的发动电控单元再次出现同一位置内部电路损坏,显然说明G79的3号脚在线束内与外来电原相短接所致,而且这种短接还是偶发性的,因为断开油门所测得了0V电压,进一步展开分析,因断开电脑插头,此电压消失说明所短接的电源应为发动机电控单元所控制.最重要的是,对故障产生环境的追溯,是在装复前流水槽护板时产生的,由此综合以上分析,

可将故障排查点集中在流水槽内的发动机线束.实检发现,发动机线束与雨刷支架局部出现了挤压现象.

将挤压处的线束外部绝缘保护电工胶带剥开,明显地观察到3号脚所连接的灰/红线和一条红/绿供电线均出现了破皮现象,两条断皮线局部出现接触的可能性不大,然而借助于雨刷臂连杆的导体作用,效果就不一样了,只要两线束的断口同时接触到雨刷杆,完成有可能将12V电引至G79的3脚.尽管这种偶发短路时间很短,但足以让电控单元的电控单元的模块损坏.具休到本例言就是电控单元的T94/78脚（连接G79的3脚）就会出现将内部接地电阻烧损突变为了150K欧,尽管离开了"

线短路"

的偶发状态,G79的3脚脚会分担2脚的绝大部分电压,如此4脚将只能感应出0V的微弱电压,由此62第3区的数据流显示为0,电控单元的报警机制是来监控G79的信号电压的,由此自然出现08482节气门/踏板位置传感器/开关D电路电压低输入故障,但因来G185信号反馈正常,节流阀体电路正常,发动机电控管理功能依然有效,只有EPC灯保持在报警状态.

因为电控单元无件不可能马上更换,然面最终还要面对EPC报警问题,由此想到在线路的非短路状态只有电控单元的T94/78脚接地电阻产生了突变了,如果人造一个正常的接地电阻不就可以解决了吗?

根据G79的标准电脑内部接地电阻为10欧,我们也选取了一个同欧的元器件（喷油咀）,将其串联到G79的3号脚与车身搭铁之间,此时点火档位读取故障码,原来不能消除的08482节气门/踏板位置传感器/开关D电路电压低输入故障马上变为偶然,01-08-62组数据也恢复为正常的数据流显示.

将破损线束处的所有受损线束修复和做好防护，重新按要求对发动机线束安装位置进行有效固定，确保流水槽中雨刷支架处的布线恰符合要求。

故障已经暂告排除

VAS5052

万用表

如果"

的偶发状态普为常发,就比较可怕了,因为此时电控单元的T94/78脚（连接G79的3脚）得到的是12V的电压（点火档位下,怠速状态还要高）,G79的感应脚4脚将得到近5V的分压,此时数据流读取08-623区显示为99%;

同时这种非正常电压加在电控单元的2号脚,势必引发2号脚供电电压电动势下降,82脚连接的是发动机基准电压B由此可引发"

基准电压B电路断路"

故障;

更为严重的是,线束中一条灰/黑的线也有轻微破皮,当它也经过雨刷杆加入时,连接此线的81脚将得到11V左右电压（因为接触点小实测为虚电压）,此电压的变化非同小可直接影响到节流阀体传感器G187,G188和一些传感器或执行器的供电,因为这些线咱都由电控单元的基准A电路供电,电控单元会相应引发"

基准电压A电路断路"

故障,在种现象出现的后果为,节流阀体也罢工了,05-62第1区和2区显示为0%.此时

打火试验，因节流阀体不调节原因,会出现打火困难，即使高转速1000RPM维持数秒钟便熄火了.

我们需要思考的是对线束的布线问题,根据维修经验，汽车电路的根源不是是因为非正常布线引起,如此密集布线弯折较多，且与运动件相邻地区线路最易出现线路问题，而对于此例故障,原来发动机在流水醒中两个定位点固定点对线束进行固定,而因为其中靠右侧的一个固定在流水槽上的线夹子未有卡在脱开，就会引起线束随振动或运动件（雨刷杆）的因素改变位置，继而和硬质物体相接触产生摩擦破皮现象。

由此特别建义生产厂家和维修部门重视线束的优化布置问题，以杜绝一切可能引起的后患。

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