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JZ7说明书中

JZ-7型机车制动机使用说明书

中国北车集团

天津机车车辆机械厂

第一节：

JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数

第二节：

结构性能及作用

第三节：

型机车制动机的综合作用JZ-7第四节：

使用注意

事项常见故障及处理第五节：

JZ-7第六节：

型机车制动机的维护

1．

第一节JZ-7型机车制动机的主要特点及基本参数

JZ-7型机车制动机的主要特点

JZ-7型机车制动机既能用于客运机车，也能用于货运机车。

客车位

能阶段缓解，货车位为一次缓解。

该型制动机属于自动保压式，即列车管减压后可自动保压。

自动制动阀所设操纵位置：

过充位

运转位

最小减压位—最大减压位

过量减压位

手柄取出位和紧急制动位。

结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造

和检修。

分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构，既具有阶段缓解作

用，又具有一次缓解作用。

同时，当制动缸漏泄时能自动补风，具有

良好的制动不衰性。

实施紧急制动制动缸可增压。

为适应长大货物列车的需要设有过充位，以缩短列车管、副风缸初

充气和再充气的时间。

基本参数

2．

单独制动性能表

表1-1

技术要

全制动位最高制动缸压力KP30

全制动位制动缸升280KP的时间3以

运转位制动缸自300降至35KPa的时间（s）4s以内

自动制动性能表

表1-2

技术要

分配阀工作风缸初充气上升460KP的时间50~6分配阀降压风缸初充气上升480KP的时间55~6列车管有效局减量KP25~3

单机列车管减20KP前应发生局减作用，同时主局减开始，动作动缸升压

不少（常用全制动后阶段缓解次车位

均衡风缸500KP常用减压360KP的时间5~

常用全制动制动缸最高压力（KPa）340~360

常用全制动制动缸升压时间（s）5~7

制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间（s）5~8

紧急制动列车管压力排至0的时间（s）3s以内

紧急制动后，制动缸最高压力（KPa）420~450

紧急制动后，制动缸升至最高压力的时间（s）5~7

3．

4．

第二节结构性能及作用

JZ-7型机车制动机的构造

JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配

阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等

组成。

JZ-7型机车制动机的结构

自动制动阀

自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用

制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。

自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二

位阀﹑阀体及管座等部分组成（详见图2-1）。

管座：

管座上设有九根管路：

⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中

均管（6）撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。

（见

图2-2）。

调整阀：

该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。

其结构上采用橡胶

膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2-3所示），其作用稳定性和灵

敏性较高。

5．

2-2制动阀管座上的管路布置图图—中均管；6—撒砂管；31—均

衡风缸管；2—列车管；—总风管；4—单独作用管。

10—总风缸遮断阀管；—单独缓解管；1187—过充管；

6．

图2-3调整阀结构

放风阀如图2-4所示，由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成，在紧急

制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。

重联柱塞阀的结构如图2-5所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”

形圈等组成。

重联柱塞有三个作用位：

自阀手把在1～5位的任何位时，柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷，

由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作，此时列车管⑵和撒砂管⑹

被关闭。

自阀手把置6位，柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通，中继阀锁闭，

此时，均衡风缸管⑴与撒砂管关闭。

自阀手把置7位，柱塞将总风与撒砂管⑹沟通，其余通路与6位相

同。

7．

图2-4放风阀结构

1—放风阀凸轮；2—放风阀杠杆；3—柱塞头；4—弹簧挡圈；5—O形圈；

6—放风阀座；7—放风阀胶垫；8—放风阀杆；9—放风阀；10—O形圈；

11—O形圈；12—放风阀弹簧；13—放风阀套。

2-5重联柱塞阀结构图图—柱塞头；—放大杠杆；652—滚轮；3—滚轮销；4—转销；1—重联柱塞凸轮；10—重联柱塞阀柱塞；O形圈；9—重联柱塞阀套；形圈；7—柱塞O8—13形圈；—前盖。

1211—柱塞弹簧；—O”形圈﹑

弹0缓解柱塞阀的结构如图2-6所示，主要由柱塞﹑套﹑柱塞“簧

等组成。

8．

图2-6缓解柱塞阀结构图

1—缓解柱塞阀凸轮；2—滚轮；3—滑轮销：

4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；

7—胶垫；8—缓解柱塞阀柱塞；9—缓解柱塞阀套；10—柱塞O形圈；

—前盖。

14—柱塞弹簧；O形圈；13—套11O形圈；12—缓解柱

塞阀有三个作用位：

自阀手把在1位（过充位），柱塞将总风与过充管⑺沟通，中继阀能使列车管得到比原规定压力高30～40KPa的压力。

同时将二位阀的（8a）管与大气沟通。

自阀手把在2位（运转位），总风通⑺管的通路被柱塞切断，（8a）管仍通大气。

自阀手柄在3～7位间，柱塞将（8a）管与总风联通，视客、货转换阀所在位置，控制总风遮断阀的开关，同时过充管⑺通大气。

客、货车转换阀

客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀，在“客车位”时，自阀无论在何位置，总风遮断阀总是开启的；在“货车位”时，自阀9．

手把在1～2位，总风遮断阀开启，自阀手把在3～7位时，总风遮断

阀则关闭。

其结构见图2-7。

客、货车转换阀结构图2-7图—销；—转换按钮；6—半沉头螺钉；—

偏心杆；34—手柄弹簧；5—指示牌；12形圈；10—柱塞O—阀套；—手柄套；78—二位阀柱塞；9—挡盖。

13O11—套形圈；12—弹性挡圈；

10

11．

单独制动阀单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后，

行施机车单缓。

该阀为自动保压式。

单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱12．

塞﹑凸轮盒及手把等组成。

详见图2-8，设有三个位置：

一.单缓位;

二.运转位;三.制动区。

调整阀

调整阀主要直接控制继动阀（作用阀）的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。

当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀（作用阀）充气，使机车发生制动作用。

将手把移回运转位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。

单缓柱塞阀

单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。

其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。

当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、

工作风缸的空气经单缓管（10）到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。

中继阀

中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。

另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除。

其具体结构见

图2-9。

13．

双阀口式中继阀

双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过

充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。

;缓解保压位2;（））

双阀口式中继阀有四个作用位置：

（1缓解充气位4）制动保压位。

（（3）

制动位;总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及

弹簧等

。

组成。

详见图2-10

14．

总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置

“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客﹑货车

转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。

F-7型机车分配阀

F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构，既能一次缓解，又能阶段

缓解。

F-7分配阀由主阀部，副阀部和紧急部三部分组成，并用一个管座将

三部分连成一体。

其外形如图2-11所示，其结构原理图如2-12所示。

15．

图2—11F—7分配阀外形图

1—主阀部；2—副阀部；3—紧急部；4—中间体。

主阀部

主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等

组成。

主阀：

主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成，详

见图2-13。

主阀有三个作用位：

缓解位，制动位，保压位。

缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，

开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。

缓解的

程度视列车管压力增加大小而异。

制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲

鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向

作用风缸充气，起制动作用。

16．

△1紧急限压阀;△2.常用限压阀;△3.主阀;△5.工作风缸充气止回阀

6.紧急放风阀;7.局减室;8.转换盖板;△9.一次缓解逆流止回阀;

△10.局减止回阀;11.副阀;12.保持阀;△13.充气阀;

管号:

25.通大气;△2.通列车管;△14通作用风缸;△22.通总风

缸;

△21.通紧急风缸;△23.通工作风缸;△26.通降压风缸;△:

清洁度

检查部位

17．

图2—13分配阀主阀结构图

1—供气阀弹簧；2—供气阀；3—供气阀座；4—空心阀杆；5—缓解弹簧；6—小模板鞲鞴；7—大模板鞲鞴；8—平衡阀盖；9—主阀体；10—中盖；11—顶杆；12—下盖；13—限制堵。

保压位是列车行施制动后，当作用风缸压力升至与列车管减压相

适应时，大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置，但空

心阀杆仍与供气阀接触，此时为制动后的保压状态。

常用限压位

常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等

组成，如图2-14所示。

在常用全制动时，由于作用风缸及柱塞限压

阀底部的压力达到规定值，柱塞限压阀便克服弹簧之压力上移，切断

总风与作用风缸的通路，起到了限压作用，限制的压力值可由调整螺

钉调整。

18．

图2—14常用