什么是国际航运中心Word格式.docx
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那么,怎样理解其中的“航运业务”“重要”“影响力”?
如果把“国际航运中心”这6个字进行分解,可以发现实际上它包含3个概念或3层意思,即:
国际、航运、中心。
分别对这3个概念进行分析和界定有助于更清楚地认识“什么是国际航运中心”这一命题。
如果主体是海上运输业务的话,“国际”是指业务来源范围;
“航运”是指业务具体内容;
“中心”是指业务规模或集中程度。
本文分析时把顺序换一下,首先讨论国际航运中心的内容,再讨论它的范围,最后讨论它的规模。
1国际航运中心的内容
航运中心的主要业务可以分为3个层次:
基础航运、服务航运和智能航运。
基础航运是指基本航运需求与供给,即货和船;
服务航运是指为完成货运而提供的一系列服务,如船舶经营、船舶登记、入级、保险、法律、中介、代理、金融等;
智能航运则是指航运信息、知识、决策、政策、规划等,也包括航运创新。
这3方面的业务能力决定航运中心是生产型的、服务型的还是知识型的。
从航运中心实力的性质来讲,存在“硬”实力到“软”实力的变化过程;
从发展的阶段来讲,可认为是从初级到高级的过渡。
国际航运中心发展的3代因此形成。
它们之间是相互关联和互相促进的,并且可以在同一地方共生。
这3类航运业务或3代航运中心的具体内容如下。
第1代航运中心是指基本航运业务聚集地,也就是航运需求和供给产生的地方。
需求是指海运贸易货物,包括品种、数量、航线等;
供给是指船舶运力,包括造船、船员、船公司等因素。
这是最基本和最简单意义上的航运中心,其最主要的特征之一是它的存在和变化在很大程度上是由运输以外的领域及其发展程度决定的。
航运需求主要是由贸易的发达程度决定的:
当这种贸易需要在以海相隔的不同国家之间进行时,航运的需求就产生了;
航运供给则基本上是由造船工业的发达程度和竞争能力决定的。
货和船均是实体,因此称之为硬实力。
以硬实力为基础的航运中心之兴衰完全取决于其所在国家的经济基础、发展类型和阶段。
腹地海运贸易需求的发展可以直接带动港口的发展,并刺激当地航运的发展。
造船业的兴旺也会带动一系列相关工业的发展并刺激金融业的发展。
这类航运中心与航运服务中心有很大的区别,可称之为航运货载中心或船舶制造中心,或统称为航运生产中心或航运硬实力中心（相对于航运服务中心和航运软实力中心）。
例如,今天的宁波—舟山可被视为是世界级的国际货载中心,而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。
第2代国际航运中心的主要业务是航运服务。
经过几百年的发展,航运业高度市场化和专业化,分工十分精细。
现今由货主直接经营船舶的情况已经大大减少,造船和航运由同一家公司来完成的情况有,但也不多。
如果把产生航运需求的货主称为“第1方”,产生航运供给的造船方称为“第2方”,那么现在绝大多数的国际船舶运输是由专业的“第3方”公共船舶经营人完成的。
如此看来,航运市场是由3个基本的主体构成的:
货、船、船公司。
或者说市场是由3个方面组成的:
货物进出口需求、船舶制造（即货运能力的供给）以及用船运输货物的服务。
这第3方面就包含在航运服务业中。
围绕着船舶运输还有许多辅助性的业务,如船舶融资、买买,船舶登记、入级、保险,船员培训、管理,航运法律、仲裁,航运中介,船舶代理,等等。
航运服务就是将货与船结合起来完成海上运输。
货不是航运,船也不是航运,只有两者的结合才是航运。
换言之,仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心,只是掌握能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。
因此,航运服务业中心并不包括生产领域的活动,它不包括货物产生及装卸的能力,也不包括船舶建造的巨大市场份额,而是指对货物运输的掌握和控制。
第3代国际航运中心的主要业务是智能航运,即知识型的航运业务。
它主要包括互相关联、依赖和促进的3方面内容:
第一,航运知识的集散地,即拥有与国际航运有关的信息的收集、处理、分析及颁布的专门机构,研究及咨询机构,发达的航运出版业等。
第二,航运界重要组织和决策制定的所在地,如海事管理机构、行业协会、航运组织、海事仲裁以及与航运有关的企业的总部等。
第三,创新能力所在地,即新标准的制定、新理念的形成,新方法、新技术的发源地和成长地,并有能力对此长期控制、发展和经营。
以上这些业务的集中地可以被认为是最高级的国际航运中心,因为在某种意义上它代表航运业的精神中枢。
例如,在航运业和在其他领域一样,谁掌握更多更准确的信息,谁就拥有更大的主动权和竞争优势。
伦敦就占据着世界航运信息的垄断地位。
当伦敦向业界发布1740年以来的航运运价水平及变化时,人们只有聆听,毫无置疑的资格。
除了历史数据之外,当今世界航运最新、最全、最原始的数据仍然来自伦敦。
与信息机构相关和共生的还有研究、咨询、出版等机构。
这些机构是以出售分析评估、问题答案、理念方法、行业标准为生的,是纯智力机构。
国际航运界有许多重要的专业组织,如国际海事组织以及大型公司的总部等。
这些组织的重要性在于,许多重要的决策是由他们作出的。
当某个城市成为航运规则和重大决策的制定地点时,它及它所在的国家不光拥有先知先行的优势,还享受对规则和决策施加更大影响所带来的无形好处。
这也为航运创新造就良好的环境。
什么是航运创新?
实际上当今绝大部分航运概念、程序、技术、方法在其最初出现时和有重要改进时都可称为航运创新。
伦敦被认为是世界航运中心,主要是因为绝大多数航运创新是在这个城市发生的。
如果说航运期货市场和运价指数交易体系是航运领域最近的一项创新的话,其发源地又是伦敦。
当航运创新不断地在另外一个城市涌现的时候,可以认为航运智能中心已经开始转移。
上文从业务内容的角度分析生产型、服务型、知识型等3类国际航运中心及其主要特征。
三者是相互关联、相互依赖、相互促进的。
从创造就业机会、增加税收和带动整体地区经济发展的角度来看,以大货量外贸、港口装卸和船舶制造为特点的生产型航运中心的劳动密集度高,对其他经济领域的依赖、刺激和带动作用强。
相比之下,服务型和知识型的航运中心的直接和间接经济效益低得多。
任何航运中心都有它的兴与衰。
由于生产、服务、知识等3种要素受本地经济发展阶段以及经济和航运全球化影响的程度不同,每个航运中心的兴衰周期各不相同。
生产型的第1代中心的兴衰周期短,可持续性弱;
服务型的第2代中心的可持续性则强得多;
知识型的第3代中心的可持续性最强。
它不易形成,一旦形成则不易转移。
真正意义上的航运中心,是依赖服务和知识的第2代及第3代航运中心。
表1是对这3代航运中心的基本特征的总结。
2国际航运中心的范围
“国际”两字是对航运业务的界定,是相对“国内”而言的。
每种航运业务内容的国际化程度可以用非本地来源业务量及其占总量之比来衡量。
如果航运业务的服务对象仅仅来自某个城市本身的话,它对其他地区而言就不形成“中心”。
根据业务来源的不同,航运中心可以是地区的、全国的、国际的或全球的。
换言之,如果相当部分业务来自本国其他地区,该中心就是全国中心;
如果来自本洲其他国家,就称为区域国际中心;
如果来自本洲以外其他国家,就称为全球国际中心。
下文讨论服务型和知识型航运中心的范围界定问题。
航运服务的主要业务包括船舶经营和一系列航运辅助业务。
提供服务的一方是船公司、金融机构、保险公司、航运中介等。
他们在航运中心所在的城市提供各种专业服务,可以是本地公司,也可以是外地甚至外国公司。
航运服务交易的对象（企业或个人）可以是本地的或是外地的。
从原则上说,航运服务交易双方来源的构成决定航运中心的地位和范围,即其国际化程度。
对某个城市而言,服务的供给方应主要是来自本地的,例如伦敦的绝大部分航运中介公司都是总部设在伦敦的英国公司。
但是伦敦也是许多外国船公司的所在地,如那里集中众多的希腊航运公司。
能否吸引非本地的航运服务公司是航运中心的地位和范围的重要指标,特别是当提供和接受服务的双方都为非本地来源时。
当然,航运业务之间有很大的区别,只是简单地考察供需双方的来源是不够的。
服务型和知识型的航运服务可根据其与本地区的关系分为2类:
地方固定型和国际流动型。
有些航运服务的性质决定其只能在本地提供,如船舶代理,港口装卸,以及为国际货物、船舶、船员提供的服务,例如报关、理货、燃料供应等。
尽管这些服务的需求和供给可能是国际性的,但它们只能在本地发生,带有很强的本地特征。
只要有国际船舶的到访,任何港口城市都会发生这类服务,无论那里的航运服务能力是强还是弱。
这些服务也不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。
有些知识型航运业务也具有地方固定的性质,例如政府航运法规的制定和执行,以及地方性研究机构的业务。
因此,这类航运服务的水平不应被作为衡量航运中心国际性的标准。
在服务型和知识型的航运业务中还有许多是不受地域限制的,可在世界范围内流动,例如船舶经营、航运金融、航运中介、船舶登记、船舶入级、船舶保险、航运法律、航运仲裁等服务。
世界上有许多船舶由海外船舶管理公司经营。
仅塞浦路斯就集中这类公司60家,而超过100家的希腊船公司将其主要经营地设在伦敦。
航运金融业也是如此:
在每年大约800亿美元的新船融资中,75%～80%来自商业金融机构。
[2-3]欧洲的金融机构占最大的市场份额,而伦敦则是国际航运金融服务的集中地。
这种服务是国际流动的。
随着亚洲金融实力的增长,当前航运金融服务重心有向亚洲发展的趋势。
航运中介服务是航运中心的标志性业务,它是为航运服务需求与供给的结合而存在的。
许多航运中心的发展是从中介服务开始的。
提供航运中介服务的波罗的海航运交易所被视为伦敦航运中心的代表。
伦敦在2004年有460家航运中介公司,占世界油船租船合同市场份额的50%,二手船买卖合同市场的50%,干散货租船合同市场的35%。
设在伦敦的外国船公司控制着逾1100艘远洋船舶。
伦敦的海事法律服务机构每年创造超过2亿英镑的收入。
伦敦是各类国际航运组织最集中的地方:
除了在丹麦的波罗的海国际航运理事会（）及在挪威的国际独立油船所有人协会（INTERTANKO）,几乎所有主要的航运界国际组织包括联合国国际海事组织（IMO）等最主要的专业组织总部都设在伦敦。
①
为本地区的需求提供服务对供需双方而言具有某种便利,然而这些业务原则上可以从世界上任何地方向其他地方的任何客户提供:
跨城市,跨地区,跨国家。
服务的提供地点不仅可以集中在某个中心城市,还可以移动。
这些航运服务的要素中没有地区限制。
很多航运服务的性质要求其业务具有一定的规模和适度的集中,这些服务便会自然地流向少数最适宜的中心城市。
因此,这类业务的水平和发展程度应被作为衡量航运中心国际性的主要标准。
表2显示2类航运业务与其所在地的关系。
行政规定对某些航运服务的所在地也有一定影响。
有些航运服务是受国家政策保护不对外开放的,如船舶代理、燃油供应等;
有些业务则没有此类限制。
国际航运中心是针对那些可以自由流动的航运服务而言的。
随着经济全球化、自由贸易和交通通信的发展,国际流动型的航运服务的比例和规模将变得更大。
地方固定型和国际流动型的界限通常是清晰的,但有些航运服务是2类兼有的。
例如有些船舶经营公司的业务是区域性的,其总部也设在本地区。
在本地区、本国、周边国际和全球这4个等级中,“国际”是指后2种情况,特别是最后1种情况,即全球性。
这是基于2个原因:
第一,绝大部分国际航运在公海上进行。
与其他运输方式相比,航运业的特点之一是全球统一性,即所有主要业务都在唯一的开放市场上进行。
服务类和知识类航运业务几乎都可以在全球范围内自由流动。
第二,正在发展中的上海国际航运中心不是仅对周边国家开放的中心,它将是面向全球的,为整个世界航运业提供服务的中心。
上海国际航运中心中的“国际”是指全球范围。
3国际航运中心的规模
国际航运中心的“中心”即规模问题。
规模对于航运中心而言是指航运业务的集中程度。
世界的航运中心就是全球的航运业务在某个城市的集中。
当这种集中达到一定程度时,中心就形成了。
伦敦被称为国际航运中心的唯一理由是因为那里是诸多重要航运领域的集中地。
因此,“中心”问题可以通过对航运市场集中度的衡量来讨论。
在市场竞争和反垄断的研究中,对市场集中度的衡量有诸多方法[4-5],其中使用较多的是市场集中率（CRn）法和Herfindahl-Hirschman指数（HHI）法。
市场集中率简单、直观,它指的是提供某种产品或服务的某个特定数目的公司所占据的市场份额。
例如,CR4代表最大的4家公司的市场份额。
在评估某个航运中心的规模时,可设n为1,那么某种航运服务在某地的市场集中率应在0%～100%。
比例越高,市场集中度就越高。
在航运领域里,生产型业务在某个城市的市场集中率相对较低,服务型业务则可有较高的市场集中率,知识型业务的市场集中率可更高。
伦敦在航运中介、保险、金融、法律等领域均占据很大的市场份额,在知识航运方面则占据绝对统治地位。
假如将伦敦目前的国际航运中心地位作为参照的话,那么当某个城市在服务型及知识型航运业务的世界市场份额达到30%时,它就具备国际航运中心的实力了。
用30%作为标准的原因是,从经验上看,当第1位的城市的市场份额低于30%时,相对第2位而言就缺乏明显优势。
市场集中率方法不考虑其余的市场份额是如何分配的,而HHI方法考虑这个问题。
HHI是所有公司（城市）市场份额数值的平方和。
如果某种服务由100个城市提供,每个城市的市场份额相等均为1%,那么HHI就是100。
如果所有服务只由1个城市提供,那么HHI就是。
HHI越高,市场越集中;
反之,市场越分散。
假设有8个城市拥有某种航运业务,其中1个城市的市场份额是30%,其他7个城市分别占10%,则HHI为;
如果有3个城市各占30%,其余5个城市各占2%,则HHI为。
显然,第2种情况的市场集中程度更高。
在一般情况下,提供服务的城市越多,集中度越低;
反之,则集中度越高。
衡量中心规模的CRn和HHI标准也有所不同。
例如某个城市的港口吞吐量占世界总量的5%,就可被称为世界级中心了。
但如果世界上只有10个最重要的国际航运组织,那么拥有1个这样的组织,或占据10%的市场份额并不能使某个城市变为世界级中心。
当某个城市在航运服务市场份额领先,同时其份额又足够大的时候,它就成为中心。
在分析某个航运中心的规模的时候,将市场份额和市场排名相结合,能更准确地把握和反映真实情况。
有些国际航运服务是多中心的,有些则是单一中心的。
生产型、服务型、知识型等3个层次的国际航运中心呈“金字塔”型分布（见图1）。
全球有许多生产型的国际航运中心,而服务型的中心可能不到10个,至于最高级的知识型航运中心,可能只有1个。
知识型航运中心数量如此之少的原因不仅是因为世界航运并不需要1个以上的这类中心,而且因为它的确立有赖于一些非常特殊的条件和稀缺的资源,以至于在通常情况下也只能有1个知识型航运中心得以形成。
即便是同一类的航运业务之间往往也有差异,从而使可比性降低。
这对衡量市场份额的准确度会有相当大的影响。
这种情况在知识型航运业务和服务型航运业务领域尤其明显。
例如,国际航运组织之间,航运研究机构之间,或航运法律、金融服务内容之间都有不同程度的差别。
在不同质的情况下,对量的比较应从慎。
另外,本文所指的国际航运中心是泛指的,而不是针对某个特定的航运服务领域的。
如果某个城市在航运服务的某个方面占有高市场份额,而在其他方面的地位无足轻重,我们能称之为航运中心吗?
当然,不同领域的航运服务之间常常是相互关联的,产业集群效应也往往使这种过度的空间分离现象不经常出现。
总之,在评估某个航运中心时,应对其作具体的分析,而不是试图用某个通用的标准来下结论。
4结语
国际航运中心可以被描述为:
在世界范围内,对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力,从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。
上海的目标应该是成为这样的国际航运中心。
上海具备这个实力和基础。
但是,上海从目前的生产型向服务型和知识型航运中心的成功过渡并不是一件确定无疑的事。
到目前为止的国际航运中心基本上都是自然“形成”的,而在上海,人们谈得更多的是要“建设”航运中心。
“形成”和“建成”之间的区别,体现出政府的作用。
这一作用的正确、积极和适度是关键。
历史和行业特点应当得到充分的尊重,企业和民间的主体作用应当得到最大程度的发挥。
无论是国际上最新的成功发展实践还是中国30年的改革开放经验都证明,上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。
这一战略的建立应基于两点:
对国际航运业及今后发展方向的深刻认识;
对上海本身的比较优势、劣势的充分了解。
这一战略将有助于造就国际航运中心的发展真正需要的环境,并对该中心的转型及提升过程予以正确的引导和有效的促进,从而它也将有助于实现在2020年,也就是从现在起10年内,建成上海国际航运中心这一艰巨的目标。
参考文献:
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（2）:
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[5]MELNIKA,SHYO,STENBACKAR.Assessingmarketdominance[J].JEconomicBehavior&
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（1）:
63-72.
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