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《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
因而，《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；
当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
三、对货物的定义不同
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。
不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在
内”。
四、公约适用范围不同
《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。
这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。
《汉堡规则》则避免了这一缺憾。
它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；
②提单签发地；
③装货港；
④卸货港；
⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。
五、承运人的责任期间不同
《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，有人称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
六、诉讼时效不同
《海牙规则》的诉讼时效为一年。
一年后“……在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任……”。
一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。
《维斯比规则》规定诉讼时效经当事各方同意可以延长。
并且在“……一年期满之后，只要是在受诉讼法院的法律准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼……”，但时间必须在三个月以内。
这样部分缓解了时效时间过短在实践中造成的困难。
到《汉堡规则》一方面直接将诉讼时效延长至两年，另一方面仍旧保留了《维斯比规则》90天追赔诉讼时效的规定。
七、对承运人延迟交货责任的规定不同
由于历史条件的限制，《海牙——维斯比规则》对延迟交货未作任何规定。
《汉堡规则》则在第二条规定：
“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为延迟交付”，承运人要对延迟交付承担赔偿责任。
赔偿范围包括：
①行市损失；
②利息损失；
③停工、停产损失。
赔偿金额最多为延迟交付货物所应支付运费的2.5倍，且不应超过合同运费的总额。
除以上各条外，《汉堡规则》还在海上运输合同的定义、举证责任等多方面有别于《海牙——维斯比规则》，加大了承运人的责任范围。
附：
有关提单的国际公约
由于提单的利害关系人常分属于不同国籍，提单的签发地或起运港和目的港又分处于不同的国家，而提单又是由各船公司根据本国有关法规定自行制定的，其格式、内容和词句并不完全相同，一旦发生争议或涉及诉讼，就会产生提单的法律效力和适用法规的问题，因此，统一各国有关提单的法规，一直是各国追求的目标。
当前已经生效，在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有三个：
（1）海牙规则（HagueRules）
海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillofLading），1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。
公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。
包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。
1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。
海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。
海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序。
（2）维斯比规则（VisbyRules）
在第三世界国家的强烈要求下，修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，维斯比规则就是在此基础上产生的。
所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则（Hague-VisbyRules），它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillofLading），或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”（The1968BrusselsProtocol），1968年2月23日在布鲁塞尔通过，于1977年6月生效。
目前已有英、法、丹麦、挪威、新加坡、瑞典等20多个国家和地区参加了这一公约。
（3）汉堡规则（HamburgRules）
汉堡规则是《1978年联合国海上货物运输公约》（UnitedNationsConventionoftheCarriageofGoodsbySea1978），1976年由联合国贸易法律委员会草拟，1978年经联合国在汉堡主持召开有71个国家参加的全权代表会议上审议通过。
汉堡规则可以说是在第三世界国家的反复斗争下，经过各国代表多次磋商，并在某些方面作出妥协后通过的。
汉堡规则全面修改了海牙规则，其内容在较大程度上加重了承运人的责任，保护了货方的利益，代表了第三世界发展中国家意愿，这个公约已于1992年生效。
但因签字国为埃及，尼日利亚等非主要航运货运国，因此目前汉堡规则对国际海运业影响不是很大。
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《汉堡规则》是《联合国海上货物运输公约》UnitedNationsConventionontheCarriageof GoodsbySea，1978的简称。
于1978年3月6日至31日在德国汉堡举行由联合国主持的由78国代表参加的海上货物运输大会讨论通过，于1992年11月1日生效。
截至1996年10月，共有成员国25个，其中绝大数为发展中国家，占全球外贸船舶吨位数90％的国家都未承认该规则。
一、制定《汉堡规则》的背景
《海牙规则》是本世纪20年代的产物，曾发挥它应有的作用，随着国际贸易和海运的发展，要求修改《海牙规则》的呼声不断，对其进行修改已在所难免。
如何进行修改，两种思路导致了两种不同的结果。
一种是以英国、北欧等海运发达国家的船方利益为代表，由国际海事委员负责起草修改，最终导致《海牙——维斯比规则》产生。
对《海牙规则》的一些有益修改，对维护在《海牙规则》基础上的船货双方利益起了一定的积极作用。
另一种思路来自广大的发展中国家，代表了货主的利益，提出彻底修改《海牙规则》的要求日益高涨，联合国贸易和发展会议的航运委员会于1969年4月的第三届会议上设立了国际航运立法工作组，研究提单的法律问题。
工作组在1971年2月，国际航运立法工作组召开的第二次会议上作出两项决议：
第一，对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时制定新的国际公约；
第二，在审议修订上述规则时，应清除规则含义不明确之处，建立船货双方平等分担海运货物风险的制度。
后来，此项工作移交给联合国国际贸易法委员会。
该委员会下设的国际航运立法工作组，于1976年5月完成起草工作，并提交1978年3月6日至31日在德国汉堡召开的有78个国家代表参加的联合国海上货物运输公约外交会议审议，最后通过了《1978年联合国海上货物运输公约》。
由于这次会议是在汉堡召开的，所以这个公约又称为《汉堡规则》。
根据《汉堡规则》的生效条件规定：
“本公约自第二十份批准书、接受书、认可书或加入书交存之日起满一年后的次月第一日生效。
”《汉堡规则》自1978年3月31日获得通过，直至埃及递交了批准书后满足生效条件，于1992年11月1日起正式生效。
二、《汉堡规则》的主要内容
《汉堡规则》全文共分七章三十四条条文，在《汉堡规则》的制定中，除保留了《海牙——维斯比规则》对《海牙规则》修改的内容外，对《海牙规则》进行了根本性的修改，是一个较为完备的国际海上货物运输公约，明显地扩大了承运人的责任。
其主要内容包括：
1、承运人的责任原则。
《海牙规则》规定承运人的责任基础是不完全过失责任制，它一方面规定承运人必须对自己的过失负责，另一方面又规定了承运人对航行过失及管船过失的免责条款。
而《汉堡规则》确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。
规定凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便椎定：
损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任，很明显，《汉堡规则》较《海牙规则》扩大了承运人的责任。
2、承运人的责任期间。
《汉堡规则》第四条第一款规定：
“承运人对货物的责任期间包括在装货港、在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间。
”即承运人的责任期间从承运人接管货物时起到交付货物时止。
与《海牙规则》的“钩至钩”或“舷至舷”相比，其责任期间扩展到“港到港”。
解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间。
3、承运人赔偿责任限额。
《汉堡规则》第六条第一款规定：
“承运人对货物灭失或损坏的赔偿，以每件或其他装运单位的灭失或损坏相当于835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权的金额为限，两者之中以其较高者为准。
”检验检疫、信用证、信用证样本、中国物流检验检疫、信用证、信用证样本、中国物流 从上述规定可以看出，《汉堡规则》的赔偿不但高于《海牙规则》，也高于《海牙——维斯比规则》的规定，较之《海牙——维斯比规则》的规定提高了25％。
4、对迟延交付货物的责任。
迟延交付货物的责任在《海牙规则》和《维斯比规则》中都没有规定，《汉堡规则》第五条第二款则规定：
“如果货物未能在明确议定的时间内，或虽无此项议定，但未能在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求时间内，在海上运输合同所规定的卸货港交货，即为迟延交付。
”对此，承运人应对因迟延交付货物所造成的损失承担赔偿责任。
而且在第三款还进一步规定，如果货物在第二款规定的交货时间满后连续六十天内仍未能交付，有权对货物灭失提出索赔的人可以认为货物已经灭失。
《汉堡规则》第六条第一款还规定：
“承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。
”
5、承运人和实际承运人的赔偿责任。
《汉堡规则》中增加了实际承运人的概念。
当承运人将全部或部分货物委托给实际承运人办理时，承运人仍需按公约规定对全部运输负责。
如果实际承运人及其雇用人或代理人的疏忽或过失造成的货物损害，承运人和实际承运人均需负责的话，则在其应负责的范围内，承担连带责任。
这种连带责任托运人既可向实际承运人索赔，也可向承运人索赔，并且不因此妨碍承运人和实际承运人之间的追偿权利。
6、托运人的责任。
《汉堡规则》第十二条规定：
“托运人对于承运人或实际承运人所遭受的损失或船舶遭受的损坏不负赔偿责任。
除非这种损失或损坏是由于托运人、托运人的雇用人或代理人的过失或疏忽所造成的。
”这意味着托运人的责任也是过失责任。
但需指出的是托运人的责任与承运人的责任不同之处在于承运人的责任中举证由承运人负责，而托运人的责任中，托运人不负举证责任，这是因为货物在承运人掌管之下，所以也同样需要承运人负举证责任。
《汉堡规则》这一规定，被我国《海商法》所接受。
7、保函的法律地位。
《海牙规则》和《维斯比规则》没有关于保函的规定，而《汉堡规则》第十七条对保函的法律效力作出了明确的规定，托运人为了换取清洁提单，可以向承运人出具承担赔偿责任的保函，该保函在承、托人之间有效，对包括受让人、收货人在内的第三方一概无效。
但是，如果承运人有意欺诈，对托运人也属无效，而且承运人也不再享受责任限制的权利。
8、索赔通知及诉讼时效。
《海牙规则》要求索赔通知必须由收货人在收到货物之前或收到货物当时提交。
如果货物损失不明显，则这种通知限于收货后三日内提交。
《汉堡规则》延长了上述通知时间，规定收货人可在收到货物后的第一个工作日将货物索赔通知送交承运人或其代理人，当货物灭失或损害不明显时，收货人可在收到货物后的十五天内送交通知。
同时还规定，对货物迟延交付造成损失，收货人应在收货后的六十天内提交书面通知。
关于诉讼时效，《汉堡规则》第二十条第一款和第四款分别规定：
“按照本公约有关运输货物的任何诉讼，如果在两年内没有提出司法或仲裁程序，即失去时效。
”“被要求赔偿的人，可以在时效期限内任何时间，向索赔人提出书面声明，延长时效期限，还可以再一次或多次声明再度延长该期限。
”可见，《汉堡规则》与《海牙规则》和《维斯比规则》的有关规定相比，索赔和诉讼时效期间既作了延长，又体现了其更为灵活的特点。
9、管辖权和仲裁的规定。
《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，只是在提单背面条款上订有由船公司所在地法院管辖的规定，这一规定显然对托运人、收货人极为不利。
《汉堡规则》第二十一条规定，原告可在下列法院选择其一提起诉讼：
①被告的主要营业所所在地，无主要营业所时，则为其通常住所所在地；
②合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；
③装货港或卸货港；
④海上运输合同规定的其他地点。
检验检疫、信用证、信用证样本、中国物流检验检疫、信用证、信用证样本、中国物流 除此之外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。
《汉堡规则》第二十二条规定，争议双方可达成书面仲裁协议，由索赔人决定在下列地点之一提起：
①被告的主要营业所所在地，如无主要营业所，则为通常住所所在地；
③装货港或卸货港。
此外，双方也可在仲裁协议中规定仲裁地点。
仲裁员或仲裁庭应按该规则的规定来处理争议。
10、规则的适用范围。
该规则适用于两个不同国家之间的所有海上货物运输合同，并且海上货物运输合同中规定的装货港或卸货港位于其一缔约国之内，或备选的卸货港之一为实际卸港并位于某一缔约国内；
或者，提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证在某缔约国签发；
或者提单或作为海上货物运输合同证明的其他单证规定，合同受该规则各项规定或者使其生效的任何国家立法的管辖。
同《海牙规则》一样，《汉堡规则》不适用于租船合同，但如提单根据租船合同签发，并调整出租人与承租人以外的提单持有人之间的关系，则适用该规则的规定。
1993年7月1日，经第七届全国人民代表大会常务委员会会议通过的《中华人民共和国海商法》正式生效。
这是我国第一部在海上运输和船舶方面的专门立法。
它从我国国情出发，以我国四十多年来海上运输和经贸实践为基础，并充分考虑到国际海运立法中追求统一的趋势，广泛吸收了目前国际通行的国际公约和惯例的规定，是一部比较成熟的立法。
我国的《海商法》内容十分丰富，既有包括海上货物运输、旅客运输的内容、又有对海上运输管理，船舶经营、建造、抵押、买卖、海上碰撞、海上救助等多方面的规定。
其中，有关提单的部分主要遵循了《海牙——维斯比规则》的精神，并合理吸收了《汉堡规则》中的合理部分，从世界范围来看也是一个创新。
具体而言，《海商法》中关于承运人适航责任，妥善和谨慎管理货物的责任，不做不合理绕航责任以及承运人免责，责任限制的规定与《海牙——维斯比规则》相一致；
承运人责任期间，活动物和甲板货运输，货物迟延交付等事项则参照了《汉堡规则》。
《维斯比规则》是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesofLawRelatingtoBillsoflading的简称。
于1968年6月23日在布鲁塞尔外交会议上通过，自1977年6月23日生效。
截止1996年9月，参加该规则的国家共有29个，其中包括英国、法国、德国、荷兰、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、意大利和日本等主要航运国家。
一、制定《维斯比规则》的背景
《海牙规则》自1931年生效实施后，得到了国际航运界普遍接受，它的历史作用在于使国际海上货物运输有法可依，统一了海上货物运输中的提单条款，对提单的规范化起到了积极作用，基本上缓和了当时承运方和托运方之间的矛盾，促进了国际贸易和海上运输事业的发展。
但随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。
尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
基于上述这种形势，国际海事委员会于1959年在南斯拉夫的里吉卡举行第二十四届大会，会上决定成立小组委员会负责修改《海牙规则》。
根据各国代表对修改《海牙规则》的建议，1963年小组委员会草拟了修改《海牙规则》的议定书草案，提交给1967年、1968年召开的海事法会议审议，经会议审议通过后，于1968年2月“日在比利时的布鲁塞尔召开的、由53个国家或地区代表参加的第十二届海洋法外交会议上通过，定名为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，并简称为“1968年布鲁塞尔议定书”。
由于该议定书草案在斯德哥尔摩讨论期间，参加会议的成员到过哥特兰岛的维斯比城，为借用中世纪维斯比海法之名声，故将该议定书称为《维斯比规则》VisbyRules。
经过议定书修订后的《海牙规则》称为《海牙——维斯比规则》Hague-VisbyRules。
该议定书于1977年6月23日生效。
二、《维斯比规则》的主要内容
《维斯比规则》共十七条，但只有前六条才是实质性的规定，对《海牙规则》的第三、四、九、十条进行了修改。
其主要修改内容有：
1、扩大了规则的适用范围。
《海牙规则》的各条规定仅适用于缔约国所签发的提单。
《维斯
比规则》扩大了其适用范围，其中的第五条第三款规定：
①在缔约国签发的提单；
②货物在一个缔约国的港口起运；
③提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使其生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人、收货人或任何其他有关人员的国籍如何。
该规定的意思只要提单或为提单所证明的运输合同上有适用《维斯比规则》的规定，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。
2、明确了提单的证据效力。
《海牙规则》第三条第四款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。
至于提单转让至第三人的证据效力，未作进一步的规定。
《维斯比规则》为了弥补上述的缺陷，在第一条第一款则补充规定：
“……但是，当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。
”这表明对于善意行事的提单受让人来说，提单载明的内容具有最终证据效力。
所谓“善意行事”是指提单受让人在接受提单时并不知道装运的货物与提单的内容有何不符之处，而是出于善意完全相信提单记载的内容。
这就是说，《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。
承运人不得借口在签发清洁提单前货物就已存在缺陷或包装不当来对抗提单持有人。
这一补充规定，有利于进一步保护提单的流通与转让，也有利于维持提单受让人或收货人的合法权益。
一旦收货人发现货物与提单记载不符，承运人只能负责赔偿，不得提出任何抗辩的理由。
3、强调了承运人及其受雇人员的责任限制。
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