钢轨探伤讲课教案Word文档下载推荐.docx

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1.调整探伤灵敏度的时机很重要，我们通常调整灵敏度都放在钢轨探伤仪保养之后进行，这样有几点不好：

一是错过了钢轨探伤仪最佳调整状态。

仪器在线路上推行了一个月，各个探头保护膜都已经磨得很薄，有的探头架甚至发生了移位，许多部件都已松动，我们这时候调整仪器状态校验灵敏度并记录，得出仪器的各项数据都比较准确。

相反，如果我们先保养仪器，后调整灵敏度，一方面探头加的油层普遍过厚，增加了耦合差，使探伤灵敏度下降；

第二新保护膜未磨开，又增加了保护膜衰减值和表面接触不良补偿值，也会造成探伤灵敏度的下降。

这个时候在试块上调整灵敏度，得出的探伤灵敏度往往偏高，现场无法使用。

2.探头架压力不够，造成探伤仪推行时探头接触不良，过接头或线路不平顺时探头反复跳动。

原因

①是探头架弹簧扭力不够；

②是前37°

探头架上安装的新水刷毛太硬太密，向上托顶前翻板头；

③是探头架受过撞击，发生变形或翻板螺栓脱落造成探头倾斜移位，翻板上翘压力减小。

这些原因都会造成探头耦合不良，进而影响到探伤灵敏度。

3.水路阻塞。

下水不畅造成探头耦合不良，造成探伤灵敏度偏低。

4..探头和保护膜之间耦合层太厚或有气泡，造成探头回波中夹有迟到波，声波中有声影区和大量声能被损耗而未进入工件，使灵敏度偏低。

5.人为因素对探伤灵敏度的影响：

①探伤中不注意对探伤灵敏度的调整，未根据探伤地段和时间段的不同修正灵敏度；

②是仪器带病上道，造成仪器灵敏度偏低；

③是小半径曲线地段，探头位置发生变化，造成仪器灵敏度偏低，值机人员未进行及时调整；

④是各种轨面状态不良地段，例如轨面鱼鳞伤、波磨、碎裂地段，显示屏出波杂乱，值机者为消除杂波，盲目降低灵敏度；

⑤小半径曲线轨面上涂有润滑脂，造成探头耦合不良，灵敏度下降，值机人员未及时调整。

6.气温对探伤灵敏度的影响：

气温的升降变化，容易造成探伤灵敏度的降低。

轨面高温使保护膜内耦合层融化，在探头架压力作用下被挤出保护膜，探头和保护膜之间形成气泡，造成超声能量的衰减，灵敏度下降；

低温也可以引起探伤灵敏度的下降，冬季钢轨轨温低，耦合水遇轨面结冰，使探伤仪推行困难，.探头耦合不良，造成探伤灵敏度的降低。

此外探伤仪电压高低，试件的表面粗糙度等都对探伤灵敏度的定量有影响。

解决办法：

“定人、定车、定灵敏度”。

“定人、定车”将探伤小车人员固定，操作者对使用的仪器性能、探头组合方式、探头位置等情况熟练掌握，操纵灵活；

“定灵敏度”是将“GTS-60c、ZZTS-1、ZZTS-2”等试块上校验的灵敏度做为基准探伤灵敏度，现场推行不同地段时根据线路状况进行适当调整即可。

二、伤损位置的确定

要做到钢轨伤损定位准确，首先要在CSK-1A试块上测量出探头的入射点位置，并准确的标示在探头外壳或保护膜上。

如果探伤仪能调整零点和探测范围，将各通道效正准确，43、50轨测距200mm,60、75轨测距250mm；

如果探伤仪无法调整，则将各通道探测范围和标准测距误差，作为本通道的修正值。

70°

探头目前对核伤位置的探测主要采用四点法、基线法、和半波高度法。

将探伤仪置于GTS-60加长试块或ZZTS试块上，运用四点法或基线法反复测试各通道探头探测ø

4平底孔时，根据每个通道不同刻度值时单独显示水平数据和实际测试水平数据差值，精确调整探头在仪器上的位置，直到误差最小为止。

探头探测GTS-60试块轨底裂纹，采用前后探头探测位置对照，调向校对等方法确定试块轨底裂纹位置，根据仪器显示和裂纹实际位置误差适当调整探头位置。

调整探头位置可采用前后移动探头架在探伤仪上的位置，调整探头环在探头架左右位置，调整保护膜固定螺丝在探头环前后位置等方法。

如无法调整时，记住该通道实测水平值和仪器B显水平测量误差值，对发现的伤损进行加减修正。

也可在探头环上加装软尺等外挂测量用具或在仪器横梁外部标注误差量。

三、几种特殊伤损的判别：

1.贴近轨头下颚坡面部位小核伤的判别

70°

探头扫查分为偏角扫查和无偏角扫查两种，本文只正对偏角扫查的方式做简略分析：

探头在各种探伤培训教材、指导性文件中对其偏角都有明文规定，但对其在轨面上的位置却未做详细规定，大家约定俗成一般将其调整到轨头正中位置，有的探伤工出于追求核伤出波高峻挺拔杂波少的目的将其调整比较靠轨边，这种方式一次波出波的优势明显，但扫查范围相对变窄，容易漏掉轨鄂比较靠近中心的小核伤。

（见图1）

图1图2

为了有效监测这种靠近轨鄂中心部位的小核伤，一般将一只向内70°

探头调整至离轨头外侧边1/3（晶片中心距轨头外侧约25mm）处，使超声波的声程增加。

声束半扩散角变大，经轨头下颚反射后，二次波扫查面积增加，发现轨鄂部位核伤的能力增强。

同理，在保证试块上4mm人造核伤不漏检的情况下，将一只向外70°

探头调整至离轨头内侧边1/3处。

（见图2）

2.轨底中心横向裂纹的判别

轨底中心横向裂纹是困扰钢轨探伤的难题之一。

一是难发现，二是难确定。

解决方法一是在ZZTS试块轨底偏心25mm横向裂纹80%波高基础上提高3-6dB作为37°

探头探伤灵敏度；

二是要确定轨底横向裂纹，先要测准探头入射点位置，在保护膜上或探头架万向环上标志出来，37°

探头发现轨底出波，计算探头入射点至缺陷的水平距离，并使用直尺在钢轨上标志出来。

看前后37°

探头探测位置是否重合，如出波位置不在轨枕上，可用小镜子观察轨底面，看是否存在划伤、小坑锈蚀、凹槽、凸棱、油脂等非缺陷波源（轨顶面一侧出波，另一侧无波，即前后37°

探头只有一个出波时常见）如这些非伤因素都可排除，则基本可认为该轨底存在伤损。

如出波位置在轨枕等处无法观察时，除利用前后37°

出波位置重合法鉴定外，还可使用单70°

探头从轨底上部进行探测。

探测时必须去掉保护膜，使用方法同通用探伤仪k2.5探头，遇轨底中心横向裂纹时在荧光屏有明显位移伤波。

焊缝轨底裂纹

波形图⑴图3波形图⑵图4

3.几种典型的接头轨端水平裂纹

①轨面水平

图5波形图⑶

②轨鄂水平

图6波形图⑷

波形图⑸

轨鄂部位水平易掩盖在接头70°

波形图下，需认真识别。

③轨腰水平裂纹

图7一二孔纵向贯通波形图⑹

一孔向轨端水平裂纹⑺轨端向一孔水平裂纹⑻

接头轨端轨腰部位水平裂纹是个监测难点，37°

探头和0°

探头都不易发现。

探头在轨端至第1孔失波，37°

探头失波或出波杂乱时，可将0°

探头增益调整至GTS-60试块5mm水平裂纹和螺孔等高双波80%波高+6dB探伤灵敏度上，加大水量，将接头再推一遍。

如果0°

探头在轨腰出波，看其是轨端腰部水平还是螺孔水平裂纹，是否贯通，必要时通知线路工区拆检。

④焊缝轨腰水平裂纹

焊缝轨腰水平裂纹是钢轨焊接过程中钢水冷凝速度过快形成的，多在冬季工地焊接的铝热焊缝轨腰的一侧焊筋上出现，而后逐步向轨腰内部发展直至断裂，裂纹出现初期主要靠肉眼观察或磁粉探伤，裂至轨腰后，0°

探头在A型显示的荧光屏上显示轨腰水平裂纹回波，同时，轨底波消失并报警；

B显在轨颚线下方，显示轨腰水平裂纹图形并失底波。

探头在螺孔反报警门附近有可能显示不连续、波幅不强、一闪即消失的移动回波；

B型显示在轨颚线下呈现不连续的点。

铝热焊焊缝轨腰水平裂纹图8焊缝轨腰的典型水平裂纹出波图⑼

4.轨端短尺轨接头和短尺轨轨端下裂

轨端短尺轨接头指轨端至第一孔中心不够尺寸的钢轨。

以60轨为例：

轨端至第一孔中心不够76mm的钢轨接头都是轨端短尺轨接头，它和正常钢轨接头B超图的不同是前37°

探头过轨缝线后半个螺孔波B超显示图形明显变长，超过了正常螺孔波，实际上此螺孔波波形是正常螺孔波波形图和倒打螺孔波波形图重合后形成的，特别是轨端锯切面不垂直时更明显。

发射的声波在倾斜的端面反射后，方向和波型都发生改变，虽然有一部分声能经过折射后返回了探头，但增加了传播距离，使倒打螺孔波显示后移到刻度5.0左右，容易被误认为螺孔向轨端水平裂纹，可以通过目视轨端方法进行区别。

正常接头波形图⑽轨端短尺轨接头波形图⑾

轨端短尺轨往往伴有轨端不齐、轨端不垂直和轨端下裂，需要详加分辨。

校对轨端短尺轨接头是否有轨端下裂，先看0°

探头过接头是否失波，如果0°

探头在轨端失波，可在37°

探头基准灵敏度上提高增益3~6dB，在保证仪器无杂波情况下使轨端顶角反射波或轨鄂波显示出来，便于观察它们中间是否有其他回波显示，轨端下裂纹一般在轨端顶角反射波位置稍靠前一点的位置出现。

探头轨端下裂B超图形和轨端水平B超图形一样，都在轨缝线本侧有裂纹一端，和B型显示第一螺孔倒打向下裂纹所处位置是不同的。

短尺轨轨端下裂⑿轨端不垂直、轨端倒锯槽引起下裂图9

四、特殊地段探测办法

特殊地段探伤包括小半径曲线、隧道、长大坡道、道岔、编组场、机务折返段和专用线等线路的钢轨探测。

1.小半径曲线线路，因货运量持续增长，超高设置不合理，曲线钢轨不圆顺，存在未被平衡的加速度，致使列车走行架在线路左、右两股间剧烈摆动，即列车的蛇行运动。

形成小半径曲线磨耗的一种特有现象，即钢轨沿长度方向存在明显交替不均匀的侧面磨耗，尤其是曲上股。

由于曲上股轨距角部位受到的侧面冲击力最大，磨耗量（幅值）由小变大，再由大变小，在一股钢轨内侧形成一个连续的半波，其波长范围基本固定，在发展过程中磨耗波长不变，而磨耗幅值随着累计通过总重的增大而逐渐增大。

导致轨面宽度不均匀地交替变化。

而曲下股的磨耗方式和曲上股的完全不同，曲下股主要承载列车的动荷载，以垂磨为主。

它可分两种，一种以正线上快速地段为主，表现为轨面中部凹陷，顶面外高内低，开始时表面遍布剥离裂纹，继而发展为浅层状剥离掉块。

探伤仪推行时0°

探头底波时断时续；

一种在疏解区等车速较慢曲下股地段和老杂轨地段常见，表现为轨面塑性变形压溃，轨面由于受到长期碾轧挤压，轨头部分变得即扁且宽，踏面被碾平，轨头两侧出现不同程度的碾边。

在此地段，单靠调整0°

探头是无法保证底波的连续性。

在这种轨面检测，如果钢轨探伤人员仅仅通过调整探头位置避免仪器失检，往往达不到调整目的，要根据钢轨磨损程度来确定探伤方式。

一般曲线较圆顺，轨头垂磨6mm，侧磨10mm以内，可通过调整探头位置对曲线进行检测；

当磨耗程度大于上述标准时可将左右手车互换，站于轨枕外口，沿铁轨外工作边进行检测。

根据轨头磨耗程度适当调整探头位置和修正探伤灵敏度，平稳推进。

这种方法优点是利用钢轨非工作边圆顺一致，避免曲上股轨头内侧侧磨程度不一致而频繁调整轨头位置。

缺点受外部制约因素大。

如遇曲线钢轨调边，钢轨非工作边断续碾边、缺口、锈蚀、油污、未磨开、轨面凹槽和剥离掉块等都效果不佳。

曲上股轨头侧面磨耗图10曲下股轨面剥离掉块图11

注意事项：

探测小半径曲线前，可将探伤计划事先通知涂油工区，避免探测期间轨面涂油；

探伤仪进入小半径曲线地段，要及时调整探头位置、出水量和推行速度，发现疑似缺损，使用多种办法进行校对；

钢轨超大中修或存在严重磨耗曲线的地段探伤时，携带钢轨磨耗测量仪，发现轨头磨耗达到重伤标准或虽未达到重伤标准，但轨头存在明显外部伤损，及时通知工区进行更换。

其次，建议段上或车间有计划的收集一批磨耗轨，根据磨耗程度不同打上编号，加工出各种倾向不同、尺寸不同的人工伤损，制作成实物对比试块。

即可做为平时训练、实验使用，也可用于探伤工确定灵敏度和实作考核。

2.隧道内探伤

隧道内空间狭小，黑暗潮湿，运煤通道由于粉尘的存在，空气混浊，线路板结，伤损呈多样化。

普通线路隧道

主要伤损为螺孔裂纹和核伤，需要注意的是，判断接头范围内轨头核伤时，由于轨头下颚和接头夹板十分密贴，一部分声能从轨头下颚进入夹板，而夹板上部如果存在裂纹，包括夹板头卡损反射波形都易和接头核伤相混淆，需要仔细观察校对。

如果发现斜70°

探头在接头范围内非轨缝处3.0~6.0格出波，B形显示70°

轨缝波形拼图之外一二次波交界范围内有出波的，用出波探头A超单显定位，用手电筒在出波部位夹板上部寻找，如果有裂纹则证明是声波入射夹板所致。

或拧松螺丝，用手工锤敲击夹板，使钢轨下颚和夹板离缝，再用钢轨探伤仪探测，看出波是否消失，如果消失说明该波形为夹板裂纹所致，如不消失，观察下颚部位是否有肥边，裂纹或缺口，或把探伤仪反转检测，看别的斜70°

探头在此部位是否出波，如果波幅较强或有两个及以上探头出波，则采用两车校对法，综合二车数据判断该处是否为接头夹板内核伤。

波形图⒀波形图⒁

另外常见的非伤损显示包括螺栓回波、轨端锯切面不垂直和各种异常螺孔波，需要探伤人员认真识别。

②无缝线路隧道

主要伤损形式为轨头核伤，尤其是运量较大，大中修超限线路，曲线洞，隧道和桥梁相连地段，更是轨头核伤高发地段；

运煤通道，渗水严重隧道，线路板结，翻浆冒泥，轨底锈蚀严重，易产生轨底核伤、裂纹。

隧道内探伤心态要平稳，两车稍拉开距离保持3km/h匀速推行，避免探伤仪报警声交叉相互干扰；

鱼鳞伤地段不可盲目调低探伤灵敏度，尤其在洞口附近、缓和曲线上是核伤多发区，必须调整好探头位置，慢走细看听清报警；

注意37°

探头轨底出波，发现轨底异常出波，二车仔细校对，必要时用校对70°

探头从轨面上对出波部位进行检验。

注意无缝线路焊缝加固接头检查，克服焊缝接头螺孔受力小的麻痹思想，防止裂纹漏检。

3.长大坡道线路探伤

长大坡道线路由于长期受到机车车辆动荷载的碾轧和冲击力，轧面多存在浅表性裂纹、碎裂和擦伤，普轨下坡道线路接头第一孔受冲击力影响大，尤其是接头端面掉块，轨底翻浆冒泥、暗坑，极易产生裂纹，且发展迅速。

要重视现场探伤灵敏度的调节和修正，上道探伤前，使用正常接头螺孔调节37°

探头现场探伤灵敏度，孔波最强，波高80%时增益18~22dB；

当轨面锈蚀、有油或灰尘较多时，应及时修正探伤灵敏度，保证钢轨螺孔裂纹检出。

长大坡道重载无缝线路除易发生各种轨头伤损处，发生焊缝轨腰轨底裂纹几率也比较大，轨腰以水平裂纹居多，过焊缝时要细检慢探，37°

探头轨腰部位出波，结合探头位置，确定探测部位，察看焊缝附近是否存在导线孔，钢轨热轧数字或油污。

排除了上述因素，可用0°

探头进行校对，使用钢轨正常焊缝底面最强回波的80%波高增益8~10dB作为现场探伤灵敏度，若底波之前轨腰部位出波即为焊缝轨腰水平裂纹。

有的焊缝轨腰裂纹倾斜角度较大，0°

探头无底波显示，可掉转车身用37°

探头在两端定位或二车校对分析确认。

焊缝轨腰三角区存在较短水平裂纹或轨腰有夹渣、气孔等缺陷时，37°

探头有时无波显示，但0°

探头出现伤波和底波双波并存，要仔细观察分析。

焊缝热影响区轨腰三角区斜裂图12焊缝轨腰水平裂纹造成钢轨折断图13

4.道岔探伤

道岔作为轨道的一个组成部分，是钢轨探伤的重点和难点。

道岔由尖轨、导曲线、辙叉和护轨组成。

尖轨部分

尖轨按形状可分为直线尖轨和曲线尖轨两种，按断面形状和特征分为普通断面尖轨、高型特种断面尖轨和矮型特种断面尖轨，按轨型可分为43、50、60、75等。

普通断面尖轨目前绝大多数存在于站场和专用线等运输不繁忙地段，主要伤损形式为轨距角鱼鳞状剥离裂纹掉块、核伤和螺孔裂纹，尤其是尖轨跟端接头一、二孔居多；

60—AT12矮型特种断面尖轨是陇海铁路目前使用最广泛的一种尖轨，主要伤损形式为轨头剥离裂纹、掉块、核伤、轨后接头或焊缝伤损；

高型特种断面尖轨主要铺设于列车运行速度较高，轴重较大的线路上，主要伤损形式为轨头磨耗、核伤和各种接触疲劳裂纹和掉块。

图14图15

随着客货分流计划的实施，即有线货运量大幅攀升，尖轨伤损呈多发态势，除螺孔裂纹和轨头核伤外，尖轨的轨底伤损逐渐增多。

钢轨探伤仪受轨面入射条件限制，不能对尖轨实行全覆盖。

而且从现场折断尖轨来看，伤损源多在轨底边或

区。

钢轨探伤仪37°

探头可发现轨顶面宽50mm以后区域轨底中心裂纹、核伤或发展至

区的较大轨底核伤，受尖轨轨头刨切截面和工作方式的影响，探伤仪无法在尖轨全长范围内做到在同一部位反车校对，精确定位确认伤损，可以采用目视、镜照轨底看是否存在裂纹、凹槽、划痕、油污等外部反射源，或用70°

探头在疑似伤损部位轨底上表面扫查，方法同焊缝探伤K2.5探头，如果尖轨存在轨底伤损，荧光屏上将出现明显的反射回波。

现有的检测方法除了钢轨探伤外，还包括使用尖轨探伤仪检测。

导曲线

导曲线伤损同曲线，伤损主要集中于曲上股，常见的伤损形式为轨头核伤和螺孔裂纹。

辙叉部分

辙叉按制造方法分为整铸辙叉和拼装辙叉；

按辙叉角可分为4.5#、9#、12#、18#、24#、42#、50#等多个型号；

按工作方式可分为固定辙叉和可动心辙叉。

整铸辙叉曾经大量使用，但因为通过速度低，近年来随着铁路不断提速，而逐步淘汰，由于其大部分属于高锰钢整铸辙叉，晶粒粗，衰减大，现有钢轨探伤仪无法检测，必须使用手工检查，所以这里不多讨论。

拼装辙叉是中国目前铁路干线上在役的辙叉中应用最广泛的一种道岔，例如即有线上经常使用的6#、12#辙叉和高铁上使用的18#辙叉。

以12#60轨贝尔拼装辙叉为例，可将辙叉分为四个部分：

叉趾接头（或焊缝），叉心前端，叉心后端，叉跟接头（或焊缝），其中以叉心后端部分出波最多，最复杂。

（见图）

12#60轨拼装辙叉波形图⒂

12#60轨拼装辙叉叉心后端图1612#60轨拼装辙叉叉心前端图17

从图中可以看出，在叉心后长部分70°

探头有三处出波点，对应叉心尖刨切钢轨部分的三个螺孔，第一处在辙叉咽喉螺孔上方，明显标识为此处无底波和37°

探头螺孔波，第二、三处70°

探头出波点在叉心尖部件和两刨切心轨拼接处螺孔上方，出波刻度在7.0~8.8格左右。

出波原因：

此处钢轨被刨切后，轨颚变窄，无足够的平面提供端部和颚部反射，斜70°

探头发射的声波经过颚部和轨腰反射到达螺孔，经螺孔反射后再被探头接收。

由于直70°

探头探测部位居中，且与钢轨纵向平行，行经该处轨头几何形状连续变化轨面，声波无法按照原设计探伤工艺传播和接收，在B超图中无显示。

熟悉掌握辙叉B显图形，有利于提高过叉速度和发现辙叉伤损，尤其是对辙叉轨头轨底的核伤和裂纹的识别。

发现70°

探头在三处射孔波之外出波，探伤人员必须采用多种方法进行检测，以免辙叉核伤或裂纹漏检。

18#60轨可动心辙叉翼轨裂纹图18

基本轨

基本轨包括尖基轨，基本轨和护基轨三部分。

其中尖基轨和护基轨最易出现伤损。

尖基轨中又以60—AT12型道岔尖轨尖部位前后最易发生各种伤损和折断漏检，严重危及行车安全。

其原因一是该处受到车轮横向冲击力最大；

二是提速道岔的AT尖轨和尖基轨常处于紧贴状态。

（见图）探伤仪目前还无法兼顾尖轨尖和尖基轨刨切部位的检测；

三是尖基轨内侧轨颚部位经过刨切处理后，轨颚变形，几何形状的改变使斜70°

探头射向轨头内侧的二次波接收能力大大削弱。

尖基轨尖轨尖部位螺孔上裂纹

图19

为了有效探测尖基轨和尖轨密贴部位：

a.将左右手探伤小车互调放于尖基轨外缘非工作边推行，将射向尖基轨内口刨切面的斜70°

探头内移，探头中心位置距轨头内口刨切面25mm，并在正常探伤灵敏度的基础上增加3dB。

b.轨头侧面校对，对于轨面剥离严重或凹槽，无法经轨面对尖基轨轨头核伤有效探测时，可使用一只钢轨探伤仪70°

探头从轨头外侧进行检测，探伤灵敏度参照轨头侧面70°

探头的核伤校对灵敏度。

护基轨同尖基轨，受列车侧向冲击力较大，容易产生轨头核伤和螺孔裂纹，需认真识别。

5.编组场

编组场是钢轨探伤中伤损类型和数量最多的区段之一，其中以驼峰及其附属线路和安装减速装置地段最为集中。

①驼峰及其附属线路

驼峰及其附属线路由驼峰牵出线，迂回线，联接线，峰下道岔等组成，是铁路运输中最繁忙的编组设备之一。

常见形式有轨头磨耗、轨头压溃或局部压陷、踏面接触疲劳裂纹、掉块和核伤、钢轨各部位裂纹、轨底锈蚀、脆断以及各种焊缝和辙叉伤损等。

驼峰的纵断面分为压钩坡、峰顶平台和加速坡三部分。

压钩坡的作用是联结推送部分和提钩；

峰顶平台的作用是提钩和溜放车辆，一般为5~10米长；

加速坡用于联结溜放部分。

我国铁路规定，联结压钩坡，峰顶平台和边速坡的竖曲线半径不小于350米。

驼峰按形式可分为简易驼峰、机械化驼峰和自动化驼峰。

驼峰调车量大，伤损多发，是探伤工作的防断重点部位。

压钩坡伤损形式以轨面擦伤和螺孔裂纹为主；

峰顶平台和加速坡的伤损形式多样，有轨面碎裂、垂磨、核伤和钢轨各部位裂纹，尤其是加速坡到联结的峰下道岔尖轨之前的这段线路，伤损数量居驼峰线路之首，是探伤工作的重中之重。

图20图21

随着铁路货运量的逐年攀升，驼峰的调车量不断加大，驼峰峰下道岔伤损除核伤和螺孔裂纹外，因轨底核伤造成的钢轨垂直折断逐年增加。

核伤由钢轨内部缺陷、外部划伤、磨损形成的台阶和锈蚀等受力点逐渐形成，多发生在轨底边或轨底

区，秋冬季节昼夜温差变化大，往往未发展至钢轨探伤仪可探测区域就已折断。

探测此类伤损，除在37°

探头探伤灵敏度基础上根据现场钢轨状况适当提高2~6dB外，可根据实际需要对钢轨探伤仪增益补偿曲线轨底部分进行适当调整，增加2~4dB，提高轨底

区的探测能力。

或根据需要在入冬前使用尖轨探伤仪的阵列探头对峰下道岔重点部位的轨底进行相应探测。

②编组场安装减速顶地段

编组场安装减速顶地段探伤，可采用左右手车互换，立于轨枕头部，利用钢轨外口非工作边推进探伤。

切记不可因为溜放车速低，利用率低而放松警惕。

我们经多年实践，发现螺孔裂纹，包括安装固定减速顶装置的眼孔裂纹并不少见，还有轨颚水平裂纹、轨腰斜裂纹和轨头核伤都有发现。

6、机务折返段

机务折返段线路复杂多变，存在轨头碾边，压溃，轨面多油多沙，锈蚀等多种轨况，探伤人员应根据现场情况，灵活处置，针对多油多沙轨面锈蚀等情况，先用拖布，扫把等工具予以清除，再加大耦合水量，减轻其对探伤的影响。

探测机车检修地沟时，将左右手车互换，站在钢轨外侧通道上，灵敏度调整到接头出波完整而不乱出杂波为止，加大水量及时去除沾附在轨面上的油污和沙粒，利用钢轨外口非工作边探伤。

这一地段最易出现长大螺孔裂纹，由于耦合情况不良和高低接头影响，一孔到轨端显示往往