广西口岸建设中存在的问题及对策分析Word文件下载.docx
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2.2广西口岸进出口的情况5
3.广西口岸建设中存在的问题7
3.1硬件建设方面7
3.2软环境建设方面10
4.加强广西口岸建设的对策建议13
4.1硬件建设方面13
4.2软环境方面的对策14
总结16
参考文献17
致谢18
1.导论
1.1选题的背景
广西，祖国大西南的门户，和越南接壤，开放的北部湾面对着东盟的几个国家，是一个口岸众多的省份。
在过去，由于历史上的原因，广西一直是经济落后、闭塞的代名词，北部湾也只是一片宁静之海。
如今，北部湾风生水起，广西面临着千载难逢的发展机遇。
自2001年中国加入WTO，国家领导人和东盟首脑每年的定期会晤，以及2002年中国和东盟签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，并将于2010年宣布建立世界上最大的自由贸易区以来，广西逐渐成为一片开发的热土，对外开放程度也在逐渐加大。
近年来，随着中国——东盟自由贸易区和泛珠三角经济区、中越“两廊一圈”、大湄公河次区域合作等区域经济合作项目的深入展开，广西遇上了难得的机遇。
“一轴两翼”创想的提出，使我们有理由期望：
广西将会逐渐成为中国-东盟的战略中心，中国经济增长的第四级也将有望在这里崛起，现在每年一届的中国——东盟博览会客似云来，已能看出这一经济体的巨大潜力。
进一步加快广西边境口岸建设，完善边境地区基础设施，可以充分发挥广西的战略区位优势，逐步将经济融入泛珠三角、中国——东盟自由贸易区发展格局中，实现更好更快的发展。
不仅如此，建设好广西口岸的意义还有：
（1）为广西的经济发展提供新的动力支持。
作为“老少边穷”代表之一的广西一直发展缓慢，处于经济发展的末梢之一，国家经济政策上也没给多少优惠，现在随着“泛北部湾经济圈”提出，广西面临着千载难逢的发展机会，口岸的建设会为发展插上腾飞的翅膀。
（2）充分发挥祖国内地与东盟国家的通道作用。
广西地处北部湾经济圈的中心，与东盟连接，是内地通向东盟的陆路和水路要道。
作为西南地区最便捷的出海大通道，联结粤港澳地区与东盟之间的门户，现在广西口岸的通道作用越来越明显，口岸的建设为这一大通道的做大做强，为国家的发展也起到非常关键的作用。
（3）顺应东盟国家发展的需要。
近几年来东盟国家发展迅速，已成为我国商品重要的出口市场，也是我国许多生产原材料的主要来源地之一，广西在发展的浪潮中，首先应该做好对外口岸建设。
1.2研究的意义
口岸作为一个主权国家根据政策需要和具体地理条件而设置的出入国境的门户、通道和窗口，具备基础设施和查验、监管等机构，为人员、货物和交通工具合法出入境提供服务。
口岸是否工作高效、整体布局是否科学合理，影响到一个地区，甚至国家的外贸实力和投资环境的竞争力，也关乎一个国家的对外形象。
随着广西逐渐融入区域经济发展的大潮中，要求建设一个与广西发展现状相符合的现代化口岸的呼声越来越高，如何克服口岸建设的障碍，已经成为一个凸出的亟待解决的问题。
近年来，随着中越关系的改善，和中国山水相连的邻邦——越南非常重视边境口岸的建设，先后制定出台了一系列扶持边境口岸建设的优惠政策和措施，在所有已批准建立的边境口岸经济区，每年关税收入在500亿盾以内（约合人民币2900万元），全部留给经济区用于基础设施建设；
关税收入在500亿盾以上，50％留给经济区；
关税收入过低的经济区，国家另行给予补贴。
目前越南边境口岸基础设施建设进展很好，大有赶超我方之势。
而在国内的竞争中，广西北靠云南，东有广东，在口岸设施建设、交通网络、通关模式、服务质量等方面都有一定的竞争优势。
云南是我国连接东南亚、南亚次大陆的结合部，有11个一类口岸和9个二类口岸。
随着昆曼公路、泛亚铁路、湄公河道等交通通道的逐步打通，以及上海——贵阳——昆明高速公路的开通，以昆明为中心的高效区域物流服务圈正加紧建设，云南省有望成为面向东南亚的现代物流中心之一。
而广东具有独特的区位优势，有对外开放口岸51个，拥有6个枢纽港口，为全国最大的港口群，是我国重要的对外贸易基地和出口集散地。
特别是与广西同处在环北部湾经济圈的广东湛江港，是全国沿海主要枢纽港，也是西南地区出海大通道的重要口岸。
2006年湛江港货物吞吐量为8000万吨，其中，包括广西在内的西南地区企业经湛江港进出口的货物占湛江港吞吐总量的一半以上。
广西企业舍近求远到广东湛江港进行进出口，这说明广西的口岸建设存在很多问题。
在这种严峻的形势下，如果不加大投入，全力加快广西边境口岸建设步伐的话，不仅会严重影响和制约我国区边境地区的经济社会发展，而且会影响到我国的国门形象和国际地位。
1.3国内外口岸建设的经验
口岸的通关速度是口岸相关部门的“生命线”，世界上主要发达国家深知这一点，除了在硬件设施上加大了投入之外，都加强了对口岸通关速度的研究，从过硬的软环境上下功夫。
例如美国，在1995年就提出了3P（即：
人员people、程序process、合作partnership，意即精干的人员，实用高效的程序，与外界良好的合作）发展战略，更注重海关内部、海关与企业之间以及海关与相关部门之间相互作用的观念和方式的变化。
这都是在各部门的关联程度上下足功夫，使得效率提高，通过进行守法评估、实施客户导向和经济担保促进贸易守法。
实施程序管理，把海关的监管活动当作生产产品的过程来加以管理，投入的是海关的管理资源（如人力、物力、信息、法规和社会需求），产出的是海关监管的实际整体效果，包括通关速度、查验比例、税款数量、查禁违禁品数量和社会满意度。
通过立法为管理信息化提供了法律保障。
广泛推行预报关的方式，促进口岸工作效率的提高。
在新加坡，政府的协调起到关键的作用；
风险管理和企业分类工作做得相当细致；
安全的电子通关平台；
通过立法规范电子商务和网络安全；
承认不同的机构在通关控制中拥有不同的优先权，强调不同权利机关之间的合作是提高通关效率的基础。
新加坡电子商务的运用较为广泛。
新加坡海关和其他政府部门尝试建立一种称为无缝的“一站式”电子通关系统，这意味着只需要一次报关，企业就可以完成进出口通关程序，这一次性的报关包含了所有涉及的部门，如海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等，极大地方便了企业的通关，提高了企业运行的效率及降低了成本。
上海口岸是我国大陆口岸中的“龙头”，其海港、空港客货出入境和进出口量居我国大陆之首和世界前列。
在口岸建设中，非常注重电子信息化平台的开发和建设。
在2001年5月24日，由海关总署和上海市政府共同筹建的中国电子口岸数据中心上海分中心正式挂牌成立，它是中国电子口岸数据中心在全国建立的第一个分中心。
上海市以电子口岸建设为契机，实施“大通关”工程，建立“大通关”工作协调机制，积极推进“大通关”工作。
在上海市政府的协调下，由上海市信息办、上海市计委、上海市外经贸委、上海海关、中国电信集团、上海交通大学等单位联手协作，组建了上海亿通国际股份有限公司，形成了集国际经贸信息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的电子口岸信息统一发布平台——亿通网。
上海市口岸“大通关”的提速，极大地促进了口岸管理的规范化，不仅口岸执法单位实现了有效监督，而且促使中介管理机构规模经营，取得了良好的经济效益和社会效益。
1.4本文的研究思路
口岸建设涉及到很多部门工作的协调性，受口岸管理部门的影响，其中最值得关注的就是口岸通关的效率问题。
本文从口岸建设中硬件和软环境方面会遇到的问题及提供对策为主线，从硬件和软环境两方面进行分析，提出解决问题的措施。
本文第二章主要介绍广西口岸的基本情况，第三章分析广西口岸存在的几大问题，第四章提出解决的方案。
2.广西口岸建设的基本情况
2.1广西的口岸资源
广西全区陆地边境线长1020公里，海岸线长1595公里，有防城港、百色、祟左3个边境地级市的8个边境县（市、区）与越南广宁、谅山、高平3个边境省接壤，共有口岸25个，其中有东兴、友谊关、水口、龙邦等4个陆路一类口岸，凭祥铁路一类口岸，防城港、北海港、钦州港（含果子山港）、江山港、企沙港、石头埠港等6个沿海一类口岸，还有河路口岸及航空口岸等国家一类口岸，一共17个。
此外，还有防城区峒中、宁明县爱店、凭祥市平而、龙州县科甲、大新县硕龙、靖西县岳圩、那坡县平孟等7个二类口岸和里火等25个边民贸易互市点，口岸资源十分丰富。
2.2广西口岸进出口的情况
据海关统计，2006年广西口岸进出口贸易额达到79.6亿美元，比2005年（下同）增长44.6%，创历史新高，其中，进口49.2亿美元，出口30.4亿美元，分别增长51.9%和34.1%。
2005年广西口岸进出口货运量为2590万吨，比2004年增长12%，2006年大幅增长59.8%达到了4139万吨，见下页表1。
其中，广西沿海的防城、北海、钦州和东兴4个口岸是广西发挥西南出海大通道作用的主战场，2006年上述4个口岸进出口货运量占同期广西口岸货运量的93%，比2005年提升了2.2个百分点。
表1广西口岸进出口货运量及增长幅度
年份
货运量
增长幅度
2004年
2333.2万吨
25．5%
2005年
2590万吨
12%
2006年
4139万吨
59．8%
数据来源：
南宁海关统计-贸易统计（2004-2006）：
广西口岸进口原产国和出口最终目的国主要在东南亚及环太平洋地区，而且增长速度极为迅猛，请看表2。
表22006年12月广西口岸进出口商品国别（地区）总值表单位∶千美元
原产国
最终目的国
进出口
出口
进口
累计比去年同期±
％
12月
1至12月
东盟
189,716
1,826,687
104,596
984,741
85,120
841,946
49.1
18.5
113.4
欧盟
85,884
883,179
64,314
595,728
21,569
287,451
16.0
15.3
17.4
亚太经合组织
511,498
4,368,599
305,907
2,503,713
205,591
1,864,886
28.5
22.5
37.5
资料来源:
南宁海关-2006年01-12月广西企业进出口贸易统计月报表-进出口商品国别总表：
统计显示，2006年，在广西口岸有进出口实绩的企业达2733家，比2005年增加438家，其中，广西区外企业有1444家，增加339家。
全国除广西外的30个省市区中，有29个省市区的外贸企业在广西口岸有进出口业务，贸易额39.3亿美元，增长52.8%，仅重庆、四川、贵州、云南西南4省的进出口额就达到了25.8亿美元，增长56.4%，占外地企业在广西口岸进出口总额的65.6%，这说明广西作为西南出海大通道的作用正日益增强，见图1。
3.广西口岸建设中存在的问题
近几年来，由于国际关系比较稳定，广西的重要战略地位也逐渐引起国家的高度重视，对广西在政策上有所倾斜，广西口岸也得以发展迅速，基础设施有所改善，但由于底子薄，存在的问题仍应引起足够的重视。
3.1硬件建设方面
硬件是口岸建设的基础，包括基础设施、口岸配套设施、电子口岸平台的架设等等
3.1.1基础设施落后于经济形势发展
一直以来，由于广西口岸得不到重视，投入较少，使得广西边境口岸普遍过货能力不强，货场规模较小，口岸查验设施和设备陈旧，功能不够完善或不配套等问题。
边防联检大楼、验货场，甚至国门、从越南的过境大桥等都普遍存在年久失修，落后的状况。
比如说防城港口岸至今还没有联检办公大楼，查验单位分散办公，影响了口岸的国际形象和通关速度；
东兴口岸目前仍然只有北仑河大桥为惟一通道，人流、物流都通过北仑河桥进出，而且过载量只有20吨，货柜车通行存在着比较大的安全隐患；
崇左的水口口岸没有实行客货分流，通关能力弱；
中越水口大桥老化、损坏严重，只能限载通行。
3.1.2通往口岸的交通网络不够发达
畅通的交通网络能使广西乃至全国的商品更方便地通过陆路、广西的海港走向东盟，走向世界。
早在1992年国务院就做出决议，要把广西打造成祖国大西南的出海通道，但是在这方面还没能做出多大的成绩，除了一条桂林——柳州——南宁——友谊关——越南河内这一条主干线路之外，打造一条出海、出边的通道却还只是挂在嘴边，和西南、珠三角的交通网络没能无缝连接，使得大通道只是空谈。
桂林到湖南还没能沟通，这条该修的路能把广西和中原地区的高速公路网连接起来，华中地区的货物到东南亚就畅通了。
柳州到贵州、南宁到昆明除了有一条南昆铁路连接之外，还没有一条高速路连接，云贵川三省的企业要想通过广西口岸进入东盟，还得费大功夫，一路颠簸来到广西，这就令很多企业望而生畏了。
柳州到梧州这两个重要的工业中心还没有修建铁路，也没有高速公路，阻碍当地的经济发展不说，还阻挡了外地的客商通过便捷的陆路通道进入广西，广西口岸几乎失去了国内的几大重要市场。
这些年来融入泛珠经济圈的口号也喊了很久，但真正落实下来的却仍然还是远离，而同处于泛北部湾经济圈中的湛江港交通网络发达，和广西的北海港相比，有着更多的交通便利优势，比较见表3。
表3湛江港和北海港交通网络的比较
项目
湛江港
北海港
公路
四通八达，是全国45个公路交通枢纽之一，和珠三角各地级市均有高速连接
仅有南（宁）-北（海）高速，经玉林到广东还没高速路连接
铁路
属于铁路枢纽站，西经黎湛线、湘桂线、南昆线、成昆线、宝成线与陇海线相接并经宝忠线、包兰线出宁夏、内蒙古，中线经黎湛、湘桂、湘黔、黔渝、襄渝、包神等线同第二条亚欧大陆桥相连，并出陕西、内蒙。
经南宁接南昆线。
航空
湛江民航机场已相继开通至香港、北京、上海、广州、成都、贵阳、重庆、武汉、长沙、深圳等18条航线，每周班机110个班次。
北海至香港航线1条，年进出境旅客1.3万人次
资料来源：
人民日报华南新闻网，
3.1.3配套设施建设不同步
在一些口岸的建设过程中，对外开放的口岸规划、建设和口岸配套设施建设不同步、不配套，给查验部门的工作和进行通关作业的企业都带来极大的不便，有关单位和部门在规划、设计和建设口岸的有关工程中，没有将口岸配套设施作为整体工程不可或缺的重要组成部分，同步规划、同步建设、同步运作，没有及时征求和充分听取口岸管理部门和查验单位的意见，往往单方面考虑主体工程，而忽略了配套设施的建设和后期运作是否合理。
3.1.4配套经济区的开发较落后
广西口岸众多，是个名副其实的口岸大省，但远不是口岸强省，在历史上由于援越抗法、援越抗美、到对越自卫反击战几次战争，广西口岸城镇一直没有多大发展，甚至还很落后，这与广西背靠国内市场，面向经济逐渐发达的东盟市场这样的现状是极不相符的。
发展加工贸易，加强餐饮旅游等发展当地经济，有着很迫切的需要。
边境地区产业结构单一，没有形成独具特色的口岸经济。
目前，边境地区的发展主要靠边境货物交易和边境旅游，缺乏边境加工业的带动，致使经济结构比较单一，特色不突出，发展后劲不足。
以崇左市为例，该市除甘蔗产业化有一定规模以外，其他行业产业化程度还很低，工业领域发展起步晚、水平低、规模小、基础薄弱，基本上都是资源型的传统原料工业，附加值高的加工工业、制造业不多，高技术产品企业几乎还是空白。
没有形成产业链，使得当地经济享受不到开放带来的发展机遇。
3.1.5建设资金缺乏
硬件的建设，主要是资金的缺乏，国家投入不多，地方上财政支出紧张，主要问题还是口岸的建设主体不明确。
目前，我国口岸建设主要是以当地政府投入为主，但由于地方财政困难，无法筹措到足够的资金投入口岸建设。
广西边境口岸建设资金来源主要是自治区、地方和口岸联检系统三个方面，建设主体分散、不明确，既影响口岸的统一规划和布局，又影响资金的使用效率。
同时上级下拨口岸建设专项资金较少，边境地区可用财力少，口岸建设资金投入极为有限。
相比之下，处于口岸另一边的越南口岸很重视和中国接壤所蕴藏的巨大市场价值，制定了各种优惠政策，在财政上给予大力扶持，见表4。
同时制定了简化口岸建设，凭借关税返还，税收全留等多项优惠政策的扶持，建设起点高、规模大、设计新颖、功能布局合理。
与越南口岸相比，广西的口岸建设已明显落后，相比之下更是相形见绌，有损于大国的形象，而且对地方经济发展也产生滞后作用。
表4越南政府在财政上给予口岸的支持
1、每年国家投资不低于口岸区所在地当年财政总收入的50%
2、根据口岸经济区财政收入情况，返还投资口岸的经济区的基础建设：
收入500亿越盾以下的返还100%；
收入500亿越盾以上的返还50%；
已实行优惠政策5年和收入超1000亿越盾的返还不超过实际收入的50%
3、可以借贷国家的优惠资金（发展互助基金）建设
4、财政收入低的由省计划投资
5、如工程已完善，余下资金可对其他与经济区有关的工程投资
6、经济区内的企业按税法和财政部现行规定，享受税收优惠政策
广西政协网，
3.2软环境建设方面
软环境是指口岸部门的服务质量、通关速度等方面，即使有了良好的硬件设施，而如果没有过硬的软环境作为支撑，那么这个口岸仍缺乏最核心的竞争力，也吸引不来进出口企业。
只有真正为企业的利益考虑，怀着为企业服务之心，才能赢得企业的信任，使口岸得到良好的发展。
国内外发达地区的口岸建设都是以软环境建设为重点，提高管理水平，这已经成为口岸建设研究的主要问题。
广西口岸在建设过程中，在思想观念、通关模式、管理体制等方面存在较大的问题。
3.2.1“一站式”通关服务不配套
虽然广西口岸“一站式”服务既能为企业提供报检、报关、金融等服务，方便了进出口企业，又实现了政府有关部门联合集中办公，更好地履行政府管理职能。
但是由于口岸建设管理体制和协调机制还不顺，实行的口岸有关政策已不能适应口岸发展的要求，条块分割、职责交叉现象普遍存在，地方口岸管理部门开展协调、管理、建设、仲裁等工作难度很大。
此外，在口岸服务体系、公开程序等方面仍然不够规范化，口岸日常服务水平和服务质量有待进一步提高，尤其是多口管理，手续繁杂。
以从越南经中国浦寨卡口进口货物通关为例，一车进口货物从越南驶入中国境内即经过越卡、天源货场入口，天源货场出口，中卡、南山货场入口，南山货场出口，共6个卡口。
在越卡申报入境后，先在天源货场再进行申报、查验、录入、过磅。
然后到中卡电子地磅和电子卡口再次过磅，核查放行。
再到南山货场重复报关、审价征税、查验、过磅等，这种多口管理、重复管理使通关手续十分繁杂，请见图2。
手续重复、程序复杂，自然会造成效率低下、物流不畅。
一车进口货物在上午9时从越南新清入关后，到办结全部海关手续离开南山货场时已是下午5时左右，一共花了8个小时。
扣除货物交易过驳所需的4小时，每车货物的实际通关要4小时，所占的时间太长。
3.2.2电子口岸平台没能发挥作用
2000年经国务院批准，由海关总署牵头，会同公安部、商务部、税务总局、工商行政管理总局、质量技术监督检验检疫总局、国家外汇管理局、中国人民银行、铁通部、交通部、民航总局、信息产业部等12个部委共同开发建设的公共数据中心和数据交换平台—
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