我国汽车需求变化与人均GDP的增长关系Word下载.docx
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经济发达人口稠密地区，对汽车需求较多，汽车市场较大。
据有关资料分析，按三大地带分：
我国东部地带汽车市场最大，约占2/3，中部次之，约占20%左右，西部地带面积最大而市场最小，仅占15%左右。
随着我国西部大开发的启动，西部发展加快，这种不平衡的市场格局，预计将有所缓解。
汽车市场竞争日趋激烈。
在相当长的时期内，我国汽车为卖方市场，只要有汽车不愁卖不出去。
近几年来，我国汽车工业有了较大发展，汽车市场逐渐由卖方市场转为买方市场。
尤其是近两三年，市场上的汽车供大于求，市场竞争越来越激烈。
●我国汽车市场的增长情况分析（1980－2001）
自十一届三中全会以来，中国经济以年均近9.7%的速度增长。
高速的经济增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。
表1所列数据表明，1980－2001年间，我国汽车消费量年均增长10.4%，其中轿车消费年均增长率达到18%。
近20年来我国的汽车需求呈现出很强的波动性。
表1 汽车需求的变化情况（1980－2001）
年代
汽车需求量
轿车需求量
增长率%
（万辆）
GDP
汽车需求
轿车需求
1980
27.30
2.50
1981
21.70
0.50
5.30
-20.50
-80.70
1982
21.20
9.00
-2.20
6.30
1983
25.50
1.20
10.90
20.10
131.00
1984
40.50
2.80
15.20
58.80
133.40
1985
79.70
11.10
13.50
96.80
301.20
1986
52.30
6.10
8.90
-34.40
-45.40
1987
54.00
5.10
11.60
3.20
-15.10
1988
71.90
7.00
11.30
33.30
35.80
1989
63.90
4.10
-11.20
-23.70
1990
54.60
5.80
3.80
-14.50
9.40
1991
74.70
9.20
36.70
61.80
1992
113.80
18.90
14.20
52.40
100.80
1993
145.90
29.70
28.20
57.00
1994
147.50
28.50
12.70
1.10
-4.00
1995
144.40
32.28
10.50
-2.10
13.26
1996
38.67
9.60
1.00
19.78
1997
157.80
47.96
8.80
8.10
24.00
1998
160.00
50.85
7.80
1.40
6.02
1999
183.30
57.08
7.10
14.56
12.25
2000
207.80
61.44
8.00
13.37
7.64
2001
236.30
71.62
7.30
13.70
16.57
数据来源：
《中国汽车工业年鉴》
由于市场经济体制的逐步确立和市场引导作用的逐步增强，汽车需求的波动导致了我国汽车生产和汽车进口的波动。
图2表明，与汽车进口量的变化情况相比，汽车生产虽然也在很大程度上受需求变化的影响，但其波动相对较小，而进口则随市场需求的波动发生跳跃性的变化。
汽车市场需求的任何波动，会直接通过进口量的变化而充分反映。
如上图1983－1985年汽车需求扩张时期，汽车生产量每年增长3－4倍。
●我国汽车历年的产量变化情况分析
我国汽车产量分析：
从上图我们可以看到：
从1—100万辆，中国汽车业花了39年；
从100万—200万辆，花了8年；
从200万—300万辆只用了2年。
2000年生产汽车206.82万辆，从200多万辆跃上300多万辆，仅仅2年时间。
到达100万辆汽车生产的年份是1992年，那年产量106.17万辆。
从100万辆到200万辆，差量也是100万，然而所用的年头，整整8年。
从新中国建自己的汽车厂制造汽车开始，到实现第1个100万辆，足足用了39年啊！
单看数字，十分枯燥乏味，将相关数字串起来比较，研究其变化的缘由，耐人回味无穷，使人警醒、催人奋进、令人鼓舞。
其实，在汽车产量惊人变化的数字背面，还有一组相对数字，这组数字既描绘了我国汽车工业发展的轨迹，又反映了我国汽车工业经历的坎坷，还将展示我国汽车市场发展的前景。
1984年的北戴河会议上，党中央第一次提出了发展私人轿车的问题；
1994年颁布的我国汽车工业产业政策中，明确要逐步改变我国购买和使用小汽车的消费结构，明确国家鼓励个人购买汽车。
从会上提及到出台政策，这段路程走了10年。
从汽车工业产业政策到2001年国家“十五”计划正式破天荒地列入“鼓励轿车进入家庭”，其间又是7年。
汽车只有进入私人消费的时代，这个国家的汽车工业才真正具备市场的基础和发展的后劲。
于是又有了这样的数字比较，我国“十五”计划的最后一年即2005年，汽车产量的预期目标是320万辆，其中轿车为110万辆，照2002年的市场需求趋势和国产车销售实际，在“十五”计划的第2年即2002年就实现2005年的预期目标，我国在全球汽车产量的排位还将向前挪动，去年我国排第8位，产量234多万辆，位于美、日、德、法、韩、西班牙和加拿大之后。
2001年我国汽车生产的增长率为12.5％；
今年增长率又创新高，预计可达30％，较去年翻了一番，全球排名有望再上一层楼。
图2汽车国内产量与进口量的增长率（1991--2001）
91
92
93
94
95
96
97
98
99
汽车进口量增长率（%）
32.4
113.3
47.6
-8.8
-44.2
-52
-35.5
-18
-12.5
21.3
67.2
汽车产量增长率（%）
39.2
49.8
22.14
4.4
7.3
1.53
2.9
12.52
12.9
13.2
90
100
40
10
30
20
24.8
4.1
11.4
16
1994年以来，汽车需求增长缓慢，汽车进口量也连续大幅度下降，但国内汽车，特别是轿车的产量仍保持了一定的增长速度。
国内汽车工业在近年来逐步成长起来，已具备一定的竞争能力，近年来汽车进口量的持续下降一方面反映了国内需求不振，另一方面也反映了来自国内汽车厂家的竞争。
虽然在2001年随着需求的扩张进口汽车比重仍可能有所上升，但长期来看，过去那种进口轿车在我国轿车市场占主导地位的局面已根本改变，进口汽车在国内市场上的地位将逐步弱化。
●我国汽车保有量的增长情况
从1981至2001年间，我国汽车保有量由178万增加到1802万辆，年均增长12.4%。
图3表明，1981年以来，我国汽车保有量的增长与经济增长间存在很强的相关关系，并且在总体上看，汽车保有量的增长速度略高于GDP的增长速度，而载客汽车保有量的增长速度一直高于汽车总量的增长速度。
图3全国民用汽车拥有量的增长情况（1981－2001）
我国汽车保有量的发展情况是与国际经验相一致的。
世界汽车发展的经验表明，各国人均汽车保有量的水平和其增长情况与各国的经济发展阶段密切相关。
在经济发展的起步阶段，人均汽车拥有量较低，这时汽车需求主要体现在对货车和客车的需求上；
在第二阶段，经济增长加快，汽车需求和汽车保有量也增长较快；
在第三阶段，经过一定时期的高速增长，人均收入达到一定水平，轿车开始进入家庭，人均汽车保有量急剧增加；
在第三阶段，在汽车普及率达到相对高的水平之后，汽车市场趋于饱和，这时汽车的需求弹性接近1。
由于汽车发展与经济发展阶段的高度相关性和其阶段特征，对中国未来的汽车发展情况进行预测，一方面需要通过对其他国家和地区历史经验的分析，给出汽车保有量与发展阶段间关系的定量描述，另一方面需要对中国目前和其未来的发展阶段做出正确的判断。
人均GDP通常是判断一国的经济发展阶段所依据的指标。
但是，为了将不同国家的产出或人均产出水平进行比较，需要将用各国自己的货币单位度量的产出转换成一个共同的单位。
通常，最简单的办法是采用汇率转换各国的货币单位，但是，汇率仅是贸易品的相对价格，是可贸易品购买力的反映。
在发展中国家通常工资较低，一些非贸易部门的价格也较发达国家低，所以汇率通常低估了发展中国家的购买力。
而且，汇率还受到资本流动的影响而波动，特别是在发达国家，近年来由于资本市场的开放和全球资本流动的急剧增长，汇率往往波动很大，不能成为购买力的可靠指标。
近年来人们倾向于采用购买力平价（PurchasePowerParity－PPP）的方法进行货币单位转换和国际比较。
按照购买力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购买的商品和服务的数量是一样的。
因此，本项目采用购买力平价汇率来进行人均GDP的国际比较。
购买力平价理论认为各国货币间的汇率等于以一篮子基准商品和服务的货币价格来衡量的各国价格水平之比，因此，按照购买力平价汇率，一个单位的本国货币在任何地区所能购买的商品和服务的数量是一样的。
使用购买力平价汇率作为换算因子可以较好地度量和比较各国间的收入和消费。
目前，购买力平价数据的主要来源是联合国统计处协调下的国际比较项目（ICP）。
但值得指出的是，采用购买力平价来比较人均GDP水平并不影响对一国发展阶段的判断。
通常，当各国都采用购买力平价衡量人均GDP水平时，其排序与汇率法基本相同，因此，按购买力平价计算的人均GDP水平并不改变我国的发展中国家地位。
表3给出了中国按购买力平价计算的和按汇率法计算的人均GDP的比较，同时也列出了一些其他国家和地区在与我国目前发展水平相近时按购买力平价计算的人均GDP值。
（本文所用的各国按购买力平价度量的GDP数据来源于联合国ICP项目、宾西法尼亚世界表（PennWorldTables5.6）和任若恩的研究结果）。
数据表明从人均GDP水平来看，中国目前的发展阶段大致相当于上一世纪末的美国，50年代的日本和70年代的韩国、中国台湾。
表3中国人均GDP水平的国际比较
国家
时间
人均GDP水平
（当年美元，汇率法）
人均PPP水平
（购买力平价1990G-K美元）
中国
412
2086
578
2653
734
2971
美国
1880
3193
日本
1957
3051
韩国
1974
3021
中国台湾
1972
3281
中国统计年鉴，世界经济发展报告，Maddison（1995,1998）
下面列出了一些国家和地区在其人均PPP水平与中国最近20年所处阶段相似的历史时期，即人均PPP约在1000－3000美元（1990年Geary－Khamis美元，下同）左右时，其汽车人均保有水平和增长情况。
从图中可以看出，中国近20年来人均汽车保有量和日本、韩国、印度等亚洲国家在相同发展阶段时的人均汽车保有水平非常接近。
中国在1978－1997年间人均PPP由近1000美元提高到近3000美元，同时人均汽车保有量由千人1.5辆提高到近10辆。
而日本在战后约10年的时间里，韩国在50－70年代，经历了人均PPP由1000美元提高到3000美元的发展过程，它们在该时期人均汽车保有量由大约千人0.5辆提高到5－6辆。
印度在同一发展阶段时其人均汽车保有水平大约高于中国1－2辆/千人。
而中国目前的人均PPP水平和人均汽车保有量都与70年代初的台湾完全一致。
我国人均汽车保有量与相同发展阶段国家、地区的比较
下图给出了在更长的历史时期一些国家和地区的人均汽车保有量增长情况。
可以看出，在人均GDP高于10,000美元时，人均汽车保有量基本上随人均GDP线性增长，即增长弹性约为1，而在人均GDP低于10,000美元时，人均汽车保有量则呈明显的指数增长趋势。
由于中国人均汽车保有量的水平和增长趋势与日本、韩国和台湾的发展过程具有很强的相似性，而且，这些东亚国家和地区也与中国具有相似的经济发展过程和社会文化习惯，因此，我们依据它们的历史经验对中国未来汽车保有水平进行预测。
我国人均汽车保有量的国际比较
图中国人均汽车保有量与日本、韩国和台湾的比较
图中国人均轿车保有量与相同发展阶段国家、地区的比较
图中国人均轿车保有量的国际比较
图10中国人均轿车保有量与日本、韩国和台湾的比较
我国经济正处于高速增长的阶段，工业化和城市化是未来我国经济增长的主要动力。
可以预期，如果在国有企业和金融体制改革等方面取得进展，在未来10年里我国经济仍可保持较快的增长速度。
快速的经济增长必然带动轿车需求的增加，事实上，从发展阶段来看，我国也处于汽车开始进入家庭、汽车需求迅速扩张的时期。
进入90年代以来，我国汽车销量年均增长14.5%，轿车销售年均增长31%。
比较其他国家和地区的经验可以发现，在人均PPP达到4000美元（购买力平价）之后，轿车保有水平将会有较快提高，人均轿车保有量相对于经济增长的弹性通常会由1.7－1.8提高到近2.6－2.7。
目前我国的购买力平价（人均PPP水平）接近3000美元，因此，从人均收入水平来看，在2005年以后中国的轿车需求可望有更为快速的增长。
根据有关专家对未来轿车保有量和需求量的预测结果，我国在2010年人均汽车和轿车保有量约能达到每千人47辆和20辆，与日本60年代中期和韩国、台湾80年代中期的水平相当。
据此，潜在的汽车需求量在2005年可望达到580万量，轿车需求量则为200万辆，到2010年汽车和轿车潜在需求量可望在1000万辆和400万辆以上。
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